Сделать стартовой | Добавить в избранное
 Зарегистрироваться
 Забыл пароль?

 
 
 Категории
   
 
 
 Популярные
   
 
 
 
 
  Land Rover Freelander. Тест-драйв Land Rover Freelander II: В тени гламурного Evoque
Категория: Тюнинг | Автор: admin | (10 мая 2012)
  тест-драйв land rover freelander iiНе дожидаясь первого теста Range Rover Evoque, портал Kolesa. Ru заглянул в автосалон Land Rover и укатил оттуда на полностью укомплектованном Freelander II. Сможет ли компактный Рейндж отправить в полное забвение своего близкого родственника? Фрилендер слишком затерялся в тени своих старших братьев: легендарного Discovery и пафосного Range Rover. Даже штатное обновление, пройденное младшим Ленд Ровером менее года назад, не добавило ему яркости, незначительно изменив лишь некоторые детали внешности и интерьера. Все силы британских инженеров были брошены на создание гламурного Range Rover Evoque. Внешность Фрилендера, хоть и порядком поднадоела, для консервативного стиля выглядит достойно. Хвала английским дизайнерским традициям. Свежий и по-спортивному подтянутый Эвок, особенно в ярких цветах, но фоне строгого Ленд Ровера выглядит вызывающе, сохраняя, в то же время, благородные фамильные черты. Зато Фрилендер определённо мужественнее маленького Рейнджа, унисексуальность которого, явно смещена в сторону прекрасной половины человечества. Хотя, Range Rover Evoque можно назвать маленьким только на фоне обычного Рейндж Ровера. Построенный на фрилендеровской же платформе, Евок стал немного короче и ниже: на 145 и 105 мм соответственно. Зато в ширину раздался, по сравнению с двоюродным братом, на 55 мм. тест-драйв land rover freelander ii тест-драйв land rover freelander ii В салоне Фрилендера скучно. Хмурый интерьер подсвечен успокаивающей зеленоватой подсветкой, а двухстрочный информационный дисплей, словно переставленный с телефона Nokia 8110, дополняет унылую строгость интерьера. Откровенно не радует короткая подушка водительского кресла, рассчитанная на невысоких водителей: после получаса езды, ноги, на две трети находящиеся в воздухе, начинают затекать. Не знакомым с Лендроверовскими особенностями людям, не удастся с первого раза привыкнуть к управлению передними и задними дворниками. Хотя, разобраться в обилие клавиш на центральной консоли можно очень быстро. В остальном же интерьер английского кроссовера хорош: он просторный и удобный. тест-драйв land rover freelander ii тест-драйв land rover freelander ii Интерьер Evoque - праздник для фантазеров и любителей стильных аксессуаров. Передняя часть салона, как на заправском спорткаре, разделена высоким и широким тоннелем, стекающем с передней консоли. «Шайба» управления автоматической трансмиссией выезжает точь-в-точь как на Jaguar XF. Шкалы приборов меняют свою подсветку с белоснежной (в обычном режиме системы Terrain Response), на насыщенно красную (в режиме Dinamic). Радует, что жертвой стиля не стала потеря свободного пространства. Колёсная база Freelander (2660 мм), оставшаяся без изменений, позволяет предполагать, что даже задним пассажирам не будет тесно. А вот багажник Ленд Ровера почти вдвое больше, чем у мини-Рейнджа: 755 литров против 420 - сказалась 15-ти сантиметровая потеря в длине и покатая крыша Эвока. Оба дизельных турбомотора в тандеме с японским «автоматом» Aisin перекочевали на Range Rover Evoque без изменений - это очень радует. Тяжелее новичка на 90 кг, даже 150-сильный Фрилендер остаётся бодрым автомобилем, разгоняя до 100 км/ч своё 1805-ти килограммовое тело за 11,2 секунды. Версия с тем же мотором, форсированным до 190 л. с. проделывает ту же операцию за 9,5 секунд. Более лёгкий Эвок быстрее: 9,6 и 8,5 секунд до «сотни» соответственно. Бензиновые моторы для каждого «англичанина» свои. Ленд Ровер Фрилендер хвастает V-образной атмосферной «шестёркой» о 233 «лошадях», в то время как у Эвока чуть более мощная (240 л. с.) и экономичная «турбочетвёрка». Выбираем Rover: Land или Range? тест-драйв land rover freelander ii тест-драйв land rover freelander ii Муки выбора между двумя автомобилями станут значительно сильнее, когда покупатели заглянут в прайс-листы. Более стильный и именитый Evoque (Range Rover как-никак) оказался не сильно дороже более прагматичного и консервативного Freelander 2. Хотя базовые версии по стоимости отличаются разительно (1 233 000 рублей за «пустой» Фрилендер, и 1 650 000 рублей за неплохо оснащённый Рейндж Ровер Эвок), буквально со второй комплектации ситуация начинает выравниваться. В нашем тесте принимал участие Freelander 2 в топовой для 150-сильного мотора версии HSE, оснащённой кожаным салоном, двухзонным климат-контролем, патентованной внедорожной системой Terrain Response, стоимостью 1 784 000 рублей. С похожей технической начинкой и в сопоставимой комплектации Pure, Рейндж Ровер Эвок обойдётся даже чуть дешевле - 1 827 900 рублей. 190-сильный мотор прибавит к стоимости второго Фрилендера 123 000 рублей, в то время как 40 лишних «лошадей» Эвока удорожают его лишь на 75 000 рублей. тест-драйв land rover freelander ii тест-драйв land rover freelander ii Бензиновые исполнения, оснащённые под завязку, вновь сделают Freelander 2 более выгодным приобретением. С панорамным люком, штатной навигацией и адаптивными фарами 233-сильный Ленд Ровер обойдётся в 2 258 500 рублей. Богаче на аудиосистему Hi-End класса, камеру заднего вида и систему контроля «мертвых» зон, более мощный Evoque попросит за себя 2 467 500 рублей. Не стоит забывать и про то, что мини-Рейндж имеет ещё и более стильную трехдверную модификацию, отличающуюся помимо кузова и возросшей на 50 000 рублей ценой. И все же, в премиумном сегменте цена имеет не столь важное значение. Главное идеология! А у двух кроссоверов она совершенно разная. Land Rover Freelander 2 взрослее и опытнее. Он как старший сын истинно английской семьи, следя за соблюдением фамильных традиций, строг и уравновешен. Range Rover Evoque - бунтарь. Только родившись, этому избалованному «подростку» уже осточертели строгие темные костюмы и выверенная осанка. Вместо игры в крикет он готов гонять по бутикам и ночным клубам, везде приковывая к себе внимание. И кто сказал, что это плохо? Праздно жить тоже нужно уметь... тест-драйв land rover freelander ii тест-драйв land rover freelander ii Land Rover Freelander предоставлен на тест официальным дилером компанией АВТОПРАЙМ Автор: Илья Огородников Фото: Александр Коробченко

 (Голосов: 0)
 
  Mazda MX-5 длиною в 100 000 км. Поездки с удовольствием
Категория: Тюнинг | Автор: admin | (10 мая 2012)
  тест-драйв mazda mx-5Проехав 100 000 километров, Mazda MX-5 показала, что она годится не только для солнечных дней. Основные характеристики Мощность: 160 л. с. (118 кВт) Силовая передача: задний привод, 6-ступенчатая механика 0-100 км/час: 8,2 секунды Максимальная скорость: 215 км/час Цена: 30 880 евро Должен ли автомобиль уметь все? Перевозить большую семью и при этом резво мчаться в поворотах, одинаково подходить как для длительных путешествий, так и для вылазок на природу в солнечные дни? Даже если хочется всего и сразу, где-то все равно придется идти на компромиссы. Но Mazda MX-5 на удивление честный автомобиль. Ведь никому и в голову не придет погрузить в родстер холодильник. Тут однозначно на первом месте удовольствие от езды на таком авто. С осени 2006 года, когда Mazda представила новое купе с откидным верхом на электроприводе, маленький японец демонстрирует еще и определенные практические таланты. Именно эту модель мы сразу приобрели в октябре 2006 года для пробега длиною в 100 000 километров: версия MX-5 2.0 была оснащена 160-сильным четырехцилиндровым мотором и имела роскошную комплектацию Expression, которая включала спортивную подвеску Bilstein, шестискоростную коробку передач, 17-дюймовые легкосплавные колеса, кондиционер и ксеноновые фары. Такой автомобиль стоил 29 100 евро. Вместе со стереосистемой от Bose за 820 евро и кожаными сиденьями с подогревом за 960 евро наш тестовый экземпляр обошелся в 30 880 евро. Четырехметровый родстер с задним приводом был радушно принят в редакции. «Классный автомобиль! Как раз то, что нужно для извилистой трассы», - ликовал один из первых пилотов редактор Маркус Бах. Мощный мотор с относительно высокими оборотами в сочетании с точным управлением и поначалу очень плотной коробкой с короткими передачами превращали Mazda в желанное авто для деловых поездок в Нагорье или в Эйфель. При ускорении на выходе из быстрых поворотов водитель отчетливо чувствует, как корму слегка заносит, пока система регулирования привода ведущих колес TSC не настроит мощность двигателя. Некоторым пилотам такое поведение кажется слишком нахальным. «Это грубое вмешательство», - высказался стажер Андреас Оф. И его услышали: во время преобразований модели в этом году Mazda установила новые настройки системы TSC для MX-5. тест-драйв mazda mx-5К большим преимуществам маленького родстера относится пластиковая крыша. Она открывается и закрывается в пределах 20 секунд и превращает узкую клетку для двоих в концертный зал, ограниченный лишь небом. Тем, кому нравится ездить на кабриолете, этот автомобиль придется по душе: высоким людям (ростом выше 1,90 м) обеспечен характерный для родстера ветер, а звучный рокот мотора на высоких оборотах, шум выхлопной трубы, а также действительно внушительная стереосистема превратят каждую поездку в грандиозное событие. Зимой спасает печка и подогрев сидений, на которых при необходимости можно было бы и стейки пожарить. Многим испытателям, однако, в холодные дни не хватало датчика температуры воздуха снаружи, который появился у Mazda только с апреля 2009 года после усовершенствования модели. Хотя крыша работает на электрическом приводе, ее постоянно нужно отпирать и запирать вручную. Крыша стоит дополнительных 1 700 евро, а фиксатор часто заклинивает и вернуть его в исходное положение можно лишь ударив по нему ладонью. На скорости при движении по загородной трассе Mazda ведет себя достаточно жестко, но несмотря на спортивную подвеску, ехать в ней значительно комфортнее, чем этого можно ожидать. «Для родстера очень приличное поведение подвески», - отметил редактор Михаэль Годдэ. В длительных поездках уже не было такого восторга. Естественно, при багажнике в 150 литров нужно экономно упаковывать сумки в дорогу и размышлять о том, не лучше ли при поездке на ярмарку оставить запасной пиджак в шкафу. Но гораздо больше раздражает качество шумоизоляции на высокой скорости. «Даже с закрытой крышей на скорости 180 км/час шум ветра со стороны боковых стекол становится очень громким», - сообщил редактор спортивной колонки Дитер Серовы. «Стоит оглушительный гул, с таким же успехом можно ехать и с открытым окном», - негодовал главный редактор Штефан Мите. Кроме того, двигатель, который начинает неприятно гудеть после 4 000 оборотов, а также далеко не идеальное прямолинейное движение по инерции и руль, дергающийся на поперечных бороздах, делают проезд по автобану на полном газу весьма напряженным. Как только стрелка спидометра показала 150 км/час, нужно держать руль обеими руками. К трудностям пребывания в длительной рабочей поездке на родстере относятся и сиденья. Сначала вы чувствуете себя прекрасно, но спустя пару часов все больше раздражает низкое положение кресел и отсутствие поясничного упора. «Для длинных расстояний не годится», - решил арт-директор Андреас Шульц и пожаловался на боль в пояснице. К тому же, как и многим другим водителям, на первой заправке ему пришлось полистать инструкцию, чтобы найти рычаг, отпирающий лючок бензобака, - он спрятан под покрытием на задней стенке. Кстати, о заправке: за время тестирования в среднем MX-5 расходовала по 9,5 литра 95-го бензина на 100 км, что говорит о настоящей прожорливости. Это расплата за то, что Mazda доставляет огромное удовольствие, и дроссель часто открыт почти полностью. И все же даже нормативный расход 8,2 литра не кажется экономичным, а надбавка 1,3 литра при повседневном использовании кажется нормальной. Зато по расходу масла японец, напротив, продемонстрировал невероятную бережливость. За 100 000 километров, не считая обязательной замены масла каждые 20 000 километров, пришлось долить лишь 4,25 литра масла, основная часть которого доливалась лишь на последней трети пробега. И контролировать уровень масла можно без проблем. «Щуп удобно расположен и легко вставляется обратно. Такое редко бывает», - отметил технический редактор Хольгер Иппен в оранжевом бортовом журнале. тест-драйв mazda mx-5За все время тестового пробега MX-5 показала себя с лучшей стороны и в плане ремонта и надежности. Правда, после удара камнем и столкновения с канюком (хищная птица средней велечины) пришлось менять ветровое стекло. В обоих случаях на помощь пришла страховка КАСКО (частичное возмещение убытков, до 150 евро, внес страхователь) и сотрудники мастерской Carglass. Допустив ошибку на скользкой дороге и соскользнув к бордюру, мы заменили левое заднее колесо вместе с покрышкой. Также внеплановым оказался выход из строя кондиционера через 25 000 километров пути. Из-за повреждения в компрессоре тонкие металлические стружки попали в циркулирующий хладагент. В мастерской пришлось не только поменять испорченные детали, но и тщательно отчистить шланги. Причиной поломки, вероятно, послужила ошибка в использовании материалов. Тот же недочет, полагает Mazda, стал причиной дефекта подшипника ступицы заднего правого колеса, который через 80 922 километра неожиданно загремел и выскочил. Эта поломка тоже попала под гарантию (три года, 100 000 километров). В остальном маленькая Mazda послушно выполняла свой долг. Сегодня, спустя два с половиной года и 103 000 километров, немного барахлит коробка передач, ключ зажигания стал потертым, а символы дистанционного управления на ключе давно стерлись, однако сиденья, коврики и прочие детали по-прежнему выглядят безупречно. Родстер все еще в хорошем состоянии и имеет репутацию высоко почитаемого рабочего автомобиля. Ведь пускай он и не способен на все, уж, по крайней мере, в одном качестве непобедим: он дарит удовольствие. Изменения модели 07/1990 Появление первого поколения Mazda MX-5 в Германии: 1,6 литра, 115 л. с. 09/2005 Появление третьего поколения MX-5 в виде специальной модели 3rd Generation Limited 2.0 MZR. 01/2006 Официальное начало продаж 126-сильной MX-5 1.8 MZR и 160-сильной 2.0 MZR. 10/2006 Официальное начало продаж родстера Mazda MX-5 со складной крышей на электроприводе. 04/2009 Рестайлинг, в том числе новая решетка радиатора и улучшенная аэродинамика. Стоимость / содержание в евро Стоимость при покупке / оценочная стоимость Стоимость нового автомобиля: 30 880 Оценочная стоимость после пробега 100 000 км: 12 850 Стоимость нового автомобиля сегодня: 32 040 Фиксированные расходы за год Налог: 135 ОСАГО Tk 12: 308 Полное КАСКО Tk 18: 646 Частичное КАСКО Tk 23: 181 Расходы во время теста Топливо: 9 401,79 литра 95-го бензина Цена 1 литра: 1,367 Итого стоимость: 12 850,26 Расход масла: 4,25 литра 10W40 Итого стоимость: 73,49 Техобслуживание, замена масла, быстроизнашивающиеся детали: 1 909,75 Ремонт: 704,11 Потеря стоимости: 18 030 Расходы на км без учета потери стоимости: 0,18 Расходы на км с учетом потери стоимости: 0,36 тест-драйв mazda mx-5Что говорит Mazda ... по поводу выхода из строя кондиционера: Причина заключается в дефектном подшипнике в компрессоре кондиционера. Это повреждение крайне не типичное и не случалось с другими нашими автомобилями. Ремонт был проведен по гарантии. ... о преждевременном вступлении в действие системы регулирования привода ведущих колес TSC: Данная система служит для стабилизации автомобиля, пока не активируется система DSC (ESP). Однако системы DSC и TSC могут быть полностью отключены водителем. В рамках изменений модели весной 2009 года система TSC получила новые настройки и теперь допускает больше скольжения и спортивный стиль вождения, при этом безопасность автомобиля не пострадала. ... о шуме ветра на высокой скорости: Чтобы снизить уровень шума, нужно демонтировать внутреннюю обивку двери и отрегулировать боковые стекла по высоте и наклону и создать таким образом оптимальный контакт с уплотнениями. Вывод Спустя почти два с половиной года, родстер Mazda MX-5 скоро покинет редакцию Auto Zeitung. Жаль, ведь проворный кабриолет нас очень радовал. На Mazda можно было положиться: не считая поломки кондиционера и гремящего подшипника, на протяжении 100 000 километров проблем не возникало. Такие небольшие недочеты, как отсутствие датчика температуры снаружи и рано активирующаяся система регулирования привода колес, Mazda успела за это время устранить. Если вы влюбитесь в этот родстер, то стоит все же помнить, что для частых длительных поездок он не подходит. Зато он словно создан для города, поездки в горы на выходных и даже для отпуска в Италии вдвоем. тест-драйв mazda mx-5 тест-драйв mazda mx-5 тест-драйв mazda mx-5 тест-драйв mazda mx-5

 (Голосов: 0)
 
  Toyota Camry. - Что русскому хорошо
Категория: Тюнинг | Автор: admin | (10 мая 2012)
  Представительная, комфортабельная и просторная, "Кэмри" очень полюбилась в России. По продажам она вот уже который год остается недосягаемой для любого из более чем двух десятков конкурентов - и вполне заслуженно. Только помните, бизнес-класс от "Тойоты" несколько отличается от того, что вкладывают в это понятие европейские фирмы. Рука на пульсе В России большая "Тойота" настолько популярна, что даже регулярное, раз в полгода повышение цен на "Кэмри" долгое время проходило как будто незамеченным. Несмотря ни на что, каждый месяц ее покупали в среднем по две тысячи штук. Не все, однако же, коту масленица. Если год назад "Кэмри" прочно удерживала почти половину рынка бизнес-класса, то в первые месяцы 2008-го ее доля сократилась до 36,9%. Очередь, недавно достигавшая шести месяцев, сейчас сократилась до двух-трех. Однако следить за ситуацией на рынке в "Тойоте" все же не забывают. Едва интерес к машине начал охладевать, его тут же постарались подогреть. В апреле у дилеров появились "Кэмри", собранные в Шушарах под Санкт-Петербургом - на 79-109 тыс. руб. дешевле, чем прежде. Так что машина может потерять лидерство, разве что если летом очень хорошо примут новую "Теану". При цене "Ниссана" 838 500 руб. за 2,5-литровую машину с вариатором это может случиться. Но пока… Сколько стоит? Пока "Кэмри" лучшая. Большой бизнес-седан за 790 тыс. руб. - это по нынешним меркам подарок. Вдвое дешевле любого немецкой модели того же класса. Обширнейший список базового оборудования и вовсе может привести в восторг. Судите сами: помимо общепринятых щедрого набора подушек безопасности и электропакета здесь есть такие опции, как сигнализация, парктроник, дистанционное управление не только музыкой и бортовым компьютером, но и климатконтролем на руле, 6-дисковый чейнджер. При покупке многих европейских одноклассников за все это придется доплачивать. "Автомат", а именно с ним покупают львиную долю "Кэмри", тоже стоит вполне разумных денег - 38 000 руб. Но самое интересное, "Тойота" может быть еще выгоднее. При доплате в 49 000 руб. версия "Элеганс" располагает кожаными креслами с электроприводом регулировок передних, цифровым процессором звука и более удобным салоном. Да за одну только кожу продавцы престижных немецких моделей сдерут с вас минимум вдвое! Правда, на ESP японцы экономят. Получить систему стабилизации можно только в "Престиже", которая еще на 47 тысяч дороже. В нагрузку получите весьма полезные ксеноновые фары и почти бессмысленный в наших условиях круиз-контроль. В целом же $39 тысяч за седан японской марки с подобным уровнем благ все равно вполне приемлемые деньги. Только у кресла с кожаной отделкой есть регулировка подушки ПО УГЛУ НАКЛОНА Зеркала С ПОДСВЕТКОЙ в козырьках и очечник положены всем "Кэмри" В базовом "Комфорте" нет ВОЗДУХОВОДОВ для задних пассажиров Как определенно выгодным приобретением можно считать топовый "Люкс". По оборудованию он не намного богаче "Престижа": задняя солнцезащитная шторка, больше дерева в салоне да регулируемая по углу наклона спинка дивана. Но основной козырь такой "Тойоты" скрывается под капотом - 3,5-литровая V-образная "шестерка" в 277 л. с. Машины той же мощности по цене $46 тысяч сегодня больше никто не предлагает. И последнее. Отлично понимая, что в России "Кэмри" ценили не в последнюю очередь за чистокровное японское происхождение, собранные у нас машины еще какое-то время будут продавать вместе с импортными. По одной цене! Ясное дело, в такой ситуации большинство покупателей захотели бы получить заграничную машину. Правда, заказать именно "японку" не получится, если не знать одного секрета. В Шушарах собирают "Кэмри" только четырех самых ходовых цветов: черный, серебристый, серый и бирюзовый. А всего их девять. Российскую палитру расширят, но, скорее всего, только в следующем году. Отсюда вывод: красную, голубую, золотистую, темно-синюю или белую "Кэмри" доставят вам из самой Японии. Перечень стандартного оборудования Исполнение "Комфорт": . ABS с электронным распределением усилия и усилителем экстренного торможения . 6 подушек безопасности . Активные подголовники спереди . Регулировка передних кресел по высоте . Омыватель фар (только с АКП) . Макияжные зеркала в козырьках . Очечник . Кожаная отделка руля и рычага КП . Центральный замок с ДУ . Сигнализация . 2-зонный климат-контроль с ДУ на руле . МP3-магнитола с 6-дисковым чейнджером . Парктроник спереди и сзади . Датчики дождя и освещенности . Электростеклоподъемники . Бортовой компьютер . Обогрев передних сидений . Электропривод регулировки и складывания обогреваемых зеркал . Регулируемый по длине и углу наклона руль с усилителем . Велюровый салон . Диски из легкого сплава R16, шины 215/60 R16 . Передние и задние брызговики . Полноразмерное запасное колесо на диске из легкого сплава "Элеганс" дополнительно: . Кожаный салон (темно-серый или бежевый) . Регулировка подушки кресла водителя по углу наклона . Цифровой процессор обработки звука MP3-магнитолы . Регулируемая по длине крышка центрального подлокотника . Воздуховоды для пассажиров дивана . Электропривод передних кресел "Престиж" дополнительно: . Ксеноновые фары с омывателем . Круиз-контроль . Система динамической стабилизации "Люкс" дополнительно (только с мотором 3,5 л): . Отделка деревом руля и рычага переключения передач . Задняя солнцезащитная шторка . Регулировка по углу наклона раздельной в соотношении 2/3 спинки дивана . 6-ступенчатая АКП Снаружи… Внешне машина ничуть не изменилась с момента дебюта два года назад. И кроме российского VIN-номера этот серебристый седан ничем себя как будто не выдает: ровные зазоры кузовных панелей, добротно проложенные уплотнители, равномерные слои краски и лака - придраться не к чему. Экономии на спичках, типа неокрашенных зеркал или дверных ручек, в "Тойоте" по-прежнему не допускают. Естественно, имеются и те детали, без которых сегодня немыслима респектабельная машина - диски из легкого сплава, легкая тонировка стекол, противотуманные фары, аккуратные полоски хрома на дверях и решетке радиатора. И тем не менее кто ищет, тот обязательно хоть что-нибудь, да найдет: в окраске нижней части дверей обнаружилась шагрень. Как она переживет первую русскую зиму - вопрос открытый. Справедливости ради стоит заметить, что изъян окраски выявился лишь на двух из четырех с пристрастием осмотренных машин отечественной сборки. Производственных "косяков" в "Кэмри" больше нет никаких. Другое дело не подобающие классу минусы, кои нашлись в салоне. …и внутри Ключ от автомобиля всегда смотрится его визитной карточкой. У модели, претендующей на престиж, она должна соответствовать статусу. О простеньком ключе "Кэмри" с железным жалом такого не скажешь. А ведь даже у "Яриса" есть система запуска кнопкой, но в бизнес-седане японцы почему-то посчитали ее ненужной роскошью. Салон, надо признать, вообще стал статьей экономии - особенно если речь о базовой версии "Комфорт". Да, машину есть за что хвалить. Широко открываются двери, нет никаких проблем с посадкой на диван - взрослый ростом метр восемьдесят запросто усядется во втором ряду, закинув ногу на ногу. Диван мягкий, имеется центральный подлокотник и пара подстаканников, а курящим наверняка пригодятся пепельницы в обивке дверей. Но на этом удобства для пассажиров дивана и заканчиваются. Зато им придется мириться с отсутствием карманов в дверях и аляповатыми вставками под дерево, которого больше нет нигде в салоне. Вместо воздуховодов климат-контроля - зияющая дыра в тыльной части центрального подлокотника. Ни розетки, чтобы подзарядить ноутбук, ни отдельных плафонов освещения, ни солнцезащитных шторок на окнах. А почему на подлокотниках дверей не отличающийся износостойкостью велюр? Прозрачные стеклянные панельки на центральной консоли приемлемы для "Короллы-Версо", но в салон "Кэмри" просится что-то построже и поблагородней. Не лучшим образом закрепленные панели в углах "бороды" и вовсе не в стиле "Тойоты". А ручки магнитолы и "климатики" - из покрашенного серебрянкой пластика, да еще и с люфтом осей - и вовсе нонсенс. Большие зеркала, УДОБНЫЕ дверные ручки, карманы в обивке - "Кэмри" умеет понравиться с первого взгляда На реостате ОБОГРЕВА кресел сэкономили - у кнопок только два положения. Зато как мягко и благородно открываются крышки подстаканников и бокса! Омыватель фар включается ОТДЕЛЬНОЙ КНОПКОЙ. Зимой это поможет экономнее расходовать "незамерзайку" Перчаточный ящик неглубокий, зато ШИРОКИЙ и закрывается на ключ ПРОСТОРНЫЙ диван под стать автомобилям представительского класса Такой БОКС ЗАПРОСТО ВМЕCТИТ не только компактный фотоаппарат, но и с полдюжины СD-дисков Те, кто привык к аристократизму лучших европейских машин, такой экономии не поймут. Но стоит представить "Кэмри" выросшей на два размера "Короллой", с выгодной, всего-то на 25-30% большей ценой, и все станет на свои места. Недорого, просторно и в целом добротно. К тому же, как мы уже сказали, есть прямой смысл доплатить за кожаный салон - в этом случае место водителя будет еще удобнее и эргономичнее. За рулем Правда, если почему-либо предпочитаете механическую коробку передач, кожаный салон получить не удастся - комплектации-то фиксированные. А жаль. Несмотря на расхожее мнение, что большие машины с "ручкой" мало кому нужны, "Кэмри-2,4 MT" каждый месяц обретает 150-180 владельцев. Так что сначала о такой "Тойоте". Двигатель запустится, только если перед поворотом ключа выжмите педаль сцепления. Опытный водитель это сделает по привычке. Зимой мотору так, кстати, коленвал прокрутить легче. Расположение педалей и рычагов, усилия на них вопросов не вызывают. Разве что ходы рычага коробки могли бы быть покороче. Благодаря достаточно высокой посадке и большим боковым зеркалам с обзорностью все в порядке. Да и парктроник спереди и сзади будет хорошим помощником. В кресле с легкостью устроится водитель ростом метр девяносто: диапазон продольных перемещений 23 см и 6 см по высоте. И все же подушке недостает регулировки по углу наклона - без нее правая нога на педали газа не получает нужной поддержки в бедре. Нет и жесткой поясничной поддержки. А подлокотник представляет собой, по сути, лишь бокс - его крышка не регулируется ни по длине, ни по высоте. Правильный подлокотник, кресло со всеми нужными регулировками есть в версии "Элеганс". Причем высоту поясничного валика можно менять с помощью электропривода. Удобно уселся, расслабился… Кожа, электроприводы, "автомат" - в такой обстановке проще заметить остальные плюсы "тойотовского" салона. Дорогая на вид, отлично читаемая панель приборов с подсветкой оптитрон, тихая и эффективная "климатика", управлять которой можно, не отрывая рук от руля. Понравилось, как степенно, мягко открываются крышечки подстаканников и тайников на центральной консоли и тоннеле. Кстати, и воздуховоды для задних пассажиров у "Элеганса" имеются. И именно в таком салоне становится понятно, что любят в России "Кэмри" не только за доступную цену. Эх, еще бы бортовой компьютер научили русскому языку, как, к примеру, на "Фокусе". Органы управления 1. Блок электростеклоподъемников. 2. Кнопки блокировки центрального замка и электростеклоподъемников. 3. Пульт электрорегулировки зеркал. 4. Педаль стояночного тормоза. 5. Кнопки ДУ магнитолой. 6. Кнопки ДУ климат-контролем. 7. Кнопка управления бортовым компьютером. 8. Рычаг управления круиз-контролем. 9. Часы. 10. Выключатель аварийной сигнализации. 11. Блок радио и MP3-магнитолы. 12. Блок климат-контроля. 13. Крышка тайника передней панели. 14. Прикуриватель. 15. Крышка пепельницы. 16. Кнопки включения обогрева кресел. 17. Крышка блока подстаканников. Приборная панель 1. Блоки сигнальных ламп. 2. Указатель температуры охлаждающей жидкости. 3. Тахометр. 4. Указатель режимов работы АКП. 5. Спидометр. 6. Дисплей борткомпьютера. 7. Указатель уровня топлива. 8. Кнопка обнуления одометра и регулировки интенсивности подсветки. Грузим чемоданы А вот плюсы и минусы багажника, какую версию ни покупай, останутся неизменными. Люди, отвечавшие за его обустройство, похоже, работали по принципу - много, сытно, но ни в коем случае не дорого. Главный козырь грузового отделения - вместительность. Увезти три чемодана самого большого размера, при этом еще и распихать по углам увесистые рюкзаки - это пожалуйста. А вот с удобством пользования просто беда. Углов в багажнике - как в лабиринте. Массивные петли крышки могут помять поклажу. И горизонтальные торсионы крышки надо бы упрятать под обивку. Не "Жигули" же, в самом деле. Открывать трюм можно тремя способами. Потянув за рычажок в салоне, нажав на кнопку на брелоке или повернув ключ в замочной скважине на крышке. Но кто помешал сделать наружную ручку, которая бы разблокировала замок без ключа-брелока? Один из способов ОТКРЫТЬ БАГАЖНИК предельно прост, но не всегда удобен Деталь домкрата прикрепили к полу багажника - ДЕШЕВО И СЕРДИТО Небольшую поклажу можно НАДЕЖНО ЗАКРЕПИТЬ у задней стенки багажника с помощью сетки Под полом полноценная "запаска" на литом диске. За это "Тойоте" большое спасибо. Но сам пол - фанерка, прикрытая слоем ворсистой ткани. Чтобы сложить часть спинки, нужно потянуть за рукоятку, к которой прикреплен тросик, - удобно. В деталях, однако, опять прокол. На нашей машине привод левой части спинки работал идеально, а правой - тяни не тяни, не срабатывал. Габариты автомобиля, мм Размеры салона, мм Безопасность В остальной Европе "Кэмри" не продают, поэтому и в тестах "ЕвроNCAP" машина не участвовала. Но уровень безопасности у нее тем не менее очень достойный. В американских краш-тестах USNCAP "Тойота" получила 5 звезд. Причем на достойную защиту вы вправе рассчитывать не только при фронтальном и боковом ударах - у автомобиля жесткий кузов, программируемые зоны безопасности, четыре подушки и надувные "занавески" над окнами, пять полноценных подголовников. А в передние кресла встроена система защиты от плетевого удара, призванная защищать от травм шейные позвонки. Для крепления детских кресел на диване есть петли изофикс. Правая фронтальная подушка отключаемая. Не забудьте это сделать, если собираетесь возить ребенка в креслице спинкой вперед. Попробовав, как мощно, интенсивно "Кэмри" может тормозить, не увлекайтесь сокращением дистанции до впереди идущих машин. По результатам наших измерений, чтобы экстренно остановиться со 100 км/ч, большой "Тойоте" потребовалось 42,9 м. Сегодня немало европейских моделей, которым хватает в такой ситуации 38-40 метров. Впрочем, тут традиционно важную роль играют шины. По дорогам… Не собираетесь усердствовать со скоростью? И правильно. В этом случае будете жить с "Кэмри" душа в душу. Тем более что с 2,4-литровым мотором и "механикой" она еще и шумновата при темпераментных заездах. Стоит стрелке тахометра приблизиться к 4000 (а раскручивается двигатель так, что и глазом не успеваешь моргнуть!), как звук мотора нарушит царившую до сих пор в салоне идиллию. Но если не обращать внимания на шум, то даже на 150-160 км/ч машина сохранит напористость. Изменяемые фазы газораспределения, правильно подобранные передачи в коробке - все это запросто позволяет оставить поток машин позади в светофорном спурте. Какой же русский, как говорится, не любит… С "автоматом" "Кэмри-2,4" дает меньше поводов вспоминать о жестких штрафах за превышение скорости. Она столь же бойко стартует и быстра вплоть до 70-80 км/ч, но дальше заметно вянет. Электроника "автомата", пытаясь подстроиться под ваш стиль вождения, может лишь чуть сокращать время отклика на нажатие педали газа и переключений. И передачи в коробке подобраны для резких разгонов далеко не лучшим образом. На второй машина едет сотню, на третьей 150 км/ч. Так, на 80 км/ч при кик-дауне АКП может включить с пятой третью, а может вторую. Привыкнуть к этой чехарде непросто. А уже на 140 км/ч набор скорости далеко не столь бойкий, какого вправе требовать от 167-сильного мотора. Но стоит продавливать правую педаль не более чем наполовину, и переключения будутпроисходитьужена2500-3000 об/мин. Ступеньки в этом случае меняются совсем незаметно. Разгон становится чуть менее напористым, зато происходит он почти в полной тишине. Неспешная, размеренная езда подходит машине лучше всего. Подвеска у всех модификаций тоже настроена на комфорт, а ее энергоемкость достойна моделей люкс-класса. О выбоинах размером с футбольный мяч машина докладывает лишь легкими шлепками колес, лежачих полицейских можно совершенно безболезненно преодолевать на скорости гораздо большей, чем это позволительно большинству легковушек. Руль не отличается остротой, да и усилитель уж слишком усердствует. Крены в поворотах невелики. Со звукоизоляцией днища у машины тоже все в порядке: слой мастики, пластиковые подкрылки, а в задних колесных арках еще и войлочные подкладки. В общем потоке в городе водитель может шепотом разговаривать с пассажиром дивана. Однако удержаться от искушения и ездить не спеша на 277-сильной машине вам будет сложно. Такая "Кэмри" постоянно подначивает нажать на газ чуть сильнее. "Автомат" у нее 6-ступенчатый, в котором передачи подобраны куда лучше, а тяга хорошо за 300 Н·м позволяет упиваться мощным разгоном. Сорок или сто сорок на спидометре - не имеет никакого значения, машина ринется вперед, как остервенелая гончая за зайцем. Очень правильно, что система динамической стабилизации для "Кэмри-V6" - базовое оборудование. Мотор работает исключительно тихо, и скорости вы не замечаете. Так что риск безмятежно войти в поворот гораздо быстрее, чем можно, очень велик. Но вы еще и испугаться не успеете, как электроника, подтормаживая колеса и осекая обороты двигателя, поможет заправить нос по безопасной траектории. А еще приятно удивила экономичность 6-цилиндрового мотора. В среднем он выпивает 13 литров 95-го на сотню, примерно на литр-полтора меньше (да-да, это не оговорка, действительно меньше!), чем 2,4 АТ. Причем борткомпьютеру "Тойоты" - редкий случай - можно верить. Двигатель 1. Пробка бачка стеклоомывателя. 2. Расширительный бачок системы охлаждения. 3. Бачок системы усилителя руля. 4. Маслозаливная пробка двигателя. 5. Щуп уровня масла в двигателе. 6. Корпус воздушного фильтра. 7. Бачок главного тормозного цилиндра. 8. Аккумуляторная батарея. …и без них С нынешней "Кэмри" о вылазках на природу лучше забыть. От поверхности дороги до подрамника спереди, деталей задней подвески и глушителя всего 15 см - на два меньше, чем было у предшественницы. А если поставили стальную защиту картера, что в наших условиях очень полезно, то клиренс уменьшится еще на 15 мм. К тому же не способствует частым съездам с асфальта длинный, довольно низкий передний свес. Впрочем, машина не лежит брюхом на дороге, как иные немецкие модели со спорт-шасси. Да и колеса 60-процентного профиля позволяют безболезненно ездить по нашим колдобинам. Эксплуатация, сервис Нельзя сказать, что расходы на плановое TO для "Кэмри" уж слишком разорительны. Да, уже за три года они окажутся в 2-2,5 раза выше по сравнению с самыми выгодными по этой части французскими машинами. Но приблизительно столько же потребуют корейские модели или, скажем, "Вольво-S80": каждое нечетное ТO около 5000, каждое четное 8500 руб. И все же ваши затраты могли бы быть по крайней мере в полтора раза меньше, не предписывай "Тойота" посещать сервис каждые 10 000 км. На версиях с "автоматом" примерно раз в 20 тыс. км при - дется менять тормозные колодки. Вместе с работой одни только передние заставят раскошелиться почти на 5000 руб. По мере увеличения пробега число расходников традиционно увеличивается. Шины для "Кэмри" питерской сборки поставляет ПОДМОСКОВНЫЙ завод "Мишлен" В итоге "Кэмри" оказывается более обременительной в содержании, чем прямые японские конкуренты "Теана" и "Галант". Зато гарантийные обязательства на 3 года или 100 тысяч километров пробега прописаны без подводных камней, как, скажем, у корейских фирм или "Мицубиси". Очереди на сервис в "Тойоте" почти победили. Можно найти дилера, который примет буквально на следующий день. Обслуживанием и ремонтом машин занимаются в России более 60 официальных центров. В Москве их 11, в Питере - 5, и у каждого не один десяток ремонтных постов. Нам понравилось Солидная внешность Работа 6-ступенчатого "автомата" Просторный задний диван А также: Выгодная цена Отличная звукоизоляция Щедрое базовое оснащение Отменная плавность хода Экономичный и мощный 277-сильный V6 Обустройство салона с кожаной отделкой Нам не понравилось Неудобный багажник с бюджетными решениями в отделке "Англоязычный" борткомпьютер Болтающаяся в направляющих крышка подлокотника А также: Огрехи окраски питерских машин Отсутствие регулировки по углу наклона подушки кресла с тканевой отделкой Toyota Camry 2,4 AT (3,5 АT) Общие данные Кузов, число мест/дверей седан, 5/4 Снаряженная масса, кг 1525 (1610) Скорость, км/ч 205 (230) Разгон 0-100 км/ч, с 10,2 (7,4) Расход топлива, л/100 км шоссе/город 7,8/13,6 (7,4/14,1) Запас топлива, л 70 Двигатель Расположение спереди поперечно Конструкция бензиновый, 4-цил., рядный, (6-цил. V-образный) с двумя верхними распредвалами Число клапанов на цилиндр 4 Диам. цилиндра х ход поршня, мм 88,5х96 (94х83) Рабочий объем, смз 2362 (3456) Степень сжатия 9,8:1 (10,8:1) Мощность, л. с. при об/мин 167/6000 (277/6200) Крутящий момент, кгс·м при об/мин 22/4000 (35/4700) Шасси Привод на передние колеса Коробка передач 5(6)-ст. автоматическая Передаточные числа I; II; III; IV; V; VI; З. Х. 3,5; 2,1; 1,3; 0,97; 0,73; -; 3,58 (3,3; 1,9; 1,4; 1,0; 0,7; 0,6; 4,2) Главная передача 3,94 (3,7) Подвеска: независимая, пружинная спереди на стойках "Мак-Ферсон" сзади многорычажная Рулевое управление реечного типа с усилителем Тормоза дисковые, спереди вентилируемые Шины 215/60 R16 КАР от 6,86 руб/км Цены на запчасти и ТО, руб ТО1 (10 000 км) 4582-5507 ТО2 (20 000 км) 8200-9096 ТО3 (30 000 км) 4582-5507 ТО4 (40 000 км) 8500-16 140 Фильтр масляный 386 Фильтр воздушный (двигателя) 880 Фильтр воздушный (салона) 1450 Свеча зажигания (1 шт.) 590 Колодки тормозные передние/задние 3600/2300 Наконечник рулевой тяги 2546 Шаровая опора 2368 Амортизатор передний/задний 4144/5000 Крыло переднее/заднее 6304/11 917 Капот 16 840 Дверь передняя/задняя 15 562/14 060 Бампер передний в сборе 18 191 Бампер задний в сборе 21 076 Ветровое стекло с уплотнителем 13 145 Боковое стекло 2903 Фара в сборе 14 575 Фонарь задний в сборе 3718 Мы решили: Филигранной точностью сборки интерьера, выдающимися отделочными материалами или отточенной управляемостью машина похвастать не может. Но все это с лихвой окупается хорошим оснащением, гораздо более доступной, чем у большинства европейских одноклассников, ценой, а также японским качеством и надежностью. Только не стоит экономить на кожаном салоне. Алексей Сергеев, фото Максима Гончарова и Вадима Михалева

 (Голосов: 0)
 
  Isuzu VehiCross. - Как по паркету
Категория: Тюнинг | Автор: admin | (10 мая 2012)
  ДЛЯ ФИЛЬМА «СУДЬЯ ДРЕДД» НА ФИРМЕ «ЛЕНД РОВЕР» СПЕЦИАЛЬНО ПОСТРОИЛИ ДВЕ МАШИНЫ БУДУЩЕГО. ГОЛЛИВУД МОГ БЫ СЭКОНОМИТЬ УЙМУ ДЕНЕГ, ЕСЛИ БЫ ИСПОЛЬЗОВАЛ НА СЪЕМКАХ ISUZU VEHICROSS. Официально Isuzu VehiCross в Россию не поставляется и знаком большинству только по фотографиям в автомобильных каталогах. Встречают его по одежке, которая наводит на мысль о том, что перед нами не серьезный внедорожник, а очередной паркетный шаркун. Весьма оригинальная внешность, широкие пластмассовые накладки по нижнему периметру, запаска (даже не полновесная, а узкий «бублик»), запрятанная в нише задней двери, кожаные двухцветные сиденья Recaro, вставки в дверях, выполненные под углепластик, - атрибутика дорогой игрушки, но никак не серьезного джипа. Но при близком знакомстве выясняется, что создавался VehiCross на базе Isuzu Trooper - мотор, элементы подвески и трансмиссии, использованные в конструкции, оставляют надежду, что внешность обманчива. Едем доказывать, что это совсем не паркетный внедорожник ВНЕДОРОЖНОЕ КУПЕ. По ровной асфальтовой дороге VehiCross двигается почти безупречно. «Почти» относится в данном случае к имиджу внедорожного купе - подвеска все же жестковата и машина немного «козлит» на неровностях мостовой. На идеально ровной дороге это даже хорошо - если резко бросать VehiCross в повороты, то боковые крены кузова значительно меньше, чем у обычных рамных внедорожников. Погоняв Isuzu в различных скоростных режимах, мы быстро определили, что предел «комфортной» скорости в городских условиях находится в границах 100-110 км/ч. На более высоких скоростях VehiCross, во-первых, ощутимо начинает «козлить» - вот оно, неизбежное следствие длинноходной джиповской подвески. Во-вторых, в поворотах значительно увеличивается боковой крен, и траекторию движения приходится постоянно корректировать рулем и газом. С другой стороны, в городских условиях скорость держится в пределах 60-100 км/ч, а «летать» на такой машине как по гоночной трассе здравомыслящий водитель не станет. Хотя разгонная динамика VehiCross на подобные подвиги провоцирует. С места этот автомобиль принимает очень ровно и мощно - двигатель 3,5 л и автоматическая трансмиссия разрабатывались изначально для Isuzu Trooper, который на 200 кг тяжелее. Поэтому к темпераменту VehiCross надо некоторое время привыкать, прежде чем давить на газ со всей дурацкой мощи. В карьер он срывается так резво, что в какой-то момент появляется ощущение, будто передние колеса идут в отрыв от земли. Да, это не опечатка - VehiCross «по умолчанию» автомобиль заднеприводный или почти заднеприводный, а полный обеспечивается «по требованию». Примерно так можно перевести Torgue-on-Demand (TOD) - название системы, обеспечивающей Isuzu набор внедорожных качеств. A LA CARTE. TOD - фирменное блюдо компании. С 2000 года эта система устанавливается также на внедорожники Trooper. Ее задача - перераспределение тягового усилия от двигателя между передними и задними колесами. Специальный компьютер каждые 20 миллисекунд считывает информацию с многочисленных датчиков, которые следят за скоростью вращения переднего и заднего дифференциалов, за положением заслонки газа, за активностью тормозов и ABS. Активируется TOD одновременно с включением двигателя и отключается вместе с зажиганием. Водитель не принимает участия в этом процессе и может только любоваться на его работу - для этого слева на панели приборов расположена специальная пиктограмма. Прямоугольники передних колес разделены на ней на три равные части. Пока все они темные, на передние колеса приходится максимум 15 проц. усилия двигателя. Одна треть зеленеет - VehiCross стал полноприводным на 30 проц., две трети - на 30-50 проц. Пиктограмма передних колес, залитая полностью зеленым цветом, означает полноприводный режим 50:50 и дает «зеленый свет» на штурм серьезного внедорожья. Систему TOD контролирует специальный компьютер, который занят обработкой только этой информации и не связан с блоком управления другими функциями. В его «мозги» зашита многочисленная информация о любых дорожных условиях, которые потенциально могут встретиться на пути водителя, и за те самые 20 миллисекунд он подберет оптимальный режим вращения колес. ДЕТСКАЯ ПЛОЩАДКА. Вооруженные теорией, мы переходим к практике и сворачиваем с асфальта в своеобразный карьер - под колесами неглубокий песок, немного грязи; перед нами крутые, но невысокие откосы с рыхлыми и осыпающимися стенками и «гребенка». Инструкция рекомендует переключаться в режим 4L перед преодолением серьезных уклонов и на тяжелом бездорожье - песок, грязь, глубокий снег - но спешить не следует. Практически все намеченные препятствия VehiCross преодолел на повышенной передаче. Только иногда селектор АКПП переводился в режим 4L - перед самыми крутыми откосами. Но злоупотреблять этим всем желающим мы не рекомендуем. Да, в режиме 4Н VehiCross играючи справляется с довольно серьезным бездорожьем, но… Во-первых, при спуске с крутого уклона машину постоянно приходится удерживать на тормозе, так как тормозить двигателем не получается. На сухом покрытии, даже на песке, такое проходит, но, упаси Бог, шел бы дождь и под колесами была бы мокрая трава или глина. Во-вторых, в режиме 4Н VehiCross слишком резвый - на гребень холма он вылетает с большим отрывом передних колес. В-третьих, если довольно быстро ехать по «гребенке», то уже на втором скачке водитель среднего роста начинает доставать головой до потолка. А после серии из трех-четырех таких прыжков очень легко потерять ориентацию и сцепление с дорогой. Поэтому вторая серия кульбитов была проведена в режиме 4L. Уже было ясно, что со всеми препятствиями VehiCross справится играючи. Просто мы уяснили, что в таком режиме машина более предсказуема и более управляема на кочках и холмиках, которые и составляют родное российское бездорожье. И удовольствия от его преодоления получаешь намного больше. Задача-то была поставлена проехать, а не промчаться. КАК В ТАНКЕ. Нас часто обвиняют в том, что мы не видим в тестируемых машинах недостатков. Пожалуйста, вот они. Во-первых, обзорность. Заднее стекло получилось таким маленьким, что в него видно только небольшой кусочек неба. Любая машина, если это не седельный тягач или междугородний автобус, может подкрасться к вам совершенно незаметно. Поэтому привыкайте ездить «по зеркалам» или покупайте японскую комплектацию - там предусмотрена телекамера заднего вида, которая подает изображение на экран на передней консоли. Для США и Европы такая роскошь не предусмотрена, но наши продавцы решили проблему остроумно - на все VehiCross дополнительно устанавливаются датчики парковки, которые немного облегчают положение. Не видно, зато слышно. В автомобиле очень оригинально скомпоновано заднее пространство - скажем прямо, на любителя. Пространства там даже больше, чем в некоторых джипах. Кроме того, предусмотрена регулировка наклона спинки сидений. Это удобно. Зато людям, страдающим клаустрофобией, на VehiCross сзади лучше не ездить. Любоваться окрестностями из него можно только через два небольших окошка, и то если сильно вытягивать шею. При нормальной расслабленной посадке перед глазами заднего пассажира находится массивная задняя стойка. Поэтому партнеров в поездку надо подбирать исключительно с крепкими нервами и без комплексов. ТЕКСТ НИКОЛАЙ КАЧУРИН, ФОТО АЛЕКСЕЙ ИЛЬИН

 (Голосов: 0)
 
  BMW 735i. - $3500
Категория: Тюнинг | Автор: admin | (10 мая 2012)
  МЫ ВСЕ НЕ ПРОТИВ ИНОЙ РАЗ "ПРИКУПИТЬ НА ГРОШ ПЯТАКОВ", НЕ ЗАДУМЫВАЯСЬ, КАКИМИ ПРОБЛЕМАМИ МОЖЕТ БЫТЬ ЧРЕВАТО ПРИОБРЕТЕНИЕ 10--12-ЛЕТНЕЙ МАШИНЫ, КАК, НАПРИМЕР, BMW 735i. Казалось бы, большая и мощная, с кучей опций машина. К тому же -- BMW. И комфорта получаешь в избытке, и тщеславие потешишь. А вот цена на образцы 1987--1991 годов сейчас сопоставима с ценой на автомобиль отечественного производства, который, по сути дела, обладает только тем преимуществом, что новый. Заманчиво. ВЫГЛЯДИТ ПРИСТОЙНО. Понятное дело, эта машина должна выглядеть прилично. И хотя кузов Е32, в котором выпускалась BMW 7-й серии с 1986 по 1994 год, вещь очень надежная и прочная, весьма сомнительно, что за десятилетие с лишним он может сохраниться в первозданном виде. Поэтому рассказы о "папе, купившем машину у некоего богатого дедушки в Германии" и бережно хранившем ее в гараже, изредка используя в представительских целях, лучше просто пропустить мимо ушей. На таких, как 7-я, ездят, причем много и активно. И тут уж сохранить девственность кузова просто невозможно. Как ни парадоксально это звучит, но чем менее новым выглядит лакокрасочный слой в смысле наличия на нем патины, царапинок, даже небольших вмятин, тем лучше. А идеальная или близкая к идеальной внешность скорее всего говорит о том, что машина красилась, либо, что еще хуже, сляпана в гараже из кусков нескольких себе подобных, чему автор этих строк был не раз свидетелем. Машина -- не поддельная картина, и искусственно старить ее еще никто не додумался. К чему это все? А вот к чему. "Родная" антикоррозионная обработка и покраска кузовов 7-й серии столь хороша, что даже по прошествии десятилетия и больше она, несмотря на возможное помутнение верхнего слоя, сохраняет металл в отличном состоянии. А вот хирургические вмешательства в скором времени повлекут за собой быструю коррозию. ЗВУЧИТ ПРИЛИЧНО. Из немногих моторов, которыми комплектовался кузов E32, мы остановимся на 3,5-литровой рядной "шестерке" М30. Этот мотор пользуется заслуженной славой "неубиваемого" и, как отмечают знатоки, способен "выхаживать" 400 тыс. км и более. Однако давайте трезво смотреть на вещи и не обольщаться заявленными 150--160 тыс. км для машины возрастом свыше 10 лет. Будем исходить как минимум из 200 тыс. Исключения, конечно, бывают, но они так редки, что вряд ли стоит о них говорить. Смотреть на показания одометра, которые, кстати, фиксируются в электронных "мозгах" машины, не стоит. Тем более что сейчас услуга по "апдейту" этих показаний у соответствующих компьютеризированных умельцев стоит не дороже $100. Отношение к потенциальному объекту покупки должно определяться его конкретным состоянием. Надо всецело довериться своему опыту и/или взять с собой на осмотр знатока. Мотор должен быть сухой, без крупных следов масла. Работать ровно и без посторонних звуков. Наличие характерных пощелкиваний в районе впускного коллектора должно насторожить -- одна форсунка стоит около $25, а работы по их замене выльются не менее чем в $200. Равно как и неустойчивая работа на холостом ходу, "провалы" могут служить намеком на предсмертное состояние все тех же форсунок и/или распределителя давления. Минимум $500. Посвистывание помпы означает, что агрегат готовится облегчить ваш карман примерно на $50--60. Надо обязательно проверить работу термомуфты вентилятора: эта деталь предельно важна, при замене нет смысла ставить б/у, а новая обойдется долларов в 150. Если явных признаков чего-либо криминального нет, мы все же советовали бы проверить состояние системы охлаждения. Особенно, если жидкость в системе выглядит слишком свежей. Дело в том, что головка блока этого мотора очень чувствительна к перегреву. Ее "ведет", и, как следствие, пробивается прокладка. Отсутствие в масле эмульсии еще ни о чем не говорит -- может быть, ситуация, когда выхлопные газы прорываются в систему охлаждения, причем происходит это только на высоких оборотах. Не смертельно, но с деталями и работой может вылиться в ощутимую сумму, поэтому лучше провести элементарную проверку: на холостом ходу с открытой крышкой расширительного бачка кратковременно раскрутить двигатель до 3000 оборотов. Если в бачке появились пузыри, жидкость помутнела и ее уровень пошел вверх -- плохо дело. К несомненным достоинствам этого мотора следует отнести высокую ремонтопригодность и возможность произвести даже полную переборку руками просто грамотного мастера: недорого и вовсе не обязательно в условиях специализированного центра BMW, где за "фирменное" обслуживание с вас снимут весьма жирную стружку. ГРЕМИТ НЕ СИЛЬНО. "Семерка" с механической трансмиссией предпочтительнее, так как ремонт или замена изношенного 4-ступенчатого "автомата", которым комплектовались эти машины, выльется в сумму, сопоставимую с ценой всей машины. Что до "механики", то тут следует обратить внимание прежде всего на то, как включаются передачи. У "семерки" этот агрегат работает четко и мягко, он очень долговечен, следовательно, затрудненное включение есть тревожный сигнал. Либо это рабочий цилиндр сцепления ($30--35), либо выжимной подшипник -- также около $30, у него, бывает, срезает "ушки", которые затем, болтаясь по картеру сцепления, могут попасть под маховик и попросту пробить картер. Поэтому есть резон осматривать машину на подъемнике. Где, кстати, сразу будет видно, есть ли течи через сальники коробки и редуктор заднего моста. Оба этих агрегата очень надежны, но без масла работать, как ни странно, не могут. Потеря масла только в редукторе будет означать по минимуму $50 за редуктор б/у, не считая трудоемких работ по снятию выхлопной системы и кардана. Ну, а сомнительного качества коробка б/у обойдется в $100--150. Машина тяжелая, дороги у нас далеки от совершенства, и чаще всего в "семерках" тех лет убита подвеска. Считайте: амортизаторы по кругу -- около $360, центральная рулевая тяга -- $85, рулевые наконечники с тягами -- по $30--35, передние рычаги -- по $30--40. Обязательно обратить внимание на положение задних колес. Если они стоят "домиком" -- повреждены или погнуты рычаги либо балка, что часто бывает следствием бокового удара. Рычаг по минимуму -- $30--40, балка б/у -- $50--70. Одно только радует: такие реставрационные работы отнюдь не требуют стерильных условий специального сервиса. ТАК В ЧЕМ ВОПРОС? Понятно, что о машинах с дымящим мотором, глючащими компьютерами и изжеванным кузовом мы в данном случае не говорим. Вроде бы получается относительно недорого: купленная за $3500 -- $4000 "семерка" рубежа 90-х в итоге обойдется примерно в $5000--5500. Однако всем известно, где находится бесплатный сыр. И проблемы технического характера -- не самое главное, с чем может столкнуться потенциальный покупатель такого автомобиля за означенную цену. Если вам предлагают не откровенный хлам, то следует озаботиться широкомасштабной проверкой по базам данных. И даже если все в порядке -- номера агрегатов не перебиты, машина не в розыске, -- возможен вариант, что ее низкая цена обусловлена не столько ее возрастом и стоимостью содержания, сколько отсутствием у нее легальной таможни. Как следствие, новый владелец может быть обречен на постоянное пользование ею по доверенности. ТЕКСТ АНДРЕЙ ТИМОФЕЕВ, ФОТО АЛЕКСЕЙ ИЛЬИН BMW 735i Рабочий объем (куб. см) 3430 Мощность (л. с.) 211 Максимальная скорость (км/ч) 230 Разгон до 100 км/ч (сек.) 8,3 Расход топлива (л на 100 км) город/шоссе 16,8/9,7 ЦЕНЫ НА АВТОМОБИЛИ BMW 735i В МОСКВЕ (ДАННЫЕ НА ИЮЛЬ 2000 г.) Год выпуска Цена 1987 $3500--5000 1988 $4000--5600 1989 $4200--6000 1990 $4100--6800 1991 $5400--9000 ЦЕНЫ НА ЗАПЧАСТИ И РАСХОДНЫЕ МАТЕРИАЛЫ Фильтр масляный $8--10 Фильтр воздушный $16--20 Фильтр топливный $30--40 Комплект свечей $25--30 Колодки торм., пер. к-т $30(неориг.)-100(ориг.) Диски тормозные (за шт.) $50 Блок-фара $250--100(б/у) Задний фонарь $200--70(б/у) Бензонасос $150--200

 (Голосов: 0)
 
« назад   1 2 [3] 4 5  далее »
 
 Календарь
 
« Октябрь 2018 »
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30 31
 
 
Архив сайта
   
 
 
SQL запросов: 6 | Генерация страницы: 0.06 сек