Сделать стартовой | Добавить в избранное
 Зарегистрироваться
 Забыл пароль?

 
 
 Категории
   
 
 
 Популярные
   
 
 
 
 
  Volvo XC60. - Автомобиль безопасности
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (15 ноября 2012)
  тест-драйв volvo xc60Volvo XC60. Цена: 1696000 руб. В продаже: с осени 2008 г. Safety car - привычное понятие для поклонников автогонок. Однако и в реальной жизни наконец появился свой сейфти-кар. Первое знакомство с Volvo XC60 на дорогах ис-панской Валенсии дало пищу для размышлений о революции, начатой Volvo в области безопасности Тест-пилот Владимир Маккавеев, 31 год, автомобильный журналист, стаж вождения 12 лет, личный автомобиль - Ford Focus Конкуренция и растущее многообразие предложений довели автомобильный рынок до абсурда. Добротные, но безликие авто обрече-ны если не на вымирание, то на про-б-лематичное существование. И так непростая ситуация усугубляется финансовым кризисом. В каждой маши-не, как и в каждой женщине, должна быть изюминка. И каждая компания-производитель идет здесь своим путем. Одни делают ставку на роскошь и комфорт, другие - на динамику и экстравагантность. Третьи, и таких большин-ство, следуя новейшей моде, радеют за экологичность своих моделей. Но, как и любая мода, экологический бум, похоже, близится к закату: погоня за экологичностью не толь-ко идет во вред динамике и комфорту автомобилей, но и бьет по кар-ману потребителей. Таким образом, рано или поздно производители вы-нуж-дены будут искать новые просторы для воплощения революционных решений. Впрочем, уже сегодня с уве-ренностью можно сказать, откуда подуют ветры новой революции! Volvo вот уже не одно десятилетие пребывает на передовой революции мирового автомобилестроения. Так было и со становлением экологических тенденций, так происходит и сейчас с новой революцией в области безопасности. Как и любая революция, шведский переворот в области активной безопасности зрел не один год. Первый шаг в этом на-правлении скандинавы сделали уже давно. Но и адаптивный круиз-контроль, и система предупреждения об опасности столкновения, которые Volvo первой среди автопроизводителей адапти-ровала для России в модели S80 еще в 2006 году, до поры - до времени производили впечатление разве что в качестве полезных опций. Однако дебют нового компакт-кроссовера XC60, оснащенного системой City Safety, расставил все по своим мес-там, заставив - по-другому взглянуть на новейшие разработки Volvo в области без-опасности. тест-драйв volvo xc60ХС60 создавался на новой для Volvo платформе C1 Plus, позаимствованной у Land Rover Free-lander, но с некоторыми оговорками. XC60 на 128 мм длиннее «фри - ла». И хотя львиная доля этого «перебора» перекрывается за счет увеличения колесной базы, в плане проходимости на бездорожье XC60 все же далеко не идеален. Несмотря на самый солидный в классе дорожный просвет в 230 мм, длин-ный передний свес не по-зволяет «шведу» штурмовать гор-ки с углом въезда более 22°. В Россию XC60 будет поставляться с двумя моторами: 185сильным 2,4лит-ровым турбодизелем и 3-лит-ровым бензиновым турбомотором T6 мощностью 285 л. с. И если дизель, откровенно говоря, несколько разочаровал - вибрации применительно к кроссоверу премиум-бренда великоваты, то к бензиновому двигателю придраться практически невозможно. Обновленный форсированный Т6, созданный на базе старого 3,2литрового мотора, идеально подходит XC60. Недостатка мощности не ощущается, избытка - тоже. Бо-лее мощный двигатель лишь неприятно подчеркнул бы традиционно нейтрально-вялые настройки АКП. Извилистые серпантины предгорий Пиреней оказались не лучшим полигоном для демонстрации «спортивного характера» трансмиссии XC60. Коробка эта создана для спокойных городских условий, но никак не для горных гонок - отсюда и нарочито ватные реакции на работу пе-далью акселератора на выходе из поворотов. Зато в плане управляемости XC60 не разочаровал: спортивной ост--роты, конечно, нет, но управляется «швед» четко и прогнозируемо на любых скоростях. Что особенно радует, настрой-ки гидроусилителя, как и настройки подвес-ки можно самостоятельно изме-нять с помощью трехпозиционных регуляторов. Революционная роль City Safety в области безопасности определяется не столько самим фактом появления этой системы в конструкции XC60, сколько тем, что благодаря ей комплекс вспомогательных электронных систем безопасности Volvo впервые в истории серийного автомобилестроения приобрел более или менее законченный вид. тест-драйв volvo xc60Система динамиче-ской стабилизации и контроля тяги DSTC, сис-тема предупреждения о схо-де с полосы движения LDW, система предотвращения опрокидывания RSC, адаптивный круиз-контроль с функ--ци-ей предупреждения об опасности столкновения и автоматическо-го торможения, система информирования о наличии автомобиля в «мерт-вой зоне», индикатор утомляемости во-дителя и т. д. - в конструкции Vol-vo XC60 все эти электронные системы перестали быть просто вспомогательными опциями, превратившись в законченный комплекс систем без-опасности. XC60 самостоятельно притормаживает при сближении с впе-ре-ди идущим автомобилем, самостоятельно уско-ря-ется обратно до установленной скорости после смены полосы, бу-дит при сходе с полосы и т. д. Конечно, многие скептики не без оснований заметят, что обилие вспомогательной электроники сильно расхолаживает водителя, усыпляя внимание. Но это лишь доказывает, что не сле-дует доводить гонку за безопасно-стью до абсурда, как это произошло с битвой на экологическом фронте. Впрочем, и Volvo, и всем остальным до этого пока еще далеко. City Safety Volvo XC60 впервые в истории автомобилестроения уже в базовой комплектации оснащен революционной системой безопасности City Safety, способной самостоятельно остановить автомобиль, если разница относительных скоростей XC60 с впереди идущим автомобилем не превышает 15 км/ч, и минимизировать негативные последствия аварии при разнице скоростей в диапазоне 15-30 км/ч. По данным исследований Volvo, около 75% всех зарегистрированных столкновений происходят на скоростях до 30 км/ч. Причем в 50% таких случаев водители вообще не тормозят по причине отвлечения внимания. Теперь же система City Safety будет самостоятельно отслеживать перемещение впереди идущих автомобилей посредством встроенного в верхнюю часть ло-бового стекла лазерного датчика. тест-драйв volvo xc60Вождение Довольно сонные ре-ак-ции АКП несколько смазывают позитив-ные впечатления от мощного мотора и комфортных настро-ек подвески. Салон Просторный салон четко выдержан в кор-поративном стиле. Комфорт Весьма мягкая и комфортная подвеска и отсутствие вибраций позволяют поста-вить высший балл. Безопасность Наличие в базовой комп-лек-тации системы City Safety обеспечивает XC60 значительное превосход-ст-во над конкурентами в плане безопасности. Цена На уровне основных конкурентов. Достоинства и недостатки + Самый полный на рынке комплекс систем безопасно-сти, мощный мотор, достойная управляемость. - Длинный передний свес и ко-роткие ходы подвески негативно сказываются на проходимости. Технические характеристики Марка и модель - Volvo XC60 Габариты - 4628х1713х1891 мм Двигатель - бензиновый, 2953 см3, 285 л. с./5600 мин-1 Трансмиссия - автоматическая, 6-ступенчатая Динамика - max 210 км/ч, 7,5 с до 100 км/ч Конкуренты - Mercedes-Benz GLK, Audi Q5 Наше мнение Революционное движение в области безопасности делает только первые ша-ги, но именно здесь xc60 будет добирать оч-ки в схватке с конку-рентами MB GLK и Au-di Q5. Разни-ца в цене и качестве в этой тройке настолько невелика, что имен-но пер-сональные козыри каждой мо-дели будут определять соотношение сил между ними. тест-драйв volvo xc60 тест-драйв volvo xc60 тест-драйв volvo xc60 тест-драйв volvo xc60 Автор: Владимир Маккавеев

 (Голосов: 0)
 
  Saab 9-3 Sport Combi. Вектор тяги
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (21 сентября 2012)
  Не так давно шведский концерн Saab обновил свой «девять-три». Рестайлинг оказался настолько глубоким, что автомобиль воспринимается как абсолютно новый Saab 9-3. Цена: От 868 000 руб. в продаже: с декабря 2007 года Рестайлингом пользовались, пользуются и будут пользоваться. А как же иначе! Ведь благодаря несложному хирургическому вмешательству в облик автомобиля его можно серьезно преобразить. Тем самым производитель пролонгирует устойчивый спрос на все еще популярную модель, а также обеспечивает некий запас времени для скрупулезной проработки абсолютно нового автомобиля. Но если у многих дальше изменения головной оптики дело не идет, то другие стараются как можно кардинальнее видоизменить облик модели. Шведы по-ступили именно так. Вот уж действительно, не будь стоящего рядом на площадке предшественника, обновленный «девять-три» можно было бы с легкостью принять за совершенно новую модель. Иная, более солидная и в то же время злобная решетка радиатора, новые фары с элегантными светящимися ресничками габаритных огней, основательный бампер с интегрированными противотуманными фарами достаточно большой площади… При более Детальном осмотре автомобиля спереди становится ясно, что он приобрел иной капот и, как следствие, новые передние крылья. Изменилась машина и в профиль, и если скат крыши остался неизменным, кузов-то прежний, то вот молдингов новая машина лиши-лась. Прошлись люди с карандашами и по корме. Здесь самыми броскими элементами, которых коснулись изменения, стали фонари. Абсолютно прозрачные, они, хоть и ста-ли походить на «лексусовские», однако выглядят куда интереснее, так как дополнены эффектным чернением. Изменилась и крышка багажника. Теперь на ней отсутствует выштамповка, олицетворяющая антикрыло. Ну и, конечно, нельзя не отметить задний бампер, который стал еще более массивным, потому как представляет собой фактически единое целое и не имеет доставленной юбки. А вот салон практически не изменился. Как и прежде, место водителя очень напоминает место работы пилота истребителя. Наверное, так же чувствует себя в кокпите пилот какого-нибудь Saab JAS39 Gripen: все плотно, все рядом и все очень удобно. Разве что светлой кожи нет, тогда как в комплектации Vector ее предостаточно. Не только обилие кожи отличает эту комплектацию от других. Автоматическая пятиступенчатая коробка передач с электронными мозгами позволила инженерам вынести ее управление на рулевое колесо. Теперь для того, чтобы переключить передачу, совсем необязательно дергать селектор выбора работы АКП, достаточно лишь нажать клавишу «плюс» или «минус» и тем самым перейти на ступень выше или ниже. Драйв? Несомненно. Но если быть до конца откровенными, то пользоваться кнопками не совсем удобно, так как они при правильном спортивном хвате расположены вне зоны доступа больших пальцев. В этом отношении лепестки за рулем, которыми балуют своих клиентов производители других марок, предпочтительней. Отщелкивать передачи четырьмя пальцами из пяти куда удобней, чем одним. Да и хват менять не нужно. Однако не только этими клавишами можно вмешиваться в строгий алгоритм работы коробки. Для тех, кому тыркать передачи вручную лень, а драйва хочется, есть еще и малоприметная клавиша на центральной консоли с нарисованной на ней «мешалкой» и буквой S. Стоит ее нажать, как обороты двигателя при той же скорости возрастают практически вдвое. И вот тогда только успевай топтать педали, потому как тяга у 175-сильного турбомотора отменная. И, что самое важное, для достижения ее максимума совсем не обязательно постоянно держать двигатель в режиме форсажа. Впрочем, не стоит полагать, что Saab - это лишь городской истребитель. Поверьте, он точно так же может наравне со всеми тащиться в пробке и доставлять удовольствие не только от высшего пилотажа на малой высоте, но и от спокойной, размеренной езды. Тем паче что к этому располагает и усовершенствованная подвеска. И если на прежней модели «девять третьего» на неровностях, коими изобилуют наши дороги, машину ощутимо потряхивало, словно самолет при турбулентности, то теперь даже при незначительных скоростях в машине царит комфорт и уют. Главное - правильно выбрать вектор, направление которого совпадет с вашими желаниями. История компании Компания Saab была основана в апреле 1937 для производства военных самолетов. Идея производить автомобили принадлежит Гуннару Лунгстрему. Концепция, предложенная им, легла в основу первого опытного образца, коим стал Saab 92.001, выпущенный в конце 1946 года. Отличительными признаками Saab стали великолепная аэродинамика кузова (сказалось авиационное прошлое) и независимая подвеска колес. Спустя три года компания выпускала уже две модели - Saab Standart 92 и 92 DeLuxe. В 1956 году в гамме Saab появляется спортивный Sonett. Отличительной особенностью модели был стеклопластиковый кузов. Универсал Saab 95 1959 года положил начало громким коммерческим успехам фирмы. Saab 9000, разработка концепции которого закончилась в 1984-м, ознаменовал собой новый этап в истории фирмы. В 1989 году General Motors приобретает контрольный пакет акций компании Saab, что существенно расширяет возможности компании по выходу на европейский рынок. В 2000 году фирма Saab перешла в полную собственность корпорации GM. Вождение Обновленная подвеска позволила найти разумный компромисс между управляемостью машины и комфортом. Салон Как и прежде, здесь первым делом самолеты, впрочем, и о комфортных местах для девочек тоже позаботились. Комфорт На достойном уровне. Не хватает разве что стюардессы. Безопасность Автомобиль укомплектован фактически всеми пассивными и активными системами по максимуму. Цена Как и прежде, высока, что, собственно, говоря, не идет ему на пользу. Достоинства и недостатки + Свежий дизайн, комфортабельный салон, хорошая шумоизоляция, тяговитый двигатель, богатое оснащение. - Высокая цена, сомнительные перспективы на вторичном рынке. Технические характеристики Марка и модель - Saab 93 Габариты - 4630х1765х1430 мм Двигатель - бензиновый, 1998 см3, 175 л. с./5500 мин-1 Трансмиссия - автоматическая, 5ступенчатая Динамика - 220 км/ч; 9,7 с до 100 км/ч Конкуренты - Opel Vectra, Cadillac BLS Наше мнение Глубокий рестайлинг пошел 93 на пользу. Машина стала современней и, что греха таить, интереснее. Остается лишь сожалеть о том, что салон фактически остался без изменений. Вероятно, будь он хоть немного видоизменен, приценивающихся к машине было бы куда больше. Хотя и имеющихся достоинств обновленного SAAB 9-3 вполне достаточно, чтобы автомобиль нашел немало поклонников. Олег Калаушин Фото: Игорь Кузнецов

 (Голосов: 0)
 
  Toyota Highlander. Тест-драйв Toyota Highlander: Безнаказанность
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (21 октября 2012)
  Я персона вип-вип, У меня есть джип-джип, Обгоняю-подрезаю, Все сигналят бип-бип. Dress Code тест-драйв toyota highlander Манящая безнаказанность под контролем. И речь не о BMW, Porsche или даже замученной стритрейсерами Toyota Celica. Речь - о новом кроссовере Toyota. тест-драйв toyota highlander Президент Тойота Мотор утверждает: «Highlander - лучший SUV для России, а Россия - лучшая территория для Highlander». Скорее всего, политкорректный японец намекает на «не очень хорошие» российские дороги. Вряд ли он представляет, насколько в действительности его слова верны для сердца нашего автомобилиста, и дело тут не в дорогах. Вернее, не только в них. Когда президент «Тойота Мотор» Такеши Исогая представлял Highlander московским журналистам, он вежливо заявил: «Highlander - лучший SUV для России, а Россия - лучшая территория для Highlander». Скорее всего, политкорректный японец намекал на «не очень хорошие» российские дороги. Вряд ли он представлял, насколько в действительности его слова верны для сердца нашего автомобилиста, и дело тут не в дорогах. Вернее, не только в них. тест-драйв toyota highlander Теперь у Toyota появился промежуточный выбор между классическим Land Cruiser/Prado и RAV4 с его (ее?) определенным женским имиджем, а в потребительской нише - еще один кроссовер. До этого лета официально «Хайлендер» в России не продавался, основным рынком сбыта для кроссовера оставались США. Первое поколение Higlander было представлено в 2000 году на автошоу в Нью-Йорке, второе - в 2007, в Чикаго. В РФ обновленная версия «Хая» приехала в августе 2010 года. Давно пора: теперь у Toyota появился промежуточный выбор между классическим Land Cruiser/Prado и RAV4 с его (ее?) определенным женским имиджем, а в потребительской нише - еще один кроссовер. Впрочем, характер Highlander выделяет его на фоне остальных. Highlander дарит ощущение полной безнаказанности, по-японски вежливо ограниченной необходимой разумностью. То, чего у нас ждут от «джипа». тест-драйв toyota highlander Хайлендер отличается грубой красотой: мощные плавные линии незаметно сглаживают квадратный силуэт, сохраняя общий брутальный образ. Далеко не RAV4, но и не так сурово, как TLC. Хайлендер привлекает внимание внушительностью, но не бросается в глаза кичливостью. Во-первых, его грубая красота. Мощные плавные линии незаметно сглаживают квадратный силуэт, сохраняя общий брутальный образ. Далеко не RAV4, но в то же время все не так сурово, как у TLC. Необычный дизайнерский штрих - остекление передних фар плавником выходит за границы кузова, добавляя взгляду пронзительности. «Хайлендер» привлекает уважительное внимание внушительностью, но не бросается в глаза кичливостью. Во-вторых, изнутри. Не знаю, как «Тойоте» это удается, но в их машинах всегда до миллиметра чувствуешь, где заканчивается кузов. С первого же маневра рождается гармония, которая позволяет ловко, как на «Матизе», лавировать в активном потоке, протискиваться в тесных пробочных рядах, проскакивать узкие места и парковаться в самых затаенных уголках двора. Огромные зеркала без лишних нюансов умещают в себя пейзаж вокруг машины, а камера решает необходимую задачу с далекой от водителя задней частью. В то же время в салоне царит крупногабаритный простор - в основе Hihglander лежит увеличенная на 150 мм платформа бизнес-седана Camry. тест-драйв toyota highlander Как Тойоте это удается? Во всех их машинах до миллиметра чувствуешь, где заканчивается кузов. С первого же маневра рождается гармония, которая позволяет ловко, как на «Матизе», лавировать в активном потоке, протискиваться в тесных пробочных рядах, проскакивать узкие места и парковаться в самых затаенных уголках двора. В-третьих, сила в движении: когда одним только нажатием на правую педаль можно срывать пару тонн железа с места и под сытое урчание и плавные и быстрые переключения передач стремительно занимать самое козырное место в потоке, шутя преодолевать бордюры и другие препятствия (знаете, какой высоты лежачий полицейский в моем дворе - седанам неподвластно), нестись по трамвайным путям как по свежему асфальту и мягко осаживать всю эту мощь у светофора. тест-драйв toyota highlander Ощущение безнаказанности рождается, когда одним только нажатием на правую педаль можно срывать пару тонн железа с места и под сытое урчание и плавные и быстрые переключения передач стремительно занимать самое козырное место в потоке, шутя преодолевать бордюры и другие препятствия, нестись по трамвайным путям как по свежему асфальту и мягко осаживать всю эту мощь у светофора. Но с безнаказанностью нельзя заигрывать. Но с безнаказанностью нельзя заигрывать. Иначе, рванув с места, можно снести не ожидающую такой прыти соседнюю машину, не справиться с аэродинамикой высокого кузова в заносе или подскользнуться на рельсах. Тем более что вместо «камривского» гидроусилителя тут предусмотрен электроусилитель руля, и несмотря на то что специально для России у американизированного кроссовера был повышен уровень усилия, информативности и четкого нуля рулю Highlander все равно не хватает, реакции на поворот «баранки» запаздывают. тест-драйв toyota highlander В основе Hihglander лежит увеличенная на 150 мм платформа бизнес-седана Camry. Мягкость работы подвески (McPherson спереди, независимая двухрычажная пружинная сзади) поистине американская. Правда, расплачиваться за плавность приходится кренами в поворотах. Мягкость работы подвески (McPherson спереди, независимая двухрычажная пружинная сзади) поистине американская: общая платформа с Camry дает о себе знать плавным и гладким перемещением. Кстати, для России подвеску сделали пожестче, но «Хайлендер», кажется, этого не заметил. Правда, расплачиваться за плавность приходится кренами в поворотах. Педаль тормоза вялая и мягкая, но дозировать необходимое усилие не составляет сложности. Удивила шумоизоляция - очень неплохая для Toyota. тест-драйв toyota highlander «Дерево» в оформлении центрального тоннеля, конечно, смотрится так себе. Американцы равнодушны к жесткому пластику и такой дешевой имитации дорогого материала, но в России предпочтительнее было бы сделать вставки из черного или «под алюминий» пластика. В целом при богатом оснащении дизайн интерьера выглядит скромно, хотя и уютно. За адреналиновый разгон приходится расплачиваться аппетитом 3,5-литрового V6 мощностью 273 л. с. с крутящим моментом 337 Нм, работающего в паре с пятиступенчатым «автоматом», - минимум 16-18 литров на сотню в городском ритме движения обеспечены. В общем, «Заливай, заправщик, полный бак бензина!» К сожалению, другого силового агрегата не предусмотрено и не планируется, а значит, придется смириться с расходами на 95-й бензин и налоги. Пятиступенчатый «автомат» переключает передачи плавно и ко времени, причем плавность не теряется и в режиме S, в котором Highlander предпочитает пониженные передачи и более острую динамику. После первых позитивных впечатлений начинаешь замечать детали в салоне. «Дерево» в оформлении центрального тоннеля, конечно, смотрится так себе. Американцы равнодушны к жесткому пластику и такой дешевой имитации дорогого материала, но в России предпочтительнее было бы сделать вставки из черного или «под алюминий» пластика. В целом при богатом оснащении дизайн интерьера выглядит скромно, хотя и уютно. Впрочем, в США «Хайлендер» и стоит других денег. тест-драйв toyota highlander Руль регулируется в недостаточных диапазонах, а сидениям не хватает боковой поддержки. Необычная бело-красная подсветка приборов достаточно контрастна и не утомляет глаз. В недостатки стоит записать тот факт, что при включении ближнего света днем, что требует российское закондательство на внегородских трассах, данные приборов и центрального монитора становятся нечитаемыми. Закроем глаза и на неудобную навигацию по системам машины: размещение огромных тумблеров путает собственной неожиданной логикой, кнопки, напротив, мелкие и плоские. Но выше всяких удивлений кнопки подогрева сидений: сначала их надо нащупать, затем нажать, покрутить, опять нажать... Чтобы достать со дна просторного перчаточного ящика нужную вещь, придется светить мобильником - подсветки не предусмотрено. Сзади - полноценный первый класс: ногами при всем желании в передние кресла не упрешься, а сам диван можно конфигурировать: от двух отдельно стоящих кресел с собственными подлокотниками (!) и климат-контролем до трехместного сидения. Кстати, «хайлендеровская» фишка - в нише переднего центрального подлокотника скрывается столик с подстаканниками, которым можно заменить задний центральный подлокотник, спрятав последний в ту же нишу. тест-драйв toyota highlander В нише переднего центрального подлокотника скрывается столик с подстаканниками, которым можно заменить задний центральный подлокотник, спрятав последний в ту же нишу. Ну и по-американски нет недостатка в подстаканниках, для каждого пассажира машины предусмотрено минимум два! В том числе и для третьего ряда, на котором в отличие от конкурентов действительно могут сидеть взрослые люди, не сгибаясь в три погибели. Ну и про объемы багажника достаточно сказать цифрами: 290 литров в семиместной конфигурации и 1200 литров максималки. Оба дивана складываются одним простым движением. тест-драйв toyota highlander Багажник: 290 литров в семиместной конфигурации и 1200 литров максималки. Заявленный клиренс «Хайлендера» - 206 мм, межосевой дифференциал делит тягу между осями 50/50, обеспечивая постоянный полный привод. Из сугроба во дворе выбраться поможет и в метель прибавит уверенности в себе, но в бездорожье углубляться лучше на TLC: понижающих передач и блокировок не предусмотрено, ходы подвески по-кроссоверному скромны, диагональное вывешивание недоступно. Из сугроба во дворе выбраться поможет и в метель прибавит уверенности в себе, и грязь помесить позволит, но в бездорожье углубляться лучше на TLC: понижающих передач и блокировок не предусмотрено, ходы подвески по-кроссоверному скромны, диагональное вывешивание недоступно. Есть система помощи при спуске, работающая на первой или задней передаче. Но ведь для кроссовера важнее внешность джипа, нежели его возможности. тест-драйв toyota highlander Для кроссовера важнее внешность джипа, нежели его возможности. Комплектация по сути одна. Она стоит 1 757 000 рублей и включает передние противотуманки, полноразмерную запаску, электроусилитель руля, мультифункциональное рулевое колесо с кожаной отделкой, компас, трехзонный климат-контроль, подогрев передних сидений, круиз-контроль, датчик света, кожаная перфорированная обивка сидений, отделка вставками «под дерево», электроприводы сидений водителя и пассажира, электропривод задней двери, запуск двигателя кнопкой, цветной дисплей, Bluetooth, USB, аудиосистему, камеру заднего вида, ABS, EBD, BAS, антипробуксовочную систему, систему стабилизации, система помощи при подъеме, систему помощи при спуске, шесть подушек безопасности и коленную подушку водителя. За 56 000 рублей сверху добавится навигационная система, многофункциональный дисплей диагональю 7 дюймов, жесткий диск с возможностью записи аудиофайлов. При всем богатстве оснащения удивляет экономия на спичках: в такой недешевой машине нет датчика дождя и ксеноновых фар. Опять же: доводчик есть только у стекла водительской двери, клавиши не подсвечиваются. В таком же ценовом диапазоне находятся основные заявленные конкуренты - Nissan Murano, Honda Pilot и Hyundai ix55, есть и более дешевые варианты - например, KIA Mohave. Светлана Алеева тест-драйв toyota highlander тест-драйв toyota highlander тест-драйв toyota highlander тест-драйв toyota highlander

 (Голосов: 0)
 
  Почему наши дороги не заполонили Alfa Romeo 159 и Saab 9-3
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (16 декабря 2012)
  Занятный парадокс - поклонники Alfa Romeo и Saab есть в каждом уголке мира. Причём не просто поклонники, а по-настоящему преданные фанаты. Но остальные покупать эти машины не спешат. Ни Saab, ни Alfa Romeo. Как бы красивы те ни были и насколько бы классно ни ехали. Закономерный вопрос: почему?! В последнее время дела у Альфы и Сааба наконец-то пошли в гору. Но только не на нашем рынке. В России - родине слонов, «АвтоВАЗа» и стереотипов, в том числе и автомобильных, - есть марки, которые испокон веков почитают все безоговорочно. А есть изгои, безуспешно пытающиеся добиться признания масс. Но вместо славы наживающие только новых повёрнутых фанатов, количество которых измеряется десятками, в лучшем случае - сотнями, но никак не тысячами. Причины боязни, кажется, известны всем, а о ломучести Альф и Саабов сплетничают чуть ли не бабушки у подъездов. Но, с другой стороны, кто из нас в детстве, когда иномарки встречались только на картинках, а «развитость сервисной сети» и «стоимость последующей перепродажи» были просто набором букв, не мечтал о чём-то подобном? То-то же! Так почему бы не дать этим машинам пробудить в себе то самое подзабытое «хочу!!!»? Итак, на нашем тесте два автомобиля - Alfa Romeo 159 TI и Saab 9-3 Aero. Мы не собираемся противопоставлять их друг другу - они принципиально разные. Горячая «южанка» и спокойный «северянин». Но у них, помимо редкости, много общего. Даже прожжённые германофилы и японолюбы, спящие с калькулятором под подушкой, свернут шеи при виде этой парочки, несущейся параллельным курсом. Это - самое свежее и актуальное из того, что могут предложить сегодня Alfa Romeo и Saab. И кому, как не им, доказывать своё право быть купленными? А также право на то, чтобы в них влюбились. По-настоящему, крепко и бесповоротно. Она настолько хороша собой, что хочется подойти и крепко обнять. Alfa 159 TI - топ-версия линейки. Мощный V6 объёмом 3,2 литра, полный привод, шестиступенчатая «механика». Но основное тут - заводской спортпакет Turismo Internazionale, который оценивается в 3500 евро ($5450) и содержит солидный список доработок. Во внешности - это пороги, лёгкие диски R19 (к сожалению, на тестовой машине стояли стандартные 18-дюймовые для зимы), мощные красные суппорты Brembo. Под красивым кузовом скрываются более жёсткая и заниженная на 20 мм подвеска, острое рулевое управление (два с небольшим оборота от упора до упора). Цвет кузова - Alfa Rosso! На фоне грациозно припавшей к земле Альфы даже обновлённый Saab 9-3 Aero с его эффектными светодиодными габаритами на передних фарах немного теряется. Впрочем, на поле дизайна с «итальянкой» спорить сложно и даже немного глупо. Но и в минимализме «шведа» есть своя харизма. 18-дюймовые диски, стремительный передок в стиле концепта Aero X. Красив! А в более ярких цветах будет выглядеть ещё лучше. И некоторым наверняка сдержанный шведский стиль более придётся по душе, чем неприкрытая жгучесть «южанки». Чтобы влюбиться, многим хватит одних внешних данных. Но ведь есть ещё и интерьер. По моим наблюдениям, каждого второго, кто садится за руль 159-й Альфы, вытравливать обратно приходится слезоточивым газом. Шикарная архитектура передней панели, отделка металлом и отличной кожей. Каждая деталь пропитана духом Альфы, тут нет супермодных штучек, только современное прочтение классики. Зато ощущения внутри - почти суперкаровские! Они во всём: начиная от развёрнутой к водителю центральной панели с кругляшами воздуховодов и приборов, заканчивая нарочито простыми кнопками на аудиосистеме. Мотор хоть и заводится кнопкой, но её надо не просто нажать один раз, а держать, пока тот не проснётся. Ведь запуск двигателя должен оставаться ритуалом. Если сравнивать интерьеры, надо признать, что Alfa обыгрывает Saab, если не в одни ворота, то за явным преимуществом. Единственное, в чём уступает «итальянка», - отсутствие цветного дисплея. Но и без него она смотрится гораздо интереснее. В интерьере у TI расставлены дополнительные акценты. Затемнённые металлические вставки, новые кресла с выраженной боковой поддержкой, восхитительный руль, прошивка красной нитью… Умереть - не встать! Когда вспыхивает красная подсветка приборов и начинает басовито ворчать настроенная (для TI) выпускная система, кровь закипает в жилах, а сердце набирает обороты… По тактильным ощущениям лидирует Alfa Romeo. Её руль просто идеален, а работа короткоходного рычага КПП настольно безукоризненна, что хочется отщёлкивать передачи даже на заглушённом автомобиле. Водитель, сидящий в 9-3 Aero, тоже испытывает полный набор чувств. Хотя, к небольшому сожалению, саабовские инженеры в погоне за эргономикой убрали с центральной панели три миллиона кнопок, заменив их сенсорным дисплеем (в ходе рестайлинга получившим новую симпатичную графику, такую же, как на автомобилях Cadillac) и тремя крутилками регулировки климата. Стало, конечно, удобнее, но самолётный дух оказался разбавлен симуляторным. Впрочем, фамильные для Саабов замок зажигания между передними сиденьями и хитроумные воздуховоды никуда не делись, равно как и кнопка Night Panel, отключающая все приборы, кроме спидометра. Жаль одного - возраст интерьера не скрыть никакими рестайлингами. У Saab другой козырь, не доступный даже Альфе с «автоматом», - это удобнейшие кнопочки переключения передач на руле. Поклонники минимализма вновь довольны: преимущественно чёрный цвет, лаконичные вставки под металл и качественная сборка. Кресла Сааба Аэро отличаются от стандартных выраженным профилем, а вот баранка тут, в отличие от Альфы, как на обычных 9-3. В более компактном по размерам «шведе», по ощущениям, даже немного просторнее. Посадка чуть ниже и обзорность лучше. Правда, интерьеры Альфы никогда не славились запасом пространства… Да и не интересует это нас сейчас. Передние кресла обоих автомобилей хороши. Умеренная боковая поддержка соседствует с неплохим комфортом. Разве что в 159-й хочется сесть чуть ниже, а диапазон регулировок уже исчерпан. Сзади уютнее в Альфе, а места чуть больше у Saab. Времени, чтобы досконально изучить технические характеристики машин, нет - ведь на двоих у них больше пятисот «лошадей». Скорее за руль! Но я всё же успел мельком на них взглянуть. Итак, у 159 TI в активе - механическая шестиступенчатая коробка передач (с отлично настроенным короткоходным механизмом переключения), постоянный полный привод и мощный 260-сильный мотор. Орудуя тугим и очень «коротким» рулём, выворачиваем на Альфе с парковки. Она, бубня выхлопом, подкатывает к поул-позиции на светофоре. Как только загорелся зелёный, стрелка тахометра, секунду назад покоившаяся где-то на холостых оборотах, взметнулась вверх. Короткие движения педалями газа и сцепления - и 159-я с лёгкой пробуксовкой срывается с места. Мотор буянит под капотом, через пару секунд включаешь вторую и… Что это? Где пинок под зад? Где 3,2 литра рабочего объёма, где 260 лошадиных сил? 9-3 Aero стремительно набирает скорость, но 159 TI в этот момент проносится мимо… Такое возможно только при старте с места на скорости до 100 км/ч. Дальше лёгкий и мощный Aero берёт своё. И делает это очень уверенно! Они на месте. Дальше машина разгоняется отнюдь неплохо. Но почему нет стольких ярких эмоций, какие в своё время вызвала простая переднеприводная 159-я с мотором 2,2 литра? Может, мы просто ждали от Альфы большего? Да, пожалуй. Но дело не только в этом. Во-первых, машина весьма тяжела - 1740 кг. Более чем на 200 кг увесистее Сааба! А во-вторых, у TI невероятно длинная «автобанная» коробка: на второй передаче она разгоняется примерно до 115 км/ч, а на третьей - почти до 170. Учитывая тяговитый характер неродного мотора, который хорошо проявляет себя в среднем диапазоне оборотов, но скисает наверху, это выглядит вдвойне странно. В результате для активной езды самыми ходовыми становятся не третья и четвёртая передачи, как на других похожих машинах, а вторая и третья! И уж совсем непонятно это выглядит на фоне той же базовой 159-й, где держать меньше трёх тысяч оборотов едва удавалось даже при спокойной езде. 159 3.2 TI, конечно, быстрее, но разгон на ней - это, как ни странно, просто разгон. Уверенный, но не дерзкий, без агрессии. От Alfa Romeo ждёшь не этого. 9-3 Aero - переднеприводный (полноприводные версии появятся в конце мая), оснащён «автоматом» и на пять «лошадей» слабее. Зато 2,8-литровый V6 - Турбонаддувтурбированный, а это, кроме всего прочего, означает 350 ньютон-метров крутящего момента. В отличие от Альфы, от него и не ожидаешь рывков при разгоне, а автоматическая трансмиссия как нельзя лучше подходит его характеру. Мотор тут тихо шелестит на холостых, а руль после 159-й кажется даже чересчур лёгким и «длинным» (примерно 2,7 оборота от упора до упора). Но нажмёшь самую малость на газ и чувствуешь, как передние колёса готовятся сорвать и без того не особо крепкий асфальт. Жмёшь сильнее, и ускорение мощно вдавливает тело в спинку кресла, а вместо рыка мотора следишь за стрелкой спидометра, которая неприлично быстро ползёт к правой части шкалы. Если при разгоне до сотни Saab проигрывает Альфе (хотя бы из-за переднего привода), то дальше он просто не оставляет ей никаких шансов. Saab поражает целеустремлённостью в разгоне после 100 км/ч. Честное слово, складывается впечатление, что под капотом стоит большой V8! Все свои 350 ньютонов мотор отдаёт с 1800 об/мин. Причём выходит на пик без всяких там турбоям и турбоканав - плавно и эластично. А когда стрелка тахометра перебегает отметку 3000 об/мин, Aero устремляется вперёд, превращая все попутные автомобили в застывшие изваяния. «Автомат» переключается с небольшой задержкой, но этого не замечаешь: при огромном моменте на такие пустяки внимания можно не обращать. В качестве бонуса к автоматической коробке передач водитель получает удобные переключатели, расположенные в верхней части рулевой подушки. Кончиками больших пальцев, не снимая рук с баранки, можно легко и непринуждённо отщёлкивать ступени даже в повороте. Проиграв в динамике, Альфа стремится реабилитироваться фирменным блюдом - управляемостью. Козырь «итальянки» - филигранное рулевое управление! Машина следует за движениями руля как живая, она подвижна и маневренна. Несмотря на короткую рулевую рейку, 159-я отлично стоит на скоростной прямой, не напрягая водителя без причины. А полный привод с акцентом на заднюю ось позволил разгрузить передние колёса от паразитных моментов - обратная связь чиста и непорочна. Чего не скажешь о Saab… Никаких «самоблоков» в приводе передних колёс нет, лавина крутящего момента даже на сухом покрытии заставляет автомобиль рыскать из стороны в сторону. Если интенсивно разгоняешься, приходится крепко сжимать лёгкий руль и при необходимости корректировать траекторию. А уж на разбитой или скользкой дороге штурвал прыгает в руках как ошпаренный. В общем, для обгона не нужно крутить баранку, надо лишь посильнее придавить акселератор! Ну а если отключить Электронная система курсовой устойчивости (ESP, ESC, ASMS, DSC, FRD, VSA, VSC)ESP, «швед» безжалостно отполирует асфальт даже на третьей передаче. Так что грамотно настроенный Traction Сontrol, который незаметно дозирует тягу и позволяет машине ехать ровнее, тут очень кстати. В предельном повороте Saab движется по правилам переднего привода. На входе слегка упирается, если переборщить со скоростью, под сброс газа сначала немного подруливает задней осью (так работает задняя многорычажка ReAxs), а затем отправляется в понятный занос, который при такой тяге на ведущих колёсах можно контролировать почти в любой стадии, - всё зависит от подготовки водителя и ширины дороги. Обратная связь, в штатных режимах кажущаяся недостаточной, тут же становится исчерпывающей - в пределе чувствуешь машину великолепно! А ещё понравилась настройка подвески. Неплохой комфорт идёт здесь в комплекте с небольшими кренами, а на разбитой дуге машина не пугает соскоками с траектории. Хотя в колее ещё как брыкается… Подружиться с Альфой немного сложнее. Но лишь в том случае, если вы хотите получить от неё всё - насладиться контролируемыми заносами. Если до скольжений не доводить, то, как и Saab, итальянский седан адекватен и лёгок в управлении. Комфорта тут даже чуток больше, чем у Сааба. Крены и запаздывания минимальны. А теперь давайте-ка зайдём в поворот быстрее! Сначала 159-я, как и оппонент, скользит наружу передком. А потом у сидящего за рулём появляются два сценария дальнейшего развития событий. Либо просто сбросить газ и вернуть машину на «рельсы», либо «сломать» траекторию (правда, делать это лучше до входа в поворот). Короткая пауза в подаче топлива, передние колёса зацепляются за дорогу, и остаётся лишь снова резко открыть дроссельную заслонку! Крутящий момент устремляется на заднюю ось, и та заправляет седан внутрь виража. Немного выдержки, чтобы поймать 159-ю в скольжении, а дальше, работая рулём и газом, можно вести Альфу боком хоть по прямой! И всё же поведение «итальянки» могло быть лучше… Возможно, это попытка найти на Солнце пятна, но если эти пятна тянут на 200 кг, разве их не заметишь? Разница в весе ощутима не только при разгоне. Даже на «змейке» можно почувствовать, что 159 TI инертнее и тяжелее 9-3 Aero. Да и неподрессоренные массы чувствуются. Недаром в ходе последней модернизации все 45 кг, которые скинула машина, пришлись именно на подвеску. У «шведа» нет проблем с лишним весом, да и конструкция шасси максимально облегчена (из алюминиевого сплава изготовлены крепления ступиц, суппорты, нижние рычаги передней подвески и рычаги задней). Поэтому на ходу светло-голубой седан воспринимается как более лёгкий, даже воздушный автомобиль. Одним словом, самолёт. Но хотя это не тяжёлый лайнер, называть 9-3 Aero плоть от плоти спортивным язык не повернётся. Несмотря на отличную управляемость и мощнейший мотор, чистым спортом тут не пахнет. Секунды разгона до сотни пусть интересуют стритрейсеров, кайф 9-3 - в ускорении после этой отметки. И при этом Сааб остаётся весьма комфортным и тихим. Здесь главное - какие эмоции он даёт водителю. Более быстрых, чем 9-3 Aero, не счесть. Но именно такие ощущения мало кто подарит. Да и ценник примерно в $47 тысяч за базовую версию Aero выглядит очень гуманно. По крайней мере для тех, кто уже успел влюбиться. Жаль, что определяющим моментом при выборе одного из этих автомобилей, скорее всего, будет стоимость. Речь идёт об Альфа Ромео. Судите сами, если тестовый 9-3 Aero оценивается примерно в $61 тысячу, то за TI 3.2 просят почти на двадцатку больше! Alfa Romeo - совсем другая. И хотя от перегрева эмоциями «спасли» двигатель с коробкой, она всё равно осталась самой собой - чувственной, резкой и нереально красивой. Если вас по-прежнему волнуют банальные технические характеристики, то и на Альфу заглядываться не стоит: удовольствие от общения с этой машиной выражается не в «лошадях» и секундах. Усилие на тяжеловатом руле в крутом повороте, сочный рык двигателя, изумительно чёткий и короткоходный рычаг КПП… Внешность опять же. Хозяину 159-й не привыкать ловить на себе завистливые взгляды владельцев даже тех машин, которые стоят вдвое дороже. Да и Альфа совсем не дешёвая (наша TI стоит более $80 тысяч), но в такие моменты ощущаешь себя на миллион. В любом случае оба автомобиля - достойная альтернатива существующим и хорошо известным премиум-представителям D-класса. У них есть всё - и достойное оснащение, и приличная динамика, и подобающий комфорт, и уровень безопасности. Но желания выделиться из толпы мало. Необходимо стереть из памяти стереотипы и перебороть жадность. Для этого надо как минимум влюбиться. И ведь есть во что. Технические характеристики Характеристики Alfa Romeo 159 3.2 TI Saab 9-3 Sport Sedan Aero 2.8TS (255 л. с.), АТ Кузов Число дверей/мест 4/5 4/5 Длина, мм 4660 4647 Ширина, мм 1828 1802 Высота, мм 1417 1460 Снаряжённая масса, кг 1740 1440-1570 (в зависимости от спецификации) Объём багажника, л 405-1235 450 Двигатель Тип Бензиновый, с многоточечным непосредственным впрыском Бензиновый, с турбиной twin-scroll, впрыском и электронным управлением дроссельной заслонкой Расположение Спереди, поперечно Спереди, поперечно Число и расположение цилиндров 6, V-образно 6, V-образно Число клапанов 24 24 Рабочий объём, см3 3195 2792 Макс. мощность, л. с./об*мин-1 260/6200 255/5500 Макс. крутящий момент, Нм/об*мин-1 322/4500 350/1800-5000 Трансмиссия Коробка передач Механическая, шестиступенчатая Автоматическая, шестиступенчатая Привод Постоянный полный Передний Ходовая часть Передняя подвеска Независимая, на двойных рычагах Независимая, McPherson Задняя подвеска Независимая, McPherson Независимая, многорычажная, с подруливающим эффектом Передние тормоза Дисковые, вентилируемые Дисковые, вентилируемые Задние тормоза Дисковые, вентилируемые Дисковые, вентилируемые Эксплуатационные характеристики Максимальная скорость, км/ч 250 245 Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 6,8 7,5 Расход топлива, л/100 км городской цикл 16 16,9 загородный цикл 8,5 7,2 смешанный цикл 11,5 10,8 Норма токсичности Евро-4 Евро-4 Ёмкость топливного бака, л 70 62 Топливо АИ-95 АИ-95 Комплектации протестированных автомобилей Комплектация Alfa Romeo 159 3.2 TI Saab 9-3 Aero Sport Sedan Стоимость базовой комплектации, рубли ($) 1 739 000 (74 000) 1 103 769 (46 900) Подушки безопасности водителя и переднего пассажира, шторки безопасности + + Подушка для защиты коленей водителя + - Автоматические преднатяжители ремней безопасности передних и задних сидений + + Антиблокировочная система (АБС)ABS + + Система динамической стабилизации + + Антипробуксовочная система + + Усилитель рулевого управления + + Регулируемая по высоте и вылету рулевая колонка + + Мультифункциональный руль + + Климат-контроль двухзонный + + Аудиосистема с AM/FM-тюнером, CD-проигрывателем + + Омыватели фар + + Противотуманные фары + + Электропривод и обогрев наружных зеркал + + Электростеклоподъёмники передние и задние + + Электрические регулировки сидений водителя и переднего пассажира O + Система запуска/выключения двигателя кнопкой Start/Stop + - Спортивные пороги + + Специальное оформление панели приборов + - Подогреваемые форсунки стеклоомывателей + - Спортивные кресла + O Складывание спинок задних сидений 60/40 + + Электрические обогреватели передних сидений + + Отделка кожей руля и рычага КПП + + ПарктроникПарктроник передний и задний O - Индикация износа тормозных колодок + - Крепления для детского кресла Isofix + + Сенсорный дисплей - + Бортовой компьютер + + Автоматическое включение ближнего света + + Круиз-контроль - + Центральный замок на все двери с ДУ + + Легкосплавные диски R18 - О Легкосплавные диски R19 + - Спортивное шасси с уменьшенным Клиренс, дорожным просветом + + Охранная сигнализация с сиреной звукового предупреждения - O Клавиши управления автоматической коробкой передач на рулевом колесе - O Датчик давления в шинах - O Биксеноновые адаптивные фары + O Стоимость протестированного автомобиля, рубли ($) 1 900 000 (80 800) 1 450 000 (61 700) Обозначения: + - входит в базовую комплектацию; - - отсутствует; o - опция, установленная на тестируемый автомобиль. Безопасность В тестах Euro NCAP Alfa Romeo 159 проявила себя достойно, заработав 5 звёзд из 5 и 34 балла. Автомобиль получил 15 баллов (защита - 94%) при фронтальном ударе и 16 (89%) при боковом. Помимо этого Alfa 159 набрала 4 звезды за безопасность детей - 38 баллов (78%). Защита пешеходов - умозрительная: 1 звезда из 4 и 9 баллов (25%). Обновлённый 9-3 пока не проходил испытаний по методике Euro NCAP, зато в 2002 году был протестирован его дорестайлинговый предшественник, который набрал 5 звёзд и 33 балла, из которых 13 пошли на защиту при фронтальном столкновении (81%), и 18 (100%) при боковом. Защита пешеходов - 1 звезда из 4 и 7 баллов. История Alfa Romeo У марки Alfa Romeo длинная история, поэтому мы решили срезать только верхний пласт. Отсчёт начнём с без преувеличения легендарной Alfa 75 (1985-1992). Этот ортодокс был последней «настоящей» среднеразмерной Альфой: гражданский автомобиль оснащался задним приводом и имел компоновку с отнесённой к задней оси коробкой передач Transaxle. Для лучшей развесовки и уменьшения момента инерции в повороте даже задние тормозные механизмы были «прижаты» к КПП и располагались глубоко под днищем. Неподготовленный человек, подойдя к 75-й, мог запросто подумать, что у машины неполноценная тормозная система - сзади за дисками зияла пустота. Особо в модельном ряду 75-х можно выделить две вариации на тему Quadrifoglio Verde. Первая - с четырёхцилиндровым турбомотором объёмом 1,8 литра и мощностью 165 л. с. Вторая - с 3-литровым 12-клапанным V6, форсированным до 192 «лошадей». Поклонники до сих пор спорят, какая из них была лучше. Alfa 75 - культовый автомобиль. Например, на Нюрбургринге существует гоночная школа, использующая в своём парке исключительно такие машины. И желающих оседлать олдскульную бестию предостаточно. Вслед за 75-й появилось первое среднеразмерное дитя унификации - 155-я (1992-1998). Она была построена на платформе Fiat TIpo (также на ней стояли Fiat Tempra и Lancia Dedra). Из-за угловатой концептуальной внешности (дизайн принадлежит I. DE. A Institute) автомобиль приняли не очень благодушно, но продвинутые фанаты по достоинству оценили рубленые формы кузова, которые до сих пор считаются (среди понимающих) образцом стиля. Самые слабые 155-е имели под капотом 1,6-литровые моторы, а топ-версии, как и в случае с 75-й, комплектовались либо 2,5-литровым V6 (166 л. с.), либо Турбонаддувтурбированным 16-клапанным 2-литровым движком (190 л. с.) для полноприводной Q4. В отличие от 155-й, её преемнице - 156-й (1997-2005) - удалось сразу взять быка за рога. Машина была настольно изящна и оригинальна внешне (узкие задние фонари вразлёт и замаскированные ручки дверей до сих пор копируют все кому не лень), что влюбились в неё буквально все и сразу. Это обеспечило модели титул «Автомобиль года» в 1998-м. Да и продажи 156-й шли гораздо лучше, чем у её угловатой предшественницы. Гамма бензиновых двигателей лишилась турбин, а на вершине модельного ряда стояли машины с новыми 24-клапанными V6: 2,5-литровая (190 л. с.) и GTA с великолепной 3,2-литровой «шестёркой» мощностью 250 л. с. В отличие от прежних моделей, 156-я в 2003-м пережила серьёзный фейслифтинг. Маэстро Джуджаро (Giorgetto Giugiaro) переиначил славный образ, созданный Вальтером де Сильвой (Walter de Silva). Получилось симпатично, но в истории наверняка останется первозданный облик. История Saab У Сааба история не столь длинная, но кое-что относительно истоков 9-3 из неё почерпнуть можно. Прародителем современной линейки является легендарный «девятисотый», который, в свою очередь, был построен на модернизированной «тележке» ещё одной шведской легенды - модели 99. Этого долгожителя (производство стартовало в далёком 1978 году) можно встретить даже сегодня и даже на наших дорогах - фанатский автомобиль! И настолько удачный, что с изменениями продержался на конвейере аж до 1994-го! Много модификаций было создано за это время, но особенно стоит отметить, конечно же, турбоверсии, которые были оснащены «четвёрками» мощностью от 143 до 174 л. с. Второе поколение 900-го получило в народе обидное, но заслуженное прозвище Опиль. Появление этого автомобиля стало возможным благодаря платформе Opel Vectra (на тот момент GM выкупил контрольный пакет акций Saab). Последний 900-й выпускался всего четыре года. Под капотом можно было найти даже V-образную 2,5-литровую «шестёрку» мощностью 170 л. с. (тоже опелевскую), но люди сведущие, конечно же, в первую очередь обращали внимание на турбоверсию, которая могла похвастать 185 «лошадями». В 1998 году 900-й отправился на покой, а рестайлинговый автомобиль получил новое обозначение 9-3. Опелевский мотор больше не «позорил» недра Saab… Первый 9-3 запомнился двумя модификациями: ограниченной серией Viggen (2,3-турбо, 225-230 л. с.) и более массовой - Aero - с 2-литровым мотором (205 л. с.). Ну а современная история 9-3 началась в 2003 году. Машина снова была построена на общей с Opel платформе Epsilon. Кардинальный рестайлинг автомобиль претерпел в прошлом году. За кадром К сожалению, на протяжении теста стояла преимущественно нелётная погода. Да и резина досталась в наследство от зимы не лучшая - хоть и без шипов, но с очень мягким протектором и скоростным индексом всего в 160 км/ч! Хорошо хоть, что покрышки были примерно одинаково плохими на обоих автомобилях. Но даже стрёмная резина не смогла украсть у нас удовольствие от управления этими машинами.

 (Голосов: 0)
 
  Honda Civic 4D 2009: голубая мечта
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (9 июня 2012)
  тест-драйв honda civic 4dУвидев на стоянке пресс-парка «Honda Motor Rus» небесное пятно цвета neutron blue m, я невольно вспомнила детство, когда советские мужчины откладывали «по рублю» на свою «голубую мечту»… Этим привычным эпитетом можно назвать любое сокровенное желание, но чаще всего в моей жизни оно звучало по отношению к автомобилю. В те времена отечественная «мечта» стоила от пяти до десяти тысяч рублей. Сегодня японская Honda Civic 4D 2009 обойдётся в сумму от 623 700 до 774 900 рублей в зависимости от комплектации, плюс 8 100 за металлик. Кстати, новый седан предлагается в 8 расцветках, две из которых: Urban Titanium и New Red - новые. Разговоры о рестайле Honda Civic 4D начались задолго до того, как появилась первая информация об изменениях в седане. После космического хэтчбэка многие ждали от дизайнеров японского концерна чего-то подобно необыкновенного. Когда же на сцену выкатили новую версию, внешне перемены оказались незначительны, но никто не разочаровался - Honda Civic 8-го поколения уже полюбился многим. Итак, экстерьер обновлённого «цивика» претерпел лишь тщательную проработку рельефов задка и передка - формы стали спортивнее. Передний бампер с тремя изменёнными по форме воздухозаборниками получил ещё и более выдающуюся решетку радиатора, круглую форму противотуманных фонарей и обновленную цветовую гамму передних фар. Все это делает вид спереди агрессивнее. Сзади изменился рельеф стоп-сигналов, а стекла поворотников стали прозрачными. Интерьер, к счастью, сильно не изменили, да и зачем менять и без того удачное сочетание эргономики и дизайна. Честно говоря, меня несколько удивила глубина панели приборов - она выпирает в салон на неприличные 20 см., причем, если бы её геометрию сделать Плоской, получился бы вместительный стол. Да и перчаточный ящик оказался очень неглубоким, правда, маленький бардачок компенсирован дополнительными ящиками для мелочи в центральной консоли, подлокотнике и в дверях. Зато выиграла высота и площадь лобового стекла, а вместе с большими боковыми зеркалами и острым углом передней стойки создаётся ощущение стеклянного купола. Это весомо улучшает обзор и безопасность во время движения. Самое эффектное отличие в салоне выражено, но мой взгляд, в третьей спице рулевого колеса, что без излишества добавило панели «цивика» спортивности. Кстати, руль точно такой же, как на спортивном хэтчбэке. Приборы тоже, как и в пятидверном «космолёте», расположены в два уровня: над изящным круглым пятаком тахометра, окружённым с двух сторон полем индикаторов, нависает дуга с электронным спидометром, градусником температуры двигателя и топливомером. Лаконичный бортовой компьютер прячется узкой полоской в нижней части круга тахометра и там ему самое место - вся информация непременно должна быть в поле зрения пилота, ИМХО. Немаловажным элементом для водителя является также насыщенность рулевого колеса - в «цивике» многие функции доступны в пределах досягаемости пальца, например, управление круиз-контролем, автомагнитолой или передачей, при помощи лепестков селектора коробки передач. К слову о КПП, 5-ступенчатый «автомат» плавно и без задержек перебирает передачи, а в паре c двигателем i-VTEC, объемом 1,8 литра, «цивик» позволяет ненапряжно «играть в шашечки», резко ускоряться на трассе или комфортно «плыть» в городском потоке. Даже задавленный по японским стандартам 140-сильный мотор, выдает на российских дорогах 180 км/ч без какого-либо напряжения «в организме». В различных комплектациях нового Honda Civic 4D (а их всего четыре: Comfort MT, Elegance MT, Elegance AT, Executive AT) доступны 6-ти ступенчатая «механика» или 5-ти ступенчатый «автомат». тест-драйв honda civic 4dПодвеска 4-х дверного седана порадовала меня больше всего. Амортизаторы обрабатывают «лежачих полицейских» на асфальте и кочки грунтовой дороги очень мягко (сравните с хэтчбэком!) даже на приличной для населённых пунктов скорости - 40-50 км/ч. По сельской дороге вокруг водохранилища, двенадцатую «Ладу» раскачивало на каждой кочке, пассажиры Honda даже не заметили, что дорога не ровная. Также эффективно короткоходная подвеска борется с кренами в виражах, к тому же ей в этом помогает ESP (система динамической стабилизации). Тормоза работают плавно и уверенно. Но вы сами решаете, когда и с какой силой тормозить и не дёргаетесь к лобовому стеклу в момент резкого торможения. К слову, подушки безопасности и ABS у нового Honda Civic 4D есть уже в базовом комплекте. Ещё один предмет усовершенствования японского седана среднего класса - вместительность. Ровный пол и высота салона в задней части расширяют возможности для удобства пассажиров. А увеличенный объём сзади, оптимизированная форма сидений, более качественные, чем раньше, материалы отделки, отличная кожа и мягкий велюр создают поистине домашний уют. Объем багажника немаленький - 455 литров, кроме того спинку заднего сиденья можно сложить в пропорции 1/3, 2/3 и полностью вровень пола, что существенно увеличивает багажный отсек. Интересно, что инженеры доработали и доступ к нему - в прежней версии крышку багажника можно было открыть только с помощью рычажка в салоне. Новая версия получила функцию дистанционного открывания багажника с ключа. В целом, получился отличный экземпляр гольф-класса по комфорту, дизайну и вместимости, динамике и управляемости, а самое главное, по доступной цене. Редакция «Делового автоклуба» благодарит компанию «Honda Motor Rus» за предоставленный автомобиль. тест-драйв honda civic 4d тест-драйв honda civic 4d тест-драйв honda civic 4d тест-драйв honda civic 4d

 (Голосов: 0)
 
« назад   1 2 3 ... 80 81 82 [83] 84 85  далее »
 
 Календарь
 
« Октябрь 2017 »
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30 31
 
 
Архив сайта
   
 
 
Copyright © 2007-2008 Заголовок вашего сайта
Powered by NG CMS
SQL запросов: 6 | Генерация страницы: 0.09 сек