Сделать стартовой | Добавить в избранное
 Зарегистрироваться
 Забыл пароль?

 
 
 Категории
   
 
 
 Популярные
   
 
 
 
 
  Nissan Teana. - По расчету
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (23 августа 2012)
  «Ниссан-Теана» пришел к нам всего два года назад, но уже настало время обновления. С подробностями знакомился Анатолий Фомин. Фото автора и «Ниссан». Предыдущая «Теана» разительно отличалась от дизайнерских канонов машин бизнес-класса. Их выбирает консервативная публика, которая, помимо серьезных требований к комфорту и ходовым качествам, предъявляет и завышенные эстетические. Рискну предположить, что прохладный прием первой «Теаны» был вызван, в первую очередь, ее специфичной внешностью. К технике претензий не было. ДВА ИЗ ТРЕХ Прежде для «Теаны» предлагали три двигателя. Теперь пресную 2-литровую «четверку» в Россию поставлять не будут: под капотом только V-образные «шестерки», меньшая из которых прибавила в объеме примерно «стакан». Оба мотора получили расширенную регулировку фаз газораспределения и технологические новинки, благодаря которой смогли увеличить не только мощность, но и долговечность агрегатов. Меньший двигатель теперь также комплектуют вариатором вместо устаревшего четырехдиапазонного «автомата». Это дает весомый плюс в динамике и экономичности, тем более что модернизация вариатора сделала его работу на 30% быстрее. Знакомство начинаю с 2,5-литровой «Теаны» - в ней больше отличий. Достаточно ли «Ниссану» такого мотора? Вполне, как для загородной трассы, так и для быстрых обгонов. По нынешним меркам, 182 л. с. не слишком много, а 9,6 с до 100 км/ч не слишком быстро. Но автомобиль воспринимается весьма шустрым. Может, потому, что «Ниссан» всегда отличался честностью характеристик в рекламных проспектах? За всю историю замеров «За рулем» редкий автомобиль этой марки показывал результат хуже заявленного. Вариатор X-tronic CVT работает в режиме, уже ставшем традиционным. При плавном разгоне он имитирует переключение передач, создавая привычное акустическое сопровождение. Когда от автомобиля требуется полная отдача, использует «бесступенчатое» преимущество, позволяя мотору выйти на максимальные обороты и плавно изменяя передаточное соотношение по мере роста скорости. Никакая гидромеханическая трансмиссия так не умеет. Машины для тест-драйва, разумеется, укомплектованы по максимуму. Цветной 7-дюймовый дисплей может служить и картой навигатора, и экраном камеры заднего вида - для настройки климат-контроля или параметров аудиосистемы… И даже для борткомпьютера, порадовавшего на редкость красивым интерфейсом. Правда, столь же нетрадиционным. Предыдущую версию «Теаны» отличал очень хороший комфорт на небольших неровностях, но заметные сколы асфальта машина озвучивала неожиданно громко. В новом автомобиле не только изменена кинематика задней подвески (амортизатор придвинут к оси колеса). Простое, но очень заметное новшество - пружины хода отбоя в передних и задних амортизаторах. Секрет плавности хода часто кроется в небольшом сопротивлении отбоя. Но такие подвески, хорошо справляясь с небольшими неровностями, часто не переносят серьезных выбоин и волн дорожного покрытия, не в силах удержать «выстреливаемое» пружиной колесо. В модернизированной «Теане» подвески работают на удивление бесшумно даже на выдающихся неровностях. Впрочем, комфортные настройки не означают тошнотворно-плавной езды. «Ниссану» вполне по силам резкие повороты, а более выраженная прогрессивная характеристика гидроусилителя с электрическим насосом позволяет лучше чувствовать машину. Именно при активной езде наиболее заметна разница между 2,5- и 3,5-литровой машиной. Если динамики первой «Теаны» безоговорочно хватает для любых маневров, то двигатель второй придает большому седану нешуточные спортивные амбиции. Руль на такой машине тяжелее и кажется более точным, а короткие прямые между поворотами 3,5-литровый автомобиль просто проглатывает. Что там говорили насчет расхода топлива? Разницу менее чем в литр оставьте для стандартных режимов. С большим мотором «Теана» слишком провоцирует, чтобы ездить экономично. Привести себя в менее воинственное состояние помогает аудиосистема. Теперь она умеет читать MP3, а расположенный в перчаточном ящике DVD-проигрыватель знает не только видео, но и DVD-audio диски. Впрочем, у меня с собой таких нет - придется поверить на слово. Смотреть видео, по соображениям безопасности, можно лишь в неподвижном автомобиле, телеприем не предусмотрен. Тест навигационной системы провести тоже не удалось: карты Калининградской области пока нет. ВНУТРИ И СНАРУЖИ «Ниссан-Теана» стал больше. Снаружи совсем немного: на 5 мм в длину и на 30 в ширину. Даже дорожный просвет вырос на 5 мм: их выкроили за счет более тщательной компоновки агрегатов под днищем. Японские инженеры учли все повреждения, полученные автомобилями прежнего поколения на наших дорогах, и доработали конструкцию для повышения живучести. Более того, с новыми сиденьями и материалами шумоизоляции дополнительные миллиметры удалось выкроить и в салоне: 13 мм высоты на передних сиденьях, 9 мм на задних, 17 мм для коленей задних пассажиров. Немного, но большего из этого кузова не выжать. Дополнительная высота салона особенно нужна самым дорогим модификациям со стеклянной крышей. Изнутри машины ее воспринимаешь двумя большими люками, заметно уменьшающими высоту салона. Рослому водителю или переднему пассажиру это очевидно сразу. В «Теане» с простой крышей места для головы больше, но и здесь заднему пассажиру ростом выше 185 см лучше сползти по подушке сиденья, иначе голова упрется в потолок. Впрочем, посадка сзади в седане - всегда компромисс: есть место над головой либо удобная высокая подушка. В первом варианте радуют отличные цифры, зато второй удобнее в длительной поездке - не затекают ноги. Салон «Теаны» интересен и новой конструкцией кресел. Благодаря трехслойному наполнителю подушек они очень мягкие и в то же время «держат форму». Обогрев и вентиляция через перфорированную кожу - само собой разумеющееся, как и «оттоманка» с поддержкой голеней для переднего пассажира. Для дополнительного комфорта - массивные мягкие подлокотники на дверях - они образуют общую структуру с креслом и напоминают подлокотник дивана. На задних сиденьях широкие подголовники регулируются не только по высоте, но и по боковой поддержке. Некоторые странности с прошлого поколения машины все же остались. Среди них нерегулируемая по длине рулевая колонка и отсутствие регулировки сиденья пассажира по высоте. Поддержка для ног есть, для поясницы есть, а поднять или опустить подушку нельзя… ПО ПРОСЬБАМ МИЛЛИОНЕРОВ Выбрать «Ниссан-Теана» просто. Базовый автомобиль стоит ровно столько же, сколько основной соперник «Тойота-Кэмри», окрашенный «металликом» и оснащенный автоматической коробкой передач. Два двигателя, только автоматическая трансмиссия, три уровня оснащения. Шесть цветов для кузова и два для салона. Если в вашем распоряжении 1 233 400 рублей - выбрать можно любую «Теану», ведь это цена максимальной комплектации. До 900 тыс. рублей можно рассчитывать только на базовый Elegance с велюровым или кожаным салоном. В опциях - электроприводы передних сидений и легкосплавные диски. До 1 033 100 рублей - зона «теан» с 2,5-литровым мотором в исполнении Luxury. Самая заметная элементы оснащения - цветной дисплей, камера заднего вида и ксеноновые фары. Более того, в стандарте богатый кожаный салон и множество дополнительных подсветок, придающих ему в вечернее время особую торжественность. Самая роскошная комплектация Premium стоит 1 086 800 или 1 233 400 рублей в зависимости от двигателя. Здесь отличная аудиосистема Bose с 11 динамиками, климатическая установка Sharp с ионизатором и автоматической дезодорацией. С более мощным двигателем по штату полагается и стеклянная крыша. В общем, чтобы стать владельцем по-настоящему богатой «Теаны», придется выложить более миллиона рублей. Но ведь многое из того, что в ней есть, можно заказать лишь для машин классом выше… Модернизированная «Теана» выглядит, едет, да и просто ощущается заметно лучше предшественницы. Но по-прежнему остается весьма своеобразным автомобилем. Такой вряд ли выбирают случайно: покупатель «Теаны» знает, что хочет, и не собирается платить лишнего. Выбор заказчиков, несмотря на оригинальность машины, остается скорее расчетливым, нежели эмоциональным. Даже мощность 3,5-литрового мотора в российском варианте заявлена так, чтобы не платить максимальный налог. Это - не случайно… Nissan Teana - хорошие моторы, комфортная подвеска, богатый интерьер. И лишнего за это платить не придется. ДЫШИТЕ СМЕЛО Мягкий пластик, матовое вишневое дерево, скрытая подсветка… Богатство и оснащенность интерьера - сильная сторона «Ниссана-Теана». Но материалы салона не только приятны на ощупь. Главное, кардинально снижен уровень выделения летучих веществ. Попросту говоря, пластик не пахнет, а ведь основные компоненты «запаха нового автомобиля» - отнюдь не безвредные формальдегиды и толуол. Анатолий Фомин

 (Голосов: 0)
 
  Opel GT. - Позднее прибытие
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (1 сентября 2012)
  Opel GT. Цена: 1199000 руб. В продаже: со второй половины 2008 г. То, что не все автомобили доходят до отечественного рынка, ни для кого не секрет. Так, появившийся в Европе в 2007 году родстер Opel GT у нас продавать не планировали. Но все меняется, и возможно уже в этом году ограниченная партия поступит в российские автосалоны Тест-драйв уже не нового автомобиля, но будущей новинки для отечественного рынка, состоялся в Венгрии. Впервые Opel GT был показан на женевском автосалоне в 2006 году, а продажи автомобиля начались в 2007-м. Opel GT производится в Америке и в первую очередь для Америки. Задержка появления автомобиля на российском рынке обусловлена не только высокой стоимостью, но и принадлежностью к немногочисленному классу родстеров. В силу абсолютной спортивности и, соответственно, малой практичности, родстер не предназначен для круглогодичной повседневной эксплуатации. В России уж точно. Но сезонные автомобили приобретают у нас все большую популярность. Opel GT вернулся после продолжительного отсутствия. Купе производилось с 1965 по 1973 годы и было продано тиражом около 100 тыс. шт. Многие коллекционеры до сих пор охотятся за уцелевшими экземплярами. Современная новинка значительно отличается от предшественника - не только новой конструкцией и современными технологиями, но и типом кузова. Теперь это родстер с мягкой крышей, которую можно сложить за несколько секунд. Но делать это придется вручную. Скорее всего, это обусловлено борьбой за массу: у GT она составляет 1300 кг. Установлен турбированный бензиновый мотор объемом 2,0 л и мощностью 264 л. с. Силовой агрегат скрывается под большим капотом, который открывается вперед, что в последнее время встретишь крайне редко. Двухместный салон родстера Opel GT по-спортивному тесен. Сиденья обладают выраженной боковой поддержкой и неплохо фиксируют тело при боковых перегрузках. В остальном это обычный Opel. Знакомая приборная панель, стандартные кругляшки регулировок климата. Первые 100 км/ч Opel GT набирает за 5,7 секунды. Максимальная скорость составляет 240 км/ч. Что касается подвески, она в большей степени комфортная. При резких маневрированиях наблюдаются незначительные крены. Подвеска идеально настроена под быструю езду по автобанам, что является следствием принадлежности, в первую очередь, к американскому рынку. Механическая 6-ступенчатая коробка передач отличается четкими включениями, но с удлиненными ходами рычага КП. Передаточные числа подобраны неплохо. Первая и вторая передачи короткие, что позволяет сделать ускорение максимально интенсивным. Тяжелый руль делает управление информативным. Также стоит отметить тормоза: они эффективно «осаживают» автомобиль с высоких скоростей. Opel GT оснащен системой стабилизации, отключать которую могут только уверенные в себе водители. Без нее GT становится игрушкой с очень дерзким характером, то и дело пытаясь сорваться в глубокое боковое скольжение. Это смогут оценить настоящие поклонники заднего привода. GT - интересный и своеобразный автомобиль в линейке Opel. Его судьба в России туманна, но поклонники обязательно найдутся. Предок Первое поколение Opel GT производилось с 1965 по 1973 годы. За столь непродолжительное время автомобиль успел наделать много шума. Его появление на франкфуртском автосалоне было грому подобно. Среди массы машин GT стоял особняком. Современный спортивный дизайн, отличные ходовые качества, главное - он относился к классу купе с классическим задним приводом. Opel GT чем-то копировал американские автомобили того времени, но у него было большое преимущество - доступная цена. Поэтому автомобиль и разошелся 100-тысячным тиражом за столь короткое время существования. Вождение Мощный двигатель и хорошо подобранные передаточные числа трансмиссии позволили добиться хорошей динамики. Салон Отделочные материалы не отличаются от тех, что применяются в других моделях. Комфорт Opel GT комфортен, но по-спортивному. Безопасность Помимо стандартных систем безопасности Opel GT оснащен дополнительными дугами безопасности за пассажирами. Цена В чем-то цена оправданна, но, учитывая специфику автомобиля, на рынке ему придется непросто. Достоинства и недостатки + Мощный двигатель, информативный руль, хорошие тормоза. - Очень маленький багажник, тесный салон. Технические характеристики Марка и модель - Opel GT Габариты - 4100x1813x1274 мм Двигатель - бензиновый, 1998 см3, 264 л. с./5300 мин-1 Трансмиссия - механическая, 6-ступенчатая Динамика - max 240 км/ч; 5,7 с до 100 км/ч Конкуренты - Alfa Romeo Spider, Mazda MX-5. Наше мнение Opel GT - привлекательный спортивный автомобиль, сохранивший фамильные черты марки. Обладает мощным двигателем, сбалансированной подвеской, классическим задним приводом. В России обязательно найдет поклонников, но сколько их будет, вопрос сложный. Нельзя не брать во внимание высокую стоимость, малую практичность и сезонную эксплуатацию. Автор: Максим Егоров

 (Голосов: 0)
 
  В погоне за идеалом на Nissan Qashqai
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (20 ноября 2012)
  Идеал… А что это такое? Представление о совершенстве — как минимум, и совершенное воплощение идеи — как максимум. Но у каждого своё видение идеала. Повар мечтает сварить идеальный борщ, мужчина находится в поисках идеальной женщины, а вот автомобилист ищет идеальный автомобиль. И пока не находит, хотя автопроизводители неустанно потчуют публику своими эталонами (с их точки зрения) четырёхколёсных повозок. Правда, автомобильный люд словами не заманишь и яркими рекламками не подкупишь. Но каждому нужны свои герои и объекты для поклонения. Например, для Вадима Гагарина лучший автомобиль не тот, который может принять на борт пять пассажиров и три холодильника, а тот, поголовью «лошадей» которого позавидует любой ипподром. Причём чем больше «лошадей», тем добрее к людям Вадим. А кому-то для полного счастья и вовсе достаточно маленького, но ужасно харизматичного Smart. Если сильно зажмуриться и посмотреть на Qashqai сзади издалека, то можно перепутать со старшим братом Murano. У всех разные замашки и потребности. Но ведь должен же быть универсальный автомобиль, способный удовлетворить пусть не всех и каждого, но хотя бы среднестатистического водителя? И претендент на этот титул нашёлся: «японец» по имени Nissan Qashqai, выехавший не так давно из ворот английского завода. Идея висела в воздухе давно. Что нужно от машины типичному современному жителю мегаполиса без автомобильных фетишей вроде ураганной динамики или вызывающего внешнего вида? А нужен ему комфортный салон, достойная динамика, хорошая управляемость, высокий Клиренс, дорожный просветдорожный просвет и, желательно, чтобы он хотя бы чуть-чуть был «джипом». Ах да, ещё и внешность: «Нам, пожалуйста, морду не старым трактором, но и гостей из будущего мы не ждём». Вот и закинул Nissan всё это в свой миксер-блендер и смешал. На выходе получился Qashqai — самобытный такой автомобильчик. Не страшный, но и красавчиком его не назовёшь. Однако стоит признать, что глупое выражение лица и странная задница не позволят спутать его с любым другим автомобилем. Хотя будь я владельцем этой машины, повесил бы на Qashqai пару наклеек с надписями: «Сам ты урод!» На всякий случай. Слишком уж разнятся мнения о его внешности у людей, тыкающих в него пальцами. Кстати, а что за странное название такое — Qashqai? Многие остряки уже успели сравнить его с кошкой, с кашкой, а также с отходами после этой самой кашки. Но Qashqai переводится как городской кочевник. Бомж, что ли? Судя по материалам отделки — вовсе нет. Мягкий пластик вкупе со стильным оформлением интерьера очень здорово смотрится. Для компактного кроссовера и по совместительству хэтчбэка гольф-класса — вполне. Багажник не самый большой. Виной тому полноразмерная запаска, сожравшая кучу места под полом. Высота загрузки тоже не самая удобная. Зато все остальные ингредиенты смешались отлично. Машина получилась компактная, но высокая — водитель восседает, как царь на троне. Все жизненно необходимые кнопочки и переключатели под рукой. Так что можно без напряга управлять своим маленьким мирком под названием Qashqai. Правда, пульт управления слишком уж мудрёный — от изобилия кнопок аж глаза разбегаются, а сложность регулировки климат-контроля (двухзонного, кстати) выходит за рамки приличия и не возвращается обратно. А вот тех, кто с довольным лицом расселся сзади, стоит пожалеть. Спинка заднего сиденья выправляет осанку покруче мануальной терапии. Тут ещё и пол слишком высокий, а также чётко разделённый для двух седоков профиль заднего дивана. А вот места для ног достаточно, если конечно вы не член баскетбольной команды. Оказалось, что Qashqai очень легко подвесить на одно колесо. Подвеска слишком короткоходная. Всё-таки он ближе к легковым автомобилям, нежели к кроссоверам и внедорожникам. Вот только не забудьте вещички перед вояжем в багажник закинуть. Ох, а багажничек-то подкачал, всего 352 литра. Да сюда лишь пара сумок дорожных со скрипом поместится. Ну и чёрт бы с ним, зато сиденья задние можно сложить, и тогда хоть холодильник запихивай в получившийся 1513-литровый багажный отсек. Что там ещё просили? Комфорт? Имеется он. Разве что не в меру жёсткая подвеска работает по принципу каждодневной передачи водителю и его пятой точке следующих сообщений: яма, кочка, лежачий полицейский, кочка, кочка, канализационный люк. Не зубодробительно, но российские дороги начинаешь ненавидеть ещё больше. Кстати, кочевник этот перемещается по городу без промедлений. Силёнок двухлитрового механического сердца наберётся на 140 «лошадиных голов», что обеспечивает ему отличную динамику, и это с Вариатор (CVT, Multitronic, Autotronic)вариатором CVT! Есть и ручной режим с шестью фиксированными ступенями, позволяющий водителю самовольно понижать передачу, тогда как вверх они переключаются сами — безо всяких рывков. Но и без «ручки» Qashqai быстро и шустро уносится к первой «сотне». За 11,3 секунды. Внутреннее убранство радует глаз, а вот обилие кнопок, где только можно, заставляет водителя поначалу напрягать мозг. Динамика радует, раздражает одно — Qashqai постоянно издаёт звук «Ррррррр!» Причём неважно, разгоняетесь вы или тормозите, Вариатор (CVT, Multitronic, Autotronic)вариатор старается поддерживать обороты на высоте. О спортивном режиме и речи не идёт, его тут попросту нет. Жужжание мотора утомляет покруче ночной трансляции мирового первенства Брянской области по шахматам. Похоже, вся шумоизоляция осталась на складах завода Nissan в Сандерленде, и урчание движка настойчиво слышно на высоких скоростях. Помимо монотонной песни мотора вы всегда слышите последние новости из колёсных арок. Лишнее подтверждение не самой удачной «шумки» — кусок диалога на очень приличной скорости с пассажиром. Пассажир: «Ну что поедем за билетами на чемпионат мира по хоккею?» Водитель: «Ага, мне тоже не нравится творчество Димы Билана!» Да-да, всё так и было! Зато носится Qashqai по городу как заправская легковушка — никакого ощущения массивности и объёмности нет. Как нет и чувства скорости (даже несмотря на шум). Водитель сидит высоко, наблюдая за происходящим совершенно не вглядываясь в показания спидометра. Прямых конкурентов у Qashqai на российском рынке немного. И самый близкий из них — Dodge Caliber, он хоть и умеет устрашать соседей по потоку, но вот с полным приводом в нашей стране не доступен. А вот как только прямой участок разгона заканчивается, начинается скукотища. Она скрывается за первым же поворотом. Тут вам и крены кузова (хорошо хоть незначительные) и диагональная раскачка, а вот азарта почему-то нет. Но больше всего поразило рулевое управление. Электроусилитель в нём вроде бы присутствует, но работает он, видать, спустя рукава — крутить руль тяжелее, чем на большинстве машин. При этом реактивное усилие тоже не впечатляет. Ладно, хоть на парковке сопротивление ослабевает. Так что машинка хоть и уверенно (особенно на трассе), но крайне неинтересно управляется. Хотя о чём разговор — Qashqai всего лишь идеальный массовый автомобиль с усреднёнными возможностями. Любая из деталей экстерьера далеко не произведение искусства, но собранные в одну кучу под именем Qashqai смотрятся симпатично. Даже привод у него усреднённый — почти полный, известный по модели X-Trail. Вращаем рукоять-шайбу из режима 2WD (передний привод) до Auto (подключаемый привод на заднюю ось) или 4WD Lock (имитация блокировки центрального дифференциала) — и радуемся жизни. Золотая середина для многих и отличное решение для российского климата. Пусть он и «нечестный», лишь подключаемый в трудные времена, но преодолеть злополучный сугроб или забраться на горку получится. Да и пластиковые накладки по периметру автомобиля, а также Клиренс, дорожный просветдорожный просвет 200 миллиметров — только в помощь. Так что бросаем вызов внедорожной стихии! Но как только вы столкнётесь с настоящим бездорожьем, эта стихия не постесняется швырнуть блестящую машинку, обутую в 17-дюймовые колёса и тоненькую резину, в грязь, да так, что без трактора не выбраться. Находиться на водительском месте удобно. Способствует тому ещё и регулируемый в обеих плоскостях руль, а также хороший профиль сиденья. Ну и напоследок хочется пройтись по обзорности автомобиля. В заднее стекло видно меньше, чем в дырку в заборе. Но это компенсируется Парктроникпарктроником или, в качестве опции, камерой заднего вида. А вот боковые зеркала-лопухи замечательные — от вашего взора в них не скроется никто, даже Smart. И что в итоге, можно ли назвать Nissan Qashqai идеальным автомобилем? Пожалуй, нет. Ведь слова «шумновато» и «жестковато» отнюдь не являются характеристикой идеальной машины. Да и вообще, лучший Qashqai тот, что стоит порядка $23 тысяч с 1,6-литровым 115-сильным мотором, МКПП и передним приводом, а не полноприводная «фаршированная» игрушка за $30 с небольшим тысяч. Ведь никто ещё не отменял главного фактора успеха в построении идеального транспортного средства — цену. Технические характеристики ХарактеристикиNissan Qashqai Кузов Число дверей/мест4/5 Длина, мм4310 Ширина, мм1780 Высота, мм1610 Снаряжённая масса, кг1454 Полная масса, кг1960 Объём багажника, л352/1513 Двигатель ТипБензиновый, с распределённым впрыском топлива и системой изменения фаз РасположениеСпереди, поперечно Число и расположение цилиндров4, в ряд Число клапанов16 Рабочий объём, см31997 Макс. мощность, л. с./об*мин-1140/6000 Макс. крутящий момент, Нм/об*мин-1196/4800 Трансмиссия Коробка передачКлиноременный Вариатор (CVT, Multitronic, Autotronic)вариатор ПриводПолный с автоматически подключаемым приводом на задние колёса Ходовая часть Передняя подвескаНезависимая, пружинная, McPherson Задняя подвескаНезависимая, пружинная, многорычажная Передние тормозаДисковые, вентилируемые Задние тормозаДисковые Шины215/60 R17 Эксплуатационные характеристики Максимальная скорость, км/ч178 Время разгона с 0 до 100 км/ч, с11,3 Расход топлива, л/100 км городской цикл10,8 загородный цикл6,9 смешанный цикл8,3 Норма токсичностиЕвро-4 Ёмкость топливного бака, л65 ТопливоАИ-95 Комплектация протестированного автомобиля Базовое оборудование Фронтальные подушки безопасности Боковые подушки безопасности передние Надувные «занавески» Антиблокировочная система (АБС)ABS Усилитель рулевого управления Регулируемая по высоте и вылету рулевая колонка Обогрев передних сидений Электропривод и обогрев наружных зеркал Электростеклоподъёмники передние и задние, с автоматическим режимом Складывающееся по частям заднее сиденье CD-аудиосистема Датчик освещения Маршрутный компьютер Полноразмерное запасное колесо Центральный замок (дистанционный) Дистанционный замок лючка бензобака Цвет кузова «металлик» Дополнительное оборудование Полноприводная трансмиссия Автоматическая коробка передач (Вариатор (CVT, Multitronic, Autotronic)вариатор) Электронная система курсовой устойчивости (ESP, ESC, ASMS, DSC, FRD, VSA, VSC) Мультифункциональное рулевое колесо Кожаная отделка руля Кожаная отделка салона Омыватель фар Климат-контроль двухзонный Ксеноновые фары Противотуманные фары CD-чейнджер Датчик дождя ПарктроникПарктроник задний Круиз-контроль Запуск двигателя без ключа Легкосплавные колёса Цена базовой версии - $21900 Цена протестированного автомобиля - $32050 Автомобиль для теста предоставлен ООО «Ниссан Мотор РУС» — официальным представительством Nissan в России. За кадром

 (Голосов: 0)
 
  Mercedes CLK. - Спортивная одежда для мужчин и женщин
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (1 августа 2012)
  Реклама Mercedes CLK утверждает, что это купе - "превосходная спортивная одежда для мужчин и женщин". Но реклама - штука лукавая. Насколько добротно новое "обмундирование"? Действительно ли не стыдно в нем "посоревноваться" с другими серьезными людьми? Или же новая "спортивная форма" из разряда пресловутых тренировочных с лампасами? Разобраться в этом "Автопилот" решил, "примерив" CLK на себя. ГЛАВНОЕ, ЧТОБЫ КОСТЮМЧИК СИДЕЛ! Фасон у новой мерседесовской "одежды" оказался на редкость элегантным и подтянутым. CLK, на наш взгляд, пожалуй, самый красивый Mercedes из всех, что выпускаются сегодня. Хотя на первый взгляд - обычный Е-класс, только двухдверный. Но по сравнению с неуклюжим, чемоданообразным седаном, CLK выглядит намного осанистей. С какой стороны ни подойдешь - купе смотрится гораздо пропорциональнее и гармоничнее. А объединяет эти две машины только общий стиль передка. Даже платформа при создании CLK была использована от С-класса. Про салон можно сказать тоже самое: оформление интерьера - наиболее удачное среди продукции штутгартского концерна. Дизайнерам наконец-то удалось уйти от туповато-прямолинейной архитектуры построения внутреннего пространства, апофеозом которой всегда была центральная консоль с кнопками и крутилками. Здесь сразу ловишь себя на мысли: как мало в сущности нужно было изменить, чтобы радикально освежить впечатление от машины" Чуть больше фантазии, чуть больше пластики в проработке передней панели, обшивки дверей и боковин, чуть больше раскованности и вкуса в подборе расцветок, рисунка обивки" и от былой чопорности не осталось и следа. Когда садишься в CLK, нет ощущения, что ты очутился в мрачновато-помпезном помещении какой-нибудь там рейхсканцелярии, как это может произойти при посещении, скажем, S-класса. Кажется, что все органы управления расположены удобнее и логичнее, что все кнопочки оказываются в нужный момент под рукой. На самом деле, это банальный обман зрения. Просто интерьер стал более законченным, что и порождает иллюзию органичности. А в действительности все осталось на привычных местах. Да по другому и быть не могло - консерватизм - это "священная корова" фирмы, и человек, севший в новый Mercedes, должен чувствовать себя сидящим именно в Mercedes. Это условие здесь соблюдено на все сто" CLK предлагается покупателю в двух основных вариантах: Sport и Elegance. Кому-то наверняка придется по душе роскошь кожано-деревянной отделки в исполнении Elegance, но нам оказался милее Sport`ивный вариант, с его стильными вставками "под карбон" вместо полированного ореха и светлыми шкалами приборов, одним своим видом доводящими кровь в жилах до точки кипения. Так и хочется закрутить стрелку спидометра на второй оборот. Но, прежде всего, надо бы усесться поудобнее. И здесь на помощь приходит мультиконтурное сиденье, которое помимо изобилия обычных регулировок имеет еще и несколько надувных камер внутри. Осуществляется "надувательство" при помощи небольшого пульта прямо под рукой, возле центрального подлокотника. Между прочим, точно такой же набор регулировок в распоряжении переднего пассажира, а сидящие сзади, хоть и не могут ничего подвинуть-наклонить, тем не менее вряд ли пожалуются на неудобство, как, впрочем, и на тесноту. ЗАЖИГАТЕЛЬНЫЙ ТЕМПЕРАМЕНТ Установленный на нашем экземпляре 2,3-литровый двигатель с механическим нагнетателем, уже знакомый нам по родстеру SLK, идеально подходит по характеру для нового купе. Есть еще два: двухлитровый и V-образная шестерка объемом 3,2 литра. Последний - самый мощный, но предлагается только с автоматической коробкой, поэтому компрессорный вариант - то, что доктор прописал. И хотя нам уже был известен его зажигательный темперамент, все-таки потребовалось время, чтобы снова привыкнуть - характер, ничего не поделаешь. Но стоит освоиться, и нога начинает сама давить на акселератор. Это происходит помимо твоей воли. С каждым нажатием на педаль ты ощущаешь в крови очередную порцию адреналина и начинаешь давить на газ все сильнее" Кажется, нет этому предела. Но это - только кажется. Предел наступает гораздо раньше, чем ты, опьяненный ускорением, этого ожидаешь, - на приборной панели вспыхивает яркий желтый треугольник, и ты чувствуешь, как электроника грубо и решительно нарушает гармонию, возникшую между тобой и машиной. Но безопасность превыше всего - не будь здесь противобуксовочной системы, мы бы уже давно крутились волчком, что, согласитесь, не самое приятное на наших дорогах. Когда пытаешься собрать воедино впечатления от поездок на CLK, понимаешь, что все они касаются двигателя. Действительно, он - душа этой машины, заводила, задающий тон всем остальным ее частям. А они, словно проникаясь его пламенным задором, стараются его не подвести и во всем поддержать. И характер у них соответствующий - боевой. И у тормозов, и у рулевого управления, и даже у шин" Вот только подвеска немного не дотягивает. Нет, при езде по городу, даже довольно темпераментной, она ведет себя превосходно. Но стоит вырваться на оперативный простор и как следует "позажигать", сразу же хочется добавить табуреточности. Правда, если бы такое вдруг случилось, CLK просто перестал бы быть "Мерседесом". А уж этого мы точно не хотим! Редакция благодарит фирму "Панавто", (095) 974-6267, предоставившую автомобиль для тестирования. На период проведения теста автомобиль был застрахован в страховом обществе "РЕСО-Гарантия", (095) 250-3600, 255-6834, 254-2272 Мечта американки - "це-эл-ка" Женщин среди американских владельцев "Мерседесов" примерно треть. Но в случае CLK их доля сразу подскочила почти до 50%. В чем тут дело? Едва ли американки проникли в открытый только русским тайный смысл названия. Скорее всего, виновата реклама, которая на этот раз апеллирует к чувствам, а не к разуму покупателя, и потому сильнее действует на слабый пол. Рекламистам велели - не перечислять тупо технические преимущества CLK, а сделать так, чтобы покупатель влюбился в эту машину. И вот что они придумали. Перед вами газетный разворот. Слева - фотография экстерьера CLK и надпись: "Жалко, что когда ты в ней едешь, ты не видишь ее снаружи". А справа - фотография салона со словами: "Жаль, что, любуясь на нее снаружи, ты не можешь одновременно в ней ехать. Как жестока жизнь!" Женщинам нравится, когда у объекта их желания все так сложно и противоречиво. Непсихологичные технические специалисты, впрочем, говорят, что наибольшую роль сыграл электронный ключ, который для CLK является стандартным оборудованием и пользоваться которым, особенно с длинными ногтями, гораздо проще, чем обычным. В этом году Mercedes надеется продать три тысячи CLK. Фирма уже получила больше 1,5 тысяч предварительных заказов, и в результате очередь желающих растянулась почти на полгода. В гараже Мадонны CLK, впрочем, уже стоит. Подаренный самим" впрочем, пожелавшим сохранить инкогнито. В начале лета CLK демонстрировали журналистам в итальянском городе Вероне. Все было обставлено очень торжественно и празднично, но главными энтузиастами новинки оказались не ко всему привычные спецы, откатавшие на своем веку сотню машин, а простые итальянцы, для которых купе - лучший в мире автомобиль, а что уж говорить о "Мерседесе". Они с фотоаппаратами толпились на обочине трассы, по которой проезжали новенькие автомобили, и каждый чуть не на коленях умолял ездоков хоть на секунду вылезти из машины и позволить ему сфотографироваться за рулем этого чуда. Некоторые совсем теряли голову и предлагали тут же на месте поменяться: один CLK на две Alfa Romeo. Кстати, по спросу на CLK Италия постепенно обгоняет Англию, выходя по продажам этой машины на третье место (на первом, разумеется, Германия, на втором - США). Что, впрочем, не удивительно, если учесть, что дизайн CLK делала "Пининфарина". Редкий случай. Большинство автоспециалистов, обычно городящих любую чушь, лишь бы получилось оригинально, ни на кого не похоже, насчет ездовых качеств мерседесовского купе едины. Возьмем наугад несколько газет. "Было бы лучше, если б рулевое управление быстрее отзывалось на действия водителя. Но что касается тормозов - они великолепны". "Руль мог бы быть поострее, но тормоза - что надо". "Руль нельзя сказать чтобы очень "быстрый", но"" - понятно, чем заканчивается фраза. Так что насчет этих двух особенностей машины можете не сомневаться. В России получилось интересно. CLK начала продаваться с конца июля, а официальная премьера состоялась почти на месяц позже, на Московском автосалоне. Впрочем, невежливые русские покупатели проявили к купе живой интерес, не дожидаясь официального знакомства. Внешний облик дебютировавшего в этом году купе CLK сформировался задолго до его появления на свет. Еще в 1993 году Mercedes-Benz показал на Женевском автосалоне свой концепт-кар под названием Coupe Studie. Этот автомобиль был выполнен на платформе тогдашнего Е-класса, а его дизайн послужил прообразом при создании пришедшего на смену 124-му кузову современного поколения седанов - "глазастых". Но этим дело не ограничилось. Дебютировавшее весной такое же "глазастое" купе - CLK - практически один в один повторяет Mercedes-Benz Coupe Studie. Да так, что глядя на фотографии не сразу можно понять, что это все-таки разные машины. В концепте четырехлетней давности были использованы решения, которые не применяются на серийном купе. Например, крыша, выполненная целиком из затемненного стекла, убирающиеся, как на "Мерседесах" серии CL, задние боковые окошки, вмонтированная в пороги наружная подсветка для удобства посадки-высадки" Пожалуй, основное внешнее отличие - доступ в багажный отсек Coupe Studie осуществлялся через третью заднюю дверь, в то время как у CLK багажник имеет отдельную крышку. Легко заметить также, что уже в оформлении салона Coupe Studie проявились основные черты, присущие интерьеру серийного CLK. Как уже говорилось, Coupe Studie был выполнен на базе Е-класса, а под капотом у него стояла стандартная мерседесовская V-образная "восьмерка" объемом пять литров. Естественно, запускать такую машину в серию при наличии в производственной программе стартовавшего в 1992-м году купе на базе S-класса (нынешнее обозначение CL) было бы неразумно. Во-первых, серийный вариант Coupe Studie был бы довольно дорог, и уже вследствие этого имел бы не очень высокий спрос. А, во-вторых, он бы вторгся в сегмент рынка, который сейчас занимает CL и оттягивал бы на себя часть покупателей. Поэтому маркетинговые стратеги фирмы пошли на небольшую хитрость, и в серию пошло совершенно новое купе на базе более компактного С-класса, но с внешностью, повторяющей Coupe Studie. Надо признать, фокус удался - у большинства обывателей новый CLK ассоциируется с более дорогим "глазастым" Е-классом. А цены на небольшие и укомплектованные относительно "скромными" двигателями купе удается поддерживать на приемлемом уровне. Результат - некоторые российские дилеры принимают заказы на CLK только на следующий год. МОДЕЛЬ/МОДИФИКАЦИЯ MERCEDES-BENZ CLK 230 KOMPRESSOR Фирма-изготовитель DAIMLER-BENZ AG Страна-производитель Германия КУЗОВ Тип купе Количество дверей/мест 2/4 ДВИГАТЕЛЬ Тип бензиновый, с приводным нагнетателем типа Roots Расположение спереди продольно Рабочий объем, куб. см 2295 Число/расположение цилиндров 4/рядно Диаметр цилиндра х ход поршня, мм 90,9х88,4 Степень сжатия 8,8 Мощность, кВт (л. с.) при об/мин 142 (193) при 5300 Момент, Нм при об/мин 280 при 2500-4800 Число клапанов/цилиндр 4 ТРАНСМИССИЯ Коробка передач пятиступенчатая, механическая ПОДВЕСКА Передняя независимая Задняя независимая РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ Тип шестерня-рейка, с гидроусилителем ТОРМОЗА Передние дисковые Задние дисковые АBS стандартная комплектация КОЛЕСА Размер шин 205/55 R16 РАЗМЕРЫ/ОБ ЕМЫ/ВЕС Длина/ширина/высота, мм 4567/1722/1345 Колесная база, мм 2690 Колея передняя/колея задняя, мм 1505/1474 Клиренс, мм 125 Минимальный радиус разворота, м 5,35 Объем топливного бака, л 62 Полная масса, кг 1850 ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Максимальная скорость, км/ч 233 Разгон до 100 км/ч, сек 8,4 ЭКОНОМИЧНОСТЬ Расход топлива, л/100 км при 90 км/ч 7,4 при 120 км/ч 9,8 По городскому циклу 13,8 Цена растаможенного в Москве (фирма "Панавто") $61000 А что еще Новое купе от Mercedes - красивая и стильная машина. Очень заметная и очень неординарная. Даже трудно говорить о каких-то альтернативных вариантах. Тем не менее альтернатива есть всегда, и для людей, не желающих особо "выделяться", существует не менее прекрасный автомобиль, обладающий изысканным дизайном от Pininfarina, и в тоже время скромный и лаконичный - PEUGEOT 406 COUPE. LANCIA COUPE - тоже вариант. И когда произносится слово "Лянча", воображение тут же рисует автомобиль со свойственным только этой фирме дизайном. Но двигатели, конечно, существенно отличаются от того, что стоит на Mercedes. И французы, и итальянцы комплектуют свои купе моторами без предварительного наддува гораздо большего объема, чем на CLK. И при примерно одинаковой мощности у Peugeot и Lancia больше расход топлива, выше затраты и т. д. Фирма HONDA выпускает в этом классе модель PRELUDE. Для автомобилей этой фирмы характерен спортивный норов и дизайн, а их двигатели отличаются тем, что с единицы объема снимается большая мощность, следовательно,- они более экономичны. В заключении хочется вернуться к Mercedes. У нового купе есть все шансы стать хитом на несколько лет, и, как нам кажется, совершенно заслуженно. АЛЕКСАНДР КАЛУГИН, ВЛАДИМИР АРХИПОВ (фото)

 (Голосов: 0)
 
  Suzuki Grand Vitara с двигателями 2,4 и 3,2 л
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (9 октября 2012)
  тест-драйв suzuki grand vitaraСупертест Suzuki Grand Vitara 2.4 Comfort. Короткий и хороший? Компактный автомобиль, низкая цена - новый Suzuki Grand Vitara 2.4 соответствует нынешним временам. Он тоже отправляется на бездорожье? Vitara входит в линейку Suzuki с 1988 года. Изначально люди, ответственные за производство Suzuki, не хотели слишком приближаться к бездорожью и продавали Vitara в Европе как Fun-Car, частично окрашивая его в кричащие тона. Однако на сцену внедорожников предок Vitara вошел в качестве спортивного автомобиля. Спустя 21 год модель-долгожитель от Suzuki ездит как по дорогам, так и за их пределами. Grand Vitara превратилась в успешную машину, и теперь снова переживает возрождение: по продажам она входит в десятку самых популярных автомобилей, а ведь именно вы сделали ее суперзвездой - такому успеху позавидовали бы сейчас и многие другие автопроизводители. К двадцатилетию в прошлом году был обновлен модельный ряд: к изменениям относится новый четырехцилиндровый бензиновый двигатель, который устанавливается и на короткий Grand Vitara. На бумаге замена прежнего двухлитрового агрегата весьма заметна: новый мотор имеет на 26 лошадиных сил и на 42 Нм крутящего момента больше. Это звучит радостно, к тому же трехдверный Suzuki не только короткий, но и относительно легкий. На выбор предлагается два варианта Grand Vitara 2.4, проходившая тестирование модель в комплектации Comfort стоит дороже. Если вам в повседневной жизни не нужны легкосплавные 17-дюймовые колеса и запуск без ключа, можете сэкономить 1 300 евро, купив базовую модель Club, и уложитесь в справедливую сумму 24 000 евро, но особенные возможности и настоящие качества внедорожника эта ценовая категория не предусматривает. Ведь, в отличие от других компактных автомобилей с полным приводом, таких как тест-драйв suzuki grand vitaraToyota RAV4 или Jeep Patriot, Suzuki остается верным себе и продолжает производить полноценную систему привода с понижающим редуктором. Имея короткую колесную базу, Grand Vitara является также альтернативой многочисленным Jimny и Нивам, которые по долгу службы бороздят лесные просторы. Ведь юркий японец из-за своей вместительности и допустимой нагрузки больше пригоден для использования в родном крае, чем для длительных поездок. Да и тягач из него не лучший (дизелю, который стоит на 400 евро дороже, тоже нельзя тянуть больше). Против путешествия-экспедиции говорит не только малая вместительность, но и слишком маленький бензобак. Датчик 55-литровой емкости уже после затяжного круга по лесу показывает половину бака, поэтому остановки на заправках будут такими же частыми, как у других автомобилей с мощными моторами V8. 1. Днище На первый взгляд снизу детали расположены лучше, чем у модели с дизельным двигателем. Особенно хорошо удалась проводка выхлопной трубы, которая проходит по центру днища. Глушитель, находящийся сзади и подвешенный поперечно, не сильно выступает, поэтому не доставляет особых неудобств. Загадки кроются в некоторых пластиковых защитных пластинах, глубокий смысл которых неизвестен. Поперечина рамы для трансмиссии существенно ограничивает дорожный просвет. За счет продольных балок рамы обитые пластиком пороги в какой-то мере защищены от повреждений на бездорожье, они расположены выше. Шланг бензобака снизу ничем не прикрыт и может быть поцарапан высоко торчащими ветками. Двигатель и трансмиссия не защищены вплоть до поперечины рамы, но они находятся довольно высоко над краями рамы. тест-драйв suzuki grand vitara Количество баллов: 28 из 50. 2. Тест на скрещивание Несмотря на витые пружины спереди и сзади, короткий Grand Vitara не очень-то хорошо проходит тест на скрещивание. Уже на первом испытании у него несколько раз подвешивается колесо. Короткая колесная база с трудом спасает ситуацию. Хотя автомобиль и короткий, передний свес представляет собой первое препятствие. На втором испытании он падает на нос. Через несколько метров лимит устанавливает поперечная балка под трансмиссией, приходится сдавать назад. Система регулирования привода ведущих колес работает рывками, и требуется как следует нажать на педаль газа, чтобы пробудить ее ото сна. Просто постоянно давить на газ недостаточно, так Grand Vitara быстро выдохнется, для такого обращения у него слишком длинные передачи. Соответственно, нужно много работать со сцеплением. Не впечатляет. Зато боковые двери безупречно открываются и закрываются при полном скрещивании, кузов показательно прочный и при перекосе тоже не трещит. тест-драйв suzuki grand vitara Количество баллов: 131 из 200. 3. Ходовая часть На спуске Suzuki показывает крепкие опоры. Жестко настроенные пружины и демпфера немного выводят полуторатонный автомобиль из равновесия. На спуске нужно притормаживать, при этом он периодически буксует, раскачивая пассажиров. Та же картина при изменении распределения веса на подъеме: колеса часто теряют контакт с дорогой, тут приходится работать системе регулирования привода ведущих колес. Медленно ехать не получится, иначе умрет мотор. Надо включать понижающий редуктор, а на трассе преодолеть подъем можно было бы лишь с большим разгоном и ревом. Количество баллов: 62 из 100. 4. Преодоление подъема Интересно сравнить эту модель с длинным дизельным Grand Vitara, который проходил здесь супер-тест примерно два года тому назад. Хотя у того автомобиля редукторы в мостах были «короче», у него была коробка с более длинными передачами. Таким образом, силы практически равны - бензиновый вариант чуточку короче. Но это почти не заметно, потому что в данном случае уклон дороги в 35% означает, что тормозить исключительно двигателем уже не получится. Если дорога становится еще круче, приходится помогать автомобилю. Системы помощи при подъеме у Suzuki нет, да и в обратном направлении водитель предоставлен самому себе и может не рассчитывать на электронную поддержку. Двигатель достаточно мощный, чтобы легко набрать обороты даже на очень крутом уклоне. По дороге в подъем можно даже повеселиться и поиграть с педалью газа. Тут в игру можно включить и ручной тормоз, но он не удерживает полуторатонного зверя на уклоне более 65%. Grand Vitara медленно соскальзывает вниз, и требуется проявить немного акробатики при работе с педалями, чтобы снова тронуться с места. тест-драйв suzuki grand vitara Количество баллов: 131 из 200. 5. Управление Растянутые передачи - настоящая особенность Suzuki, с этим качеством можно было куражиться на песке уже с душевной моделью Suzuki Jimny SJ 413. У передач для уличной езды в этом зачете перерыв, на протяжении всего теста постоянно задействован понижающий редуктор. Он позволяет свободно ехать до скорости 80 км/час и более, не вмешиваясь в работу двигателя или коробки передач. В этом состоит преимущество бензинового двигателя по отношению к его дизельному брату: в распоряжении имеется более широкий диапазон оборотов двигателя. Набрав обороты, четырехцилиндровый мотор рвется в бой, и машина в качестве благодарности мчится по песчаному треку на скорости раллийного автомобиля, оставляя позади столб пыли, подобный тому, который возникает в пустыне города Дакар. Как только машина немного вырывается вперед, настроение заметно улучшается, подвеска раскрывает свои лучшие стороны и не проявляет чрезмерную грубость, работая твердо и уверенно. При использовании понижающего редуктора система ESP автоматически отключается и больше не беспокоит. Меньше радости вызывает вялое поведение руля, так как время между поворотами руля и сменой направления движения сбивает с толку. Тут требуется умение предсказывать, а повернуть быстро не получится. Количество баллов: 68 из 100. 6. Бродоходимость Воздухозаборник, направленный вперед и расположенный прямо над радиатором, вызывает опасения, но он удивительным образом остается сухим даже тогда, когда волны доходят до капота. Генератор висит совсем низко. Уже при глубине 40 сантиметров пороги оказываются в воде, но двери закрыты плотно. Фары и выхлопная труба тоже выдерживают испытание, хотя при глубине 40 см это вполне ожидаемый результат. Не столь блестяще проявляет себя электрический вентилятор, который включается в воде и основательно орошает отсек двигателя - влага проникает в каждый уголок, так как вентилятор оказывается частично ниже уровня воды. В грязной воде вся эта процедура была бы еще менее приятной. Тем, кому часто доводится ездить вброд, следовало бы обзавестись выключателем, чтобы иметь возможность кратковременно отключать вентилятор. тест-драйв suzuki grand vitara Количество баллов: 67 из 100. 7. Обзор, маневренность Любопытно: спереди машина правдами и неправдами проходит через ворота, а сзади цепляется за вешки - Grand Vitara расширяется к корме, это нужно учитывать, когда становится слишком тесно. При разворотах можно продолжать ехать на пониженных передачах, потому как несмотря на блокировку раздаточной коробки напряжения практически нет, что весьма радует. Передний и задний края машины остаются вне поля зрения, но их легко почувствовать, можно без проблем двигаться по узкой дорожке, выбирая курс с точностью до сантиметра. Радиус разворота по ощущениям кажется больше, чем есть на самом деле. В целом этот раздел теста Grand Vitara проходит с хорошим результатом. тест-драйв suzuki grand vitara Количество баллов: 76 из 100. 8. Сила тяги И вновь задача не для режима 4Н, все время едем на пониженных передачах. На глубоком песке отчетливо ощущается перепад передаточных чисел между первой и второй передачами, для гармонии не хватает какой-то средней ступени. Малый вес и эффективно работающий привод легко создают силу тяги. Однако при трогании с места и принудительной «гребле» в автомобиле появляется беспокойство - на песчаном склоне это еще более заметно. Количество баллов: 39 из 50. 9. Система привода Без понижения передач помогает только разгон, только так Grand Vitara действительно взмывает вверх. Двигатель демонстрирует известные качества Suzuki и зарекомендовал себя как неустанный работяга, которого можно без угрызений совести эксплуатировать до конца. И это хорошо, потому что с места машина трогается вверх только на первой передаче, накручивая обороты почти до красной зоны. Стоит дотронуться до рычага переключения передач - и все замирает, даже о старте на второй с понижением можно забыть - слишком долгое переключение. Система регулирования привода ведущих колес включается между делом лишь ненадолго и больше не беспокоит Grand Vitara, позволяя ему ползти самостоятельно - это плюс. Но есть и минус: по всей видимости, двигатель и коробка передач закреплены так мягко, что при сильных качках вся трансмиссия раскачивается все сильнее и начинает ужасно грохотать - тут же убираем ногу с педали газа! тест-драйв suzuki grand vitara Количество баллов: 64 из 100. Вывод Новый бензиновый мотор - настоящий прогресс для компактного японца, и с комплектацией в целом он гармонирует лучше, чем дизель. В общем-то показательное выступление удалось на славу, проявились лишь небольшие недостатки - беспокоит маленький бензобак, а жесткая подвеска могла бы иметь новые настройки для бездорожья и находиться повыше. Короткий Grand Vitara видится нам в хорошем смысле слова прозаичным прагматиком, который очень привлекает качествами автомобиля на каждый день, но шикарностью не отличается. И все-таки супертест он выдержал, набрав 666 баллов из 1 000 возможных. тест-драйв suzuki grand vitaraОбзор Suzuki Grand Vitara 3.2 Comfort+ 20 Jahre. Проворный Suzi У внедорожника Suzuki еще никогда не было 233 лошадиных сил. Но теперь Grand Vitara V6 покорил и этот рубеж. За 36 000 евро Suzuki предлагает юбилейную модель Grand Vitara 3.2 в топовой комплектации. Еще ни один мотор Suzuki серийного автомобиля не был мощнее этого экземпляра: V6 объемом 3,2 литра, находясь в юбилейном Vitara, демонстрирует максимальную мощность. Само название модели специального выпуска Grand Vitara 3.2 Comfort+ 20 Jahre звучит несколько неровно, зато едет машина очень плавно. Прежде всего, V6 отличается высоким профессионализмом, он работает тихо и без вибраций. Хотя, пожалуй, не все из обещанных 233 «лошадей» задействуются. Многие из этих многочисленных коней скачут галопом мимо «автомата», который, главным образом, заботится о комфорте, и в результате удовольствие от управления несколько уменьшается, потому как коробка не может реагировать достаточно быстро. Но в других деталях определяющим фактором стала спортивность: подвеска мощного юбилейного автомобиля демонстрирует на залатанном асфальте и булыжной мостовой свою непокорность и упрямство, но об удобстве здесь и речи быть не может. Зато такие настройки весьма подходят для большой скорости или автобанов, тут Grand Vitara радует своей точностью и целеустремленностью. Так что длинные дистанции как раз конек этого Suzuki, вот только трансмиссия слегка раздражает - уже при 140 км/час она скачет с одной передачи на другую. Такое поведение напоминает о круиз-контроле, который даже на низких скоростях постоянно меняет подачу газа, а это ведет к необоснованному повышению расхода топлива. Можно сделать поездку более гармоничной, если самостоятельно регулировать подачу газа. Не особенно порадует в длительной поездке и то обстоятельство, что большому двигателю V6 предоставили такой маленький бак от дизельной модели. При резвой езде V6 съедает 15 литров топлива и больше - так что уже через 250 километров нужно высматривать заправку. В стоимость автомобиля, как и положено юбилейной модели, все включено, дополнительных опций нет. Grand Vitara 2.4 в такой же комплектации (правда, только с четырехступенчатым «автоматом») стоит на 2 000 евро дешевле, а дизельный вариант (без АКП) позволит сэкономить 2 500 евро. Даже будучи пятидверным, Suzuki остается компактным SUV, что особенно чувствуется на заднем сиденье. Вывод Модель, выпущенная ко дню рождения, имеет полную комплектацию и выглядит приятно. Но нервная работа «автомата» и большой аппетит V6 склоняют нас к выбору модели с дизельным двигателем и механической коробкой.

 (Голосов: 0)
 
« назад   1 2 3 ... 80 81 82 83 [84] 85  далее »
 
 Календарь
 
« Декабрь 2017 »
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31
 
 
Архив сайта
   
 
 
Copyright © 2007-2008 Заголовок вашего сайта
Powered by NG CMS
SQL запросов: 6 | Генерация страницы: 0.08 сек