Сделать стартовой | Добавить в избранное
 Зарегистрироваться
 Забыл пароль?

 
 
 Категории
   
 
 
 Популярные
   
 
 
 
 
  Отличный Variant Volkswagen Golf
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (14 декабря 2012)
  тест-драйв volkswagen golfС момента своего дебюта в 1974 году VW Golf моментально завоевал сердца и умы миллионов людей во всех частях света. Его именем называется целый класс компактных городских автомобилей. Из поколения в поколение модель совершенствовалась, усложнялась ее техническая часть. Так как же зарекомендовал себя Golf 4 в российских условиях? Модель была запущена в производство в сентябре 1997 года, и несмотря на то что просматривалось большое сходство с Golf 3, Golf 4 являлся не глубоким рестайлингом, а самостоятельной моделью, построенной на новой платформе А4, на которой концерн производил и такие машины, как VW New Beetle, Skoda Octavia, Audi A3, Audi TT, SEAT Leon, SEAT Toledo. «Четвертый» имел с ними немало общих узлов и агрегатов. Семейство Golf четвертого поколения довольно разнообразно. Собственно говоря, сам Golf 4 выпускался как трех - и пятидверный хетчбэк. Универсал, поступивший в продажу в мае 1999 года, традиционно назывался Golf Variant. Седан, вставший на конвейер в сентябре 1998 года, носил имя Bora (для американского рынка - Jetta) и отличался иными внешними кузовными деталями. Bora Variant отличался от Golf Variant элементами передней части кузова. А Golf Cabrio являлся, по сути, предыдущей моделью, то есть Golf 3, перенесшим фейслифтинг в стиле Golf 4. Базовая комплектация могла похвастать как минимум двумя подушками безопасности, ремнями безопасности с пиротехническими натяжителями, ABS, электрическими стеклоподъемниками и зеркалами. В дополнение к «базе» также были представлены три основных пакета: Comfortline, Trendline и Highline. С сентября 1999 года можно было заказать систему курсовой устойчивости ESP. На более поздних вариантах довольно часто можно встретить не только боковые подушки безопасности, размещенные в спинках передних сидений, но и оконные. В итоге - одни из лучших показателей в классе по безопасности пассажиров. Широкую линейку двигателей открывает мотор объемом 1,4 литра и мощностью 75 л. с. Любителям прокатиться с ветерком этот агрегат явно не подойдет. Чтобы не выбиваться из потока, его постоянно приходится крутить, что, соответственно, сказывается на ресурсе. Следом за ним идет 8-клапанный 1,6-литровый двигатель мощностью 100 л. с. и 105-сильный вариант с 16 клапанами. Эти моторы - самые распространенные для Golf 4, они же признаны и самыми удачными. Двигатель может пройти без серьезных вмешательств более 300 000 км. Главное - вовремя менять масло, следить за его уровнем и не перегревать мотор. Из характерных «болячек» стоит выделить течь антифриза через растрескавшиеся пластиковые патрубки системы охлаждения и корпус термостата. С тем же литражом выпускали и мотор FSI мощностью 110 л. с. Он имеет непосредственный впрыск и не очень приспособлен к нашим условиям эксплуатации. Основные проблемы этого двигателя в России приходятся на топливную аппаратуру, которая нередко выходит из строя из-за некачественного бензина, а стоимость устранения неполадок намного выше, чем на моторах с распределенным впрыском. Мотор объемом 1,8 л представлен в двух вариантах: атмосферный выдавал 125 л. с., а турбированная версия - 150 и 180 л. с. Безнаддувный вариант может претендовать на роль довольно динамичной машины, особенно с механической коробкой передач. С турбиной же довольно легкий Golf до «сотни» разгоняется чуть больше чем за 8 секунд. Но и риск при покупке турбированной версии довольно велик (цена новой турбины - около $1000), да и стоят такие экземпляры в достойном состоянии недешево. Ведь владельцами турбоверсий были, как правило, далеко не пенсионеры. Главное правило при эксплуатации этих моторов - не глушить двигатель после динамичной езды, дав таким образом остыть турбине. А еще лучше сразу установить турботаймер. Ну и почаще производить замену масла. Двигатель объемом 2 литра (115 л. с.) - довольно неприхотливый и надежный. Особенно если не забывать о замене ремня ГРМ и помпы каждые 90 000 км. Моторы V5 2,3 (150 л. с.), VR5 2,3 (170 л. с.), V6 2,8 (204 л. с.) и VR6 3,2 (240 л. с.) наделяют Golf 4 отменной динамикой и удовольствием от вождения. Но за удовольствие надо платить. Эти силовые агрегаты более сложны и дороги в ремонте, хотя и имеют довольно приличный ресурс. Появляются они в продаже, как правило, когда приходит время серьезных ремонтов. Были в модельной гамме и дизельные версии. Все - объемом 1,9 литра. Самый слабый «атмосферник» SDI имел всего 68 л. с., а версии TDI - 90, 101, 110, 115, 130, 150 л. с. Эти агрегаты оснащены насос-форсункой, обладают завидным ресурсом, экономичностью и экологичностью. Но все это достигается при использовании высококачественного топлива, которого в России пока нет. Дизель имеет смысл брать в том случае, если мотор в отличном состоянии, с небольшим пробегом и будущий хозяин планирует большие годовые пробеги. На Golf 4 предлагались 5- и 6-скоростные механические коробки передач и 4- и 5-скоростные АКП. Последняя могла похвастать функцией ручного переключения скоростей. Все «коробки» достаточно надежны. На механической КП иногда разбалтывается рычаг переключения передач. «Лечится» это в большинстве случаев заменой механизма переключения (около $160 с работой). На многих «коробках» с мотором 1,6 литра нередко наблюдается затрудненное включение первой передачи. Масло в «механике» рекомендуется менять каждые 90 000 км, а замена сцепления зависит от стиля езды и опыта сидящего за рулем. Средние же показатели - 120 000-200 000 км. В «автоматах» менять масло необходимо каждые 60 000 км, причем заливать только рекомендованное заводом. Но здесь есть свои нюансы. При покупке необходимо узнать у продавца, с какой периодичностью он менял масло в АКП. Оно заменяется не полностью, а частично, так как новое в большинстве случаев, обладая высокими моющими свойствами, растворяет старые отложения и выводит коробку из строя. Если пробег автомобиля большой, масло не менялось, а коробка работает исправно, то лучше не менять. Во многих специализированных сервисах вообще говорят, что масло залито на весь срок службы. Начиная с 1,8-литрового мотора опционно можно было заказать полный привод 4 MOTION. В версиях с мотором 2,8 литра и R32 он был уже в базовой комплектации. Полный привод делает Golf 4 чрезвычайно устойчивым на скользкой дороге и дарит незабываемые впечатления от вождения. Обратная сторона этих модификаций - сложность обслуживания и высокая стоимость запчастей, касающихся элементов полного привода. К тому же такие аппараты берутся первым владельцем не для поездок в булочную, и на вторичном рынке они появляются, как правило, либо сильно изношенными, либо очень дорогими. Кузов Golf 4 без преувеличения можно назвать эталонным в своем классе. Благодаря оцинковке производитель дает 12-летнюю гарантию от сквозной коррозии. Сколы краски до металла, пережившие несколько московских зим, не дают повода для появления ржавчины. Все кузовные панели подогнаны идеально, а зазоры между элементами минимальны. В результате - практически полное отсутствие аэродинамических шумов на любой скорости. Так что если перед вами машина со следами коррозии, то скорее всего она побывала в аварии и была некачественно восстановлена. Единственным недостатком является примерзание дверей в проемах при переходе температуры через 0 °С. Производитель даже выпускал специальную смазку, что немного облегчало проникновение в салон, который по-немецки строг и комфортен для своего класса. Множество регулировок позволяет найти правильное положение за рулем водителю любого роста. Центральная консоль а-ля BMW развернута в сторону водителя. Из эргономических просчетов - неудобство пользования климатической установкой. Она вне поля зрения водителя, приходится отвлекаться на кнопки во время движения. В комплектациях с механическим управлением «климатом» такой проблемы нет. Электрика не доставляет особых хлопот. Хотя нередко выходит из строя моторчик заднего «дворника». Может закиснуть трапеция переднего стеклоочистителя. Многие пытаются ее смазать, но это либо не помогает, либо помогает временно («лечится» заменой трапеции - в среднем $100 с работой). Также может выйти из строя выключатель стоп-сигнала, находящийся в педальном узле. Часто перед выходом из строя он зажигает различные контрольные лампы на приборной панели, относящиеся к системам стабилизации и торможения, но сам работает. При полной поломке гаснут сигналы торможения. При наличии АКП вдобавок к «стопам» блокируется селектор коробки - и авто обездвиживается. Чтобы не вызывать эвакуатор, можно попробовать скинуть фишку с выключателя, скорее всего селектор разблокируется. Стоимость выключателя - $15, работы по замене - $10. На автомобилях, выпущенных до середины 2001 года, часто наблюдались дефекты стеклоподъемников. Ходовая часть большинства Golf 4 имеет простую конструкцию, она надежна, недорога в обслуживании и довольно комфортна для своего класса. Передняя подвеска - «Макферсон», а в задней могли быть варианты. На переднеприводных версиях применялась простая Н-образная балка, а при наличии полного привода устанавливалась многорычажная подвеска, усложняющая и удорожающая обслуживание. Износ подвески напрямую зависит от стиля вождения и скорости прохождения ям. Первыми дают о себе знать стойки и втулки стабилизатора - в среднем каждые 50 000-60 000 км. Но стоимость запчастей и работ копеечная - порядка $60 за все. При активной езде к 150 000 км пробега могут «умереть» амортизаторы ($150 с работой). Остальные элементы подвески в среднем служат более 100 000 км. Передние колодки (в зависимости от стиля езды) «ходят» 20 000-30 000 км, а диски - 80 000-90 000. Задние колодки «живут» порядка 60 000-70 000 км. ЦЕНЫ НА GOLF В ПРИЛИЧНОМ состоянии начинаются в среднем от 250 000 рублей за машину 1998 года с мотором объемом 1,4 литра в базовой комплектации и заканчиваются около отметки в 450 000 рублей за аппарат конца 2003 года, находящийся в отличном состоянии, оснащенный 2-литровым мотором, АКП и массой дополнительных опций. ЭКСКУРС VW Golf первого поколения увидел свет летом 1974 года. Свое название автомобиль получил в честь теплого океанического течения. Оснащался моторами объемом от 1,1 до 1,8 литра (50-112 л. с.). Наряду с «механикой» предлагалась АКП. Был представлен в кузовах 3- и 5-дверный хетчбэк, седан и кабриолет. Имел редкий в то время передний привод. Произведено 6,8 миллиона штук. В августе 1983 года был представлен Golf 2, сохранивший основные пропорции предыдущей модели. Автомобиль стал шире и длиннее. Имел моторы от 1,0 до 1,8 литра (45-160 л. с.). Опционно предлагался полный привод SYNCRO. Версия Country помимо полного привода имела увеличенный дорожный просвет, лонжеронную раму и понижающую передачу. Произведено 6,3 миллиона штук. В августе 1991 года появилось третье поколение. Под капот устанавливали моторы объемом от 1,4 до 2,9 литра (55-190 л. с.). Гидроусилитель руля - в базовой комплектации. Значительно повышена безопасность пассажиров при ДТП с помощью усиленного каркаса с энергопоглощающими зонами и травмобезопасной рулевой колонкой. Первый в своем классе автомобиль с серийно устанавливаемыми подушками безопасности для водителя и переднего пассажира и ABS. Всего выпущено 4,8 миллиона автомобилей. С 1997 по 2003 год было выпущено 4,3 миллиона «четвертых» Golf. Golf 5 был представлен в сентябре 2003 года. Автомобиль получил новые моторы с непосредственным впрыском топлива и заднюю многорычажную подвеску. Новый кузов стал просторней, увеличена его жесткость. Гамма моторов - от 1,4 до 3,2 литра (75-250 л. с.). Новые коробки DSG. Серийно устанавливаются BAS, ESP. В 2008 году свет увидел Golf 6. Хотя автомобиль построен на платформе «пятого» Golf, он практически не имеет с ним общих деталей. VW Golf четвертого поколения сохранил все достоинства своих «предков», добавив комфорта и значительно повысив активную и пассивную безопасность, что несколько усложнило бортовую электронику, которая иногда дает сбои. В остальном же высокая надежность и отличная ремонтопригодность в сочетании с демократичными ценами на запчасти делают автомобиль одним из лучших вариантов в классе для приобретения на вторичном рынке. ПРИМЕРКА Представленный на фотографиях Volkswagen Golf 4 Variant 1,6 2003 года выпуска с пробегом 119 000 км находится в России с 2008 года и за это время сменил двух хозяев. У нынешнего владельца автомобиль меньше года. Перед покупкой производилась комплексная экспертиза автомобиля, которая подтвердила отличное состояние и отсутствие крашеных деталей. Износ мотора на момент проверки - около 20% (при пробеге 115 000 км). Требовалось заменить треснувший шланг вентиляции картера и устранить течь термостата. Владелец доволен машиной и в ближайшее время не собирается ее менять. Похожие варианты, находящиеся в достойном состоянии, сегодня продаются по цене 350 000-400 000 рублей. СКОЛЬКО СТОИТ ($) Регламентные работы Замена масла и фильтра в двигателе (каждые 10 тыс. км) - 100 Воздушный фильтр - 20 Топливный фильтр - 20 Замена масла в АКП - 120 Комплект свечей зажигания - 50 Замена тормозной жидкости - 50 Комплект ГРМ - 170 Ремонт Замена колодок (передних/задних) - 20/30 Замена подшипника ступицы (передний/задний) - 50/50 Замена бензонасоса - 70 Замена турбины - 150 Запчасти Колодки передние - 35-90 Диск тормозной передний - 60 Амортизатор передний - 70-150 Подшипник ступицы (перед./задн.) - 70/50 Расширительный бачок - 20 Турбина - 1000 Трапеция стеклоочистителя - 60

 (Голосов: 0)
 
  Toyota Corolla. - Обзор автомобиля Toyota Corolla Luxel Navi Edition
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (18 октября 2012)
  Знать бы, где упадешь! Принято считать, что если машина становится больше в высоту, это сразу делает ее более удобной для посадки-высадки. С другой стороны, акцентированное внимание производителя на том, как облегчить водителю выход или посадку, может по достоинству оценить, прежде всего тот автовладелец, который сам уже достиг соответствующего (читай немалого) возраста. Итак, новая Corolla стала выше, и это означает, что средний возраст ее потенциальных покупателей также возрастает. Модификация Luxel - это машина из разряда «топовых». Она оснащена двигателем объемом в 1.8 л. Так что ее владельцу не придется жаловаться на недостаток мощности или, скажем, крутящего момента. Вот только при этом интенсивность разгона не та, да и геометрия подвески управляемых колес не располагает к активной езде. В этом плане машина, что называется, «оставляет желать». Но, честно говоря, я ни разу и не слышал утверждения о том, что эта машина должна приниматься как идеал малолитражного автомобиля, как его понимают в компании Toyota. Заранее можно было предположить, что новая Corolla будет «подросшей», подобно тому, как до нее уже «вытягивались вверх» новые поколения Prius или Vista. В этом уже прослеживается некая последовательность, которая показывает, какие именно пропорции седанов конструкторы компании считают самыми актуальными. Но если сесть за руль машины, то сразу же бросится в глаза угол «завала» передних стоек и, соответственно, лобового стекла. Вот, значит, как! Машина, конечно, должна быть высокой, но это не должно быть настолько заметным. Если покопаться в памяти, можно легко вспомнить, когда компания Toyota использовала при конструировании кузова такой же прием визуального занижения автомобиля. Конечно, это были 80-е годы, а модель называлась Carina ED. И, сдается мне, тогда Toyota очень неплохо на этом заработала! И вот сейчас та же рука «валит» стойки у новой Corolla. Уж не означает ли это, что разработчики не очень уверены в коммерческом успехе своего «подросшего» детища и решили на всякий случай подстраховаться? Но с другой стороны, Prius и Vista тоже увеличили свою высоту, а покупатели остались довольны! Так почему бы и Corolla не заполучить такой же успех? Вот уж действительно знать бы, где упадешь! Общие сведения о машине Итак, текущее поколение Corolla - уже девятое по счету. Сообщение о его поступлении в продажу в Японии было сделано 28 августа 2000 года. Модельный ряд включает в себя 4-дверный седан и пассажирский универсал, который носит название Fielder. Машина может оснащаться двигателями нескольких разновидностей. Во-первых, это мотор рабочим объемом 1.3 литра, развивающий мощность в 88 лошадиных сил; затем 1,5-литровый двигатель (110 л. с.), а также двигатель объемом 1.8 литра мощностью 136 л. с., а если брать универсал - то все 190. Это все - моторы, работающие на бензине. Но имеется еще и дизельный двигатель объемом 2.2 литра и мощностью 79 л. с. На машине может стоять 4-ступенчатая автоматическая либо 5-ступенчатая ручная коробка передач. Что касается типа привода, то предусмотрен как привод на передние колеса, так и система 4 WD. Основные модификации седана Corolla - это базовая модификация X, стандартная G и самая роскошная Luxel. Что касается последней модификации, то она выведена в отдельную строку автомобильного каталога, настолько она отличается от других. Ее силовая линия состоит из 1.8-литрового двигателя и 4-ступенчатой автоматической коробки передач. Привод может быть как передним, так и полным. В оформлении салона можно отметить рулевое колесо, отделанное искусственной кожей, а также приборную панель, расположенную на центральной консоли и выполненную в стиле «под дерево». Там же красуется хромированная панель рукоятки управления коробкой передач. Выше было отмечено, что эта машина имеет в названии слова Navi Edition. Имеется в виду то, что модель оборудована 5.8-дюймовым монитором навигационной системы. Оценка изнутри Внутреннее оборудование салона и передняя панель - 3 балла Расположенные на передней панели приборы хорошо определимы и легко доступны. Их форма и цветовое оформление созвучны элементам оборудования салонов таких моделей, как Celsior или Mark II последних поколений, то есть, можно сказать, типичны для современной Toyota. Типичны настолько, что, садясь за руль, сразу начинаешь легко ориентироваться в обстановке, и при этом никакого чувства неловкости это не вызывает. С другой стороны, это-то и настораживает, поскольку невольно задаешь себе вопрос: «Так что, по версии разработчиков, именно так должен выглядеть салон малолитражного автомобиля №1?». И от этого становится немного не по себе. Передние сидения - 3 балла Конфигурация водительского кресла такова, что никак не можешь нормально усесться. Посадка, вроде бы, должна быть высокой, но если покрутить ручку регулятора, то сидение опускается с наклоном назад. И в таком случае передняя кромка сиденья начинает напирать на тыльную сторону бедра. Естественно, начинаешь этому противодействовать, отчего и возникает ощущение некой неустойчивости. Поскольку угол наклона передней стойки слишком большой, она как бы надвигается на водителя, то есть «давит». И это - слабая сторона компоновки салона. Задние сидения - 3 балла Если придвинуть передние кресла ближе к передней панели или оставить их где-то посередине, задние кресла приобретают довольно большое пространство на уровне колен. Сидения довольно жесткие, спинки откидываются раздельно в отношении 6:4. Багажное отделение - 3 балла Проем крышки багажника довольно широкий, поэтому с возможным грузом управиться будет легко. Максимальная ширина багажника - 1495 мм, высота 510 мм, а объем составляет 437 литров (по методике VDA). В каталоге такой багажник отнесен к разряду « big size». Верхняя линия багажника имеет завышенный уровень ( high deck style), отчего его вместительность только выигрывает. А какова машина на ходу? Двигатель и трансмиссия - 3 балла Традиционно считается, что стандартный двигатель Corolla должен иметь рабочий объем в пределах 1.3-1.5 литра, а если он имеет в себе 1.8 литра объема, то это уже признак машины повышенной категории. Как уж было сказано, такой двигатель имеет надежный запас мощности и крутящего момента, так что при желании можно сразу пустить машину «с места в карьер». Двигатель резко повышает обороты даже при незначительном нажатии на педаль акселератора. Мне кажется, что он излишне чувствителен. С другой стороны, силовая передача рассчитана таким образом, что разгон несколько растянут во времени. И это может служить лишним доказательством тому, о чем я говорил в самом начале: машина в основном рассчитана на умудренного опытом и возрастом водителя, которому более по душе размеренность. А иначе зачем нужна машина «роскошной» комплектации? Комфорт и рулевое управление - 3 балла В отличие от модификаций, оснащенных малолитражными двигателями (1.3 и 1.5 л), Luxel имеет более широкие шины (размером 185). В то же время диаметр их остается прежним - то есть 14 дюймов. Может быть, поэтому при езде по дороге с неровностями или на стыках дорожного полотна пассажиры ощущают такие сильные толчки. Наверное, этого можно было избежать, если бы подвеска имела большую поглощаемость. Рулевое управление не слишком чувствительно к неровностям дороги, но в то же время и не вялое. Так, знаете, средней реактивности. Но это и хорошо - ведь с ним любой легко может справиться. Кстати сказать, на опробованной мной машине стояли покрышки марки Toyo NP01, и я сразу обратил внимание на то, что их характерный визг при резком старте совсем не такого свойства, как при резких поворотах. То есть на повороте шум намного заметнее. Общая оценка - 3 балла Результаты испытаний Автор репортажа: Канэко Хироюки ( Kaneko Hiroyuki). Дата испытаний: 21 ноября 2000 г. Вид испытываемого автомобиля: рекламный образец. Год выпуска испытываемого автомобиля: 2000 г. Общий пробег на момент испытаний: 4841 км. Шины: передние и задние - 185/70 R14 88 S Toyo NP01. Опциональное оборудование: окраска кузова в цвет «белый перламутр» (30.000 иен), система VSC (90.000 иен), алюминиевые колесные диски (50.000 иен), задний спойлер (32.000 иен). Цель испытаний: получение общего представления о поведении машины на ходу. График движения: городская черта (2) - высокоскоростное шоссе (7) - горная дорога (1). Расстояние, пройденное при испытаниях: 196,6 км. Общий расход топлива: 14,2 л. Примерный расход топлива: 1 л на 13,8 км или около 7,2 л на 100 км. Технические характеристики Toyota Corolla Luxel Navi Edition Размеры кузова (длина / ширина / высота) 4365 мм / 1695 мм / 1470 мм Колесная база 2600 мм Вес машины 1080 кг Привод На передние колеса Двигатель 1,8-литровый, 4-цилиндровый с рядным расположением цилиндров, DOHC, 16 клапанов, развиваемая мощность - 136 л. с. при 6000 об./мин., максимальный крутящий момент - 17,4 кг/м при 4200 об./мин. Трансмиссия 4-ступенчатая АКПП Базовая цена машины 1.868.000 иен (около $17.800) Цена автомобиля, на котором выполнялась испытательная поездка 2.070.000 иен (около $19.700) Автор: Канэко Хироюки (Kaneko Hiroyuki) Фото: Когава Геннин (Kogawa Gennin) Ноябрь 2000 г.

 (Голосов: 0)
 
  Mitsubishi Lancer Evolution VII. - Изделие «Нексус 7»
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (9 августа 2012)
  26 января 2001 года в продажу поступил автомобиль Mitsubishi Lancer Evolution VII. Надо отметить, что это первая машина семейства Lancer Evolution, которая выполнена на базе модели Lancer Сedia. Автомобиль оснащен новой системой ACD, которая позаимствована из арсенала гоночных автомобилей. «Обкатать» его решил японский автожурналист Мори Кэйта, причем не где-нибудь, а на знаменитом кольцевом треке Цукуба. Гонять по кругу - дело занятное Я терпеть не могу двигаться по замкнутому кругу. Меня пугают летящие с большой скоростью машины. Но, побывав за рулем Lancer Evolution VII, я стал подозревать, что ставить на себе крест в этом плане, наверное, рановато. В самом деле, Lancer Evolution под моим началом вел себя в точном соответствии с моими планами, или, лучше сказать, удовлетворял все мои желания. А как же мои раздутые страхи - не вписаться в поворот, например? Ничего этого не случилось. Имея в своем распоряжении 2-литровый двигатель, дополненный турбонаддувом, мощностью в 280 «лошадей», можно получить от езды настоящее удовольствие. Что я, собственно, и сделал! И если до этого я полагал, что гонка - это когда водитель всю дистанцию пытается совладать со своей машиной, то, выйдя на трассу, я понял, что водитель и машина здесь - партнеры, а дистанция - их общий оппонент. Ну а кому будет в тягость партнер, двигатель которого работает ровно и без надрыва даже тогда, когда стрелка тахометра зашкаливает за критическую отметку - 7000 об/мин.? Не грубая заплата, а косметический шов Понятно, что уровень моего водительского мастерства не очень высок. Уж какой есть. И я не мог в один момент стать другим, более опытным и умелым водителем. Поэтому, выведя машину на трассу, я поначалу вел ее, будучи заметно скованным. Помнится, когда мне случалось выполнять подобные упражнения на других автомобилях, то в какой-то момент с определенной частотой (раз в несколько кругов) у меня вдруг появлялось ощущение, что вот сейчас я уже могу выполнить поворот по-иному, лучше. Потом это чувство пропадало, чтобы через некоторое время появиться вновь. Во время же этой поездки чувство уверенности нарастало с каждым кругом. Причем без привязки к какому-либо участку трассы. Такое соединение человеческого и машинного начала так и хочется окрестить «системой Нексус 7», вслед за Нексусом 6, который, если кто знает, является одним из действующих лиц в кинофильме «Бегущий по лезвию бритвы» (Blade runner). Помните этого новейшего человекоподобного робота, используемого, понятное дело, в военных целях? Не буду лишний раз подчеркивать достоинства конструкции кузова, подвески или двигателя. Скажу лишь, что вспомогательные системы, которыми оснащена машина, и которые рассчитаны главным образом на улучшение качества работы полного привода (4WD), четко реагируют на изменение условий движения и оказывают машине (а заодно и водителю) существенную помощь, дабы сохранить максимум устойчивости. Все действует, как надо, и все, без сомнения, оказывается нелишним. В то же время деятельность этих «помощников» протекает незаметно, совсем не так, как в системе контроля стабильности VSC. Или, если так будет понятнее, в Lancer Evolution VII система контроля отклонения от курса AYC работает намного естественней, чем в Lancer Evolution IV, где она впервые была применена. При этом следует отметить, что Lancer Evolution IV сам по себе был явлением удивительным, кто спорит. Таким образом, мы можем наблюдать новую технологию, позволяющую исправлять огрехи водителя не по принципу «грубой заплаты», а путем наложения «тонкого шва». По сравнению с шасси, в котором использованы самые последние технические достижения, изменения, внесенные в конструкцию двигателя, не столь существенны. Их перечень таков: новая система впуска и выпуска, тонкая регулировка турбины, усовершенствование системы охлаждения. В итоге мощность двигателя (280 л. с. при 6500 об/мин.) осталась прежней (смотри данные Lancer Evolution VI), но крутящий момент стал больше на 1 кг и достиг показателя 39,0 кг/м при 3500 об/мин. Я опробовал два автомобиля, оборудованных системами AYC и ACD. Если за образец принять последний вариант, то действие системы ACD можно сравнить с режимом Gravel («езда по гравию»). На последней же модели поворот выполняется гладко, без лишних нервов. На фото - комплектация RS, которая выступает в качестве базовой для гоночных модификаций автомобиля. Для нее предусмотрена установка крыши кузова и крышки Багажника из листа малой толщины. Для этой машины имеются два типа трансмиссии: с высоким и с низким передающим коэффициентом (последний тип коробки имеет расширенный диапазон перекрытия передач). Сидения у этой машины имеют обычную конструкцию, в салоне нет ни кондиционера, ни музыкальных компонентов. Базовая цена автомобиля составляет 2.518.000 иен (около $24.000). На фотографии изображена машина, за рулем которой я выполнял испытательную поездку. На ней как раз и стоит тонкая крыша и крышка багажника. Диски колес - 17-дюймовые, трансмиссия дополнена системами AYC, ACD и ABS, передние колеса работают через дифференциал повышенного трения. Необходимые примечания Система VSC (Vehicle Stability Control) следит за устойчивостью машины при помощи элементов системы контроля сцепления с дорогой (traction control) и антиблокировочной системы тормозов (ABS). В случае необходимости система может сбросить обороты двигателя. Кроме этого, при заносе на повороте или же до того, как машину занесет, она передает индивидуально на каждое колесо нужное тормозное усилие для быстрейшего исправления положения автомобиля. Система AYC (Active Yaw Control) распределяет крутящий момент между задними колесами и служит для повышения маневренности машины. Система ACD (Active Center Differential) следит за разницей скорости вращения задних и передних колес при помощи многодисковой муфты с электронным управлением. Система поддерживает нормальное сцепление ведущих колес с дорогой при езде в режиме 4WD, так, чтобы при этом не страдала управляемость машины. Она работает в трех режимах: Tarmac («езда по гудрону»), Gravel («езда по гравию») и Snow («езда по снегу»). Модификация Lancer Evolution VII под названием GSR. Ее технические характеристики приведены в таблице ниже. Технические характеристики Mitsubishi Lancer Evolution VII GSR Длина / ширина / высота кузова 4455 мм / 1770 мм / 1450 мм Колесная база 2625 мм Привод 4WD (полный) Двигатель 2 литра, 4-цилиндровый рядный, турбо, с интеркулером, механизм газораспределения - два вала верхнего расположения с 16-ю клапанами, развиваемая мощность - 280 л. с. при 6500 об/мин., максимальный крутящий момент - 39,0 кг/м при 3500 об/мин. Трансимиссия 5-ступенчатая МКПП Базовая цена 2 .998.000 йен (около $28.600) Автор: Мори Кэйта (Mori Keita) Фото: Гундай Ниро (Gundai Niro) 2001 г.

 (Голосов: 0)
 
  Seat Altea. Испанская троица
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (23 сентября 2012)
  тест-драйв seat alteaИтак: Altea, удлиненная версия Altea - XL, и «почти внедорожник» Altea Freetrack. У них много общего, но это не одинаковые автомобили, и ведут они себя по-разному. Пожалуй, каждая версия найдет своего российского покупателя, о чем свидетельствуют и продажи прошлого года: из двух с лишним тысяч реализованных машин, 22% пришлось именно на эту троицу. Они располагают к себе Мне облик этого испанского семейства нравится. Вне зависимости от версии и модификации. Возможно, потому, что над ним трудился бывший главный дизайнер Alfa Romeo Вальтер де Сильва, который, собственно говоря, и вдохнул вторую жизнь в испанский бренд, входящий в состав концерна VW. Говорят, мэтр провел косую линию, обозначив «пояс» нового авто, долго глядел на нее, и родился в его голове образ Altea. Эта самая линия соединила верх передней арки с задней, и стала образующей для профиля. Очень удачного профиля, замечу. Да и «лицо» приятное - большая решетка радиатора и развитые воздухозаборники, мощный бампер и оригинальная светотехника - все выглядит динамично, воспринимается как должное, одновременно формируя впечатление внешнего дружелюбия. Дизайн кормы чуть скромнее, хотя фонари в форме цветка поддерживают общий авангардистский дух. Да, тот же XL на 187 мм длиннее, но выглядит не менее стремительным - с поправкой на его «семейное предназначение», разумеется. К тому же у XL задние фонари заметно больше, что облегчает визуальное восприятие кормы. Что же до Freetrack, который построен на платформе XL, то он, пожалуй, самый яркий представитель семейства. Приличный клиренс (+40 мм) и большие колеса, накладки на арки и неокрашенные бамперы придают экстерьеру некоторую мужественность. К тому же на такой машине можно штурмовать легкое бездорожье - все-таки полный привод. Причем неокрашенные бампера позволяют не особо беспокоиться о мелких царапинах. Ощущение простора Интерьер во всех трех версиях практически один и тот же. Хотя некоторые различия все же есть. Но даже в «стандартной» Altea благодаря конструкции кузова (по существу, это однообъемник, построенный на платформе Golf) присутствует ощущение внутреннего простора. Разумеется, в XL и Freetrack это ощущение усиливается, да и на задних сиденьях куда свободней. Увеличение габаритной длины обеспечило дополнительное пространство для ног пассажиров, и позволило увеличить объем багажного отсека - до 532 литров против 409 в обычной Altea. Кроме того, задние сиденья можно двигать в пределах 14 см, и в максимально «сдвинутом» положении объем достигает уже 635 литров. Естественно, сиденья можно и вовсе сложить, тогда в распоряжении владельца будет уже 1604 литра под поклажу, что является чуть ли ни лучшим показателем в сегменте. Отмечу, что задним пассажирам Altea XL предлагает очень комфортные условия путешествия. В спинки передних сидений встроены откидные столики с подстаканниками, в дверях есть довольно вместительные карманы. Это же в полной мере относиться и к Freetrack. Задние сиденье здесь также передвигаются, хотя объем багажника чуть меньше, чем в XL - от 490 до 593 литров, в зависимости от положения кресел. А причина проста - несмотря на общую платформу полноприводная трансмиссия «откусила» у отсека немного пола, который заметно приподнят. Для Freetrack и XL предлагаются даже специальные отсеки в потолке. Да и на водительском месте лучше всего именно во Freetrack. тест-драйв seat alteaСиденье здесь регулируется в широких пределах, а сама его форма весьма удачна. Боковая поддержка - как в спорткаре. Лишь завал нижней подушки лично мне показался чуть большим, чем нужно. Тем не менее, сиденье плотно держит тело даже при самой агрессивной езде. Естественно, рулевая колонка регулируется как по высоте, так и по вылету. В итоге даже в длительной поездке усталости за рулем не ощущаешь. Аудиосистемой и бортовым компьютером можно управлять, не отрывая рук от баранки - при помощи кнопок. Впрочем, этими функциями наделено все семейство Altea, наличие той или иной опции зависит от комплектации. Добавлю: сиденья удобны и в простой Altea, и в XL. В остальных деталях убранство салона трех машин идентично. Так, центральная консоль может иметь монохромный монитор с кнопками аудиоцентра, или же большой цветной монитор, на который выводится информация с того же аудиоцентра, с бортового компьютера и навигации. Правда, навигационная система в России пока не работает, но зато с таким экраном консоль выглядит стильно. Пожалуй, не обойдусь и без нареканий. Во-первых, интерфейс не слишком удобен. Я, к примеру, потратил немало времени на то, чтобы просто настроиться на нужные радиочастоты. Во-вторых, это было уже подмечено в процессе длительной эксплуатации, на морозе двигатели прогреваются довольно долго. Как ни странно, быстрее других набирает температуру 1,6-литровый мотор - стрелка соответствующего индикатора просыпается довольно быстро, и уже минут через десять в салоне становится тепло. А вот 2,0-литровые двигатели - и с непосредственным впрыском топлива (Altea XL), и с турбиной (Altea Freetrack) - греются не спеша. Даже на ходу им требуется добрых 15 минут, чтобы в салон начал поступать теплый воздух. Если вдобавок сиденья не снабжены подогревом, чувствуешь себя в эту четверть часа весьма неуютно. С огоньком Испанцам удалось придать машинам, построенным на единой с моделями VW платформе, не только самобытный облик, но и веселый нрав. Причем - вне зависимости от мотора под капотом. Взять «обычную» Altea. Скромный по объему и довольно «старенький» 1,6-литровый бензиновый мотор весьма живо реагирует на «игру» педалью газа. А точность, с которой передним колесам передаются команды с рулевого колеса, просто подкупает - это истинно драйверские настройки. При этом в поворотах крены кузова минимальны, а запас устойчивости велик. Если отключить систему стабилизации, можно почувствовать, что, к примеру, при вхождении в вираж на заведомо большей, чем следовало бы, скорости кузов начинает скользить всеми четырьмя колесами наружу дуги. Это расширяет возможности водителя - «Притопил» педаль акселератора, и передние ведущие колеса начинают вытягивать автомобиль, увеличивая радиус поворота. Сбросил газ - корма начнет мягко скользить наружу тест-драйв seat alteaВиража, и тогда главное - не довести до глубокого заноса, а держать машину, что называется, на грани. Но самое приятное, что система стабилизации не мешает быстрой езде. Конечно, явных скольжений она не допустит, но настроена электроника таким образом, что дозволяет некоторые вольности, притом, что всегда готова очень четко и эффективно направить кузов в нужном направлении. Плюс информативное, «прозрачное» рулевое управление. Но и это не все. Четкий ход рычага 5-ступенчатой МКП позволяет поддерживать спортивный темп. Динамичному передвижению соответствуют и грамотно подобранные передаточные числа КП, так что нехватка мощности ощущается лишь после набора 120 км/ч. А требуется ли больше в городе? Зато мощные тормоза придутся кстати. Дозировать усилие на педали совсем не сложно, а АБС даже допускает небольшие блокировки колес. Практически тот же характер демонстрировала и удлиненная версия XL. Под ее капотом был установлен 2,0-литровый бензиновый мотор мощностью 150 л. с., который агрегатируется исключительно с 6-ступенчатой АКП. Что нисколько не умаляет динамический потенциал Altea. Убеждаешься в этом сразу, стоит единожды утопить в пол педаль акселератора. Автомобиль очень споро начинает ускоряться, а переключения АКП едва заметны. Да и в целом «автомат» весьма расторопен. Он чутко реагирует на работу акселератором и мгновенно, если этого требует водитель, переходит на ступень, а то и на две «вниз». Есть и спортивный алгоритм работы, а также возможность вручную переключать передачи. К тому же сам мотор довольно бойкий. Максимум своего потенциала он демонстрирует после 3000 об/мин, хотя и на низах тянет неплохо. Обратная сторона медали - аппетит. За время теста средний расход топлива составлял около 13 литров на 100 км пробега. Но на самом деле это не так уж и много, с учетом того, что эксплуатировался автомобиль преимущественно в городе. Если говорить о подвесках, то их настройки, по сравнению с обычной Altea, явно более комфортны и безопасны. Поворачиваемость скорее недостаточная, а крены кузова в виражах чуть заметнее. Но зато - отменная плавность хода и хорошая энергоемкость подвесок, ни в одной яме до пробоя дело не дошло. На такой машине можно смело отправляться в дальнее путешествие. Хотя, с учетом нашил дорог, особенно в зимнее время, для таких вояжей лучше подойдет Freetrack. Вот уже в этом случае ни с динамикой, ни с энергоемкостью никаких проблем не возникает. Бензиновый 2,0-литровый мотор с турбонаддувом развивает 200 л. с. и приличный момент в 280 Нм, доступных уже при 1800 об/мин. Вкупе с 6-ступенчатой МКП и полноприводной трансмиссией это гарантирует уверенное передвижение всегда и везде. Кстати, в основе полного привода Freetrack - управляемая электроникой муфта типа Haldex. Она способна перераспределять момент между осями в любой пропорции, и потому хоть 100% мощности может быть направлено на передние колеса. Собственно говоря, так и происходит при прямолинейном движении на ровном и нескользком покрытии. В остальных случаях компьютер, получая информацию от датчиков системы стабилизации ESP, направляет момент назад. Самое тест-драйв seat alteaПриятное во всей этой системе заключается в том, что ее действия неплохо прогнозируются. «Пристрелявшись», начинаешь легко, интуитивно предугадывать поведение автомобиля и корректировать свои действия. Чтобы, не дожидаясь резкой смены характера с переднеприводного на заднеприводный, максимально эффективно реализовать потенциал машины. Конечно, на настоящее бездорожье лучше не выезжать, но для передвижения по зимним дорогам, преодоления небольших сугробов и бордюров Freetrack подходит прекрасно. Единственное «но» - педаль сцепления обладает огромным ходом. Это здорово разминает мышцы левой ноги, но, наряду с невеликой информативностью самого привода сцепления, после длительного стояния в пробках начинает утомлять. Других «но» - нет. Жесткие, но при этом эргономичные подвески не допускают кренов кузова, мощные тормоза прекрасно замедляют автомобиль на любом покрытии. Да и довольно информативное рулевое управление позволит опытным водителям почти ни в чем себе не отказывать - ведь ESP можно и отключить. На любой вкус Итак, ясно, что семейство Seat Altea обладает многими талантами. Допустим, Altea и Altea XL прекрасно подойдут людям семейным. Или могут занять место в корпоративном автопарке. А Freetrack способен привлечь тех, для кого компактные японские и европейские кроссоверы дороговаты или «пресноваты». Что же касается цен и стоимости обслуживания, то они - для всех протестированных версий - приведены в таблицах. Андрей Осипов Фото Seat тест-драйв seat altea

 (Голосов: 0)
 
  Honda Pilot, Ford Explorer, Chevrolet Tahoe. - Твоя оборона
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (16 июня 2012)
  Внешность этих автомобилей вполне позволяет записать их в группу охраны VIP-персон: агрессивные, мощные, полноразмерные внедорожники как будто и создавались для этих целей. С виду все три - Honda Pilot, Chevrolet Tahoe и Ford Explorer, - настоящие вояки. А кто они по сути - рассудит тест по дорогам. И вне таковых. Внешность этих автомобилей вполне позволяет записать их в группу охраны VIP-персон: агрессивные, мощные, полноразмерные внедорожники как будто и создавались для этих целей. С виду все три - Honda Pilot, Chevrolet Tahoe и Ford Explorer, - настоящие вояки. А кто они по сути - рассудит тест по дорогам. И вне таковых. Его можно кидать об стену, топить в воде, топтать ногами, закапывать в снег и рыть им землю. А еще он умеет выходить в Интернет и вполне справится с версткой этой статьи. Знакомьтесь - ноутбук Panasonic Toughtbook, «экстрим-машина», готовая работать в самых тяжелых условиях. Зачем про него писать в этой статье? Затем, что угловатые формы компьютера-терминатора так вдохновили дизайнеров Honda, что они решили воспроизвести автомобиль, что называется, «по мотивам». Так появилась Honda Pilot. Это уже третье поколение модели - первые «Летчики» сошли с конвейера еще в 2003-м, пережив рестайлинг пару лет спустя. Но в России с этими машинами знакомы ровно настолько, насколько активны были «серые» дилеры и частные перегонщики из Америки, для которой модель создавалась. То есть мало. Новая Honda Pilot в Россию пришла уже официально: потенциал, как считают в компании, на нашем рынке у внедорожника огромный. В представлении многих россиян, так действиетльно должен выглядеть автомобиль, претендующий на звание «проходимца» - угловатый, немного грузный и большой. К тому же, внешне Honda - еще и «сердитая»: многочисленные грани кузова, оптики и отделочных элементов вроде решетки радиатора имеют наклон вниз. Кажется, что Pilot вечно чем-то недоволен. Совсем другое впечатление производит Ford Explorer. Классический дизайн рамного внедорожника под пряным соусом из хромированных деталей отделки кузова находится вне времени. Внешних обновлений рестайлинговой машины 2008 модельного года немного - иной стала решетка радиатора, слегка округлились бампера, посвежела оптика. В отличие от Honda Pilot, в обводах кузова Explorer практически невозможно найти острые углы или резкие линии. Эдакая здоровенная мыльница на дисках в 17 дюймов - в потоке легковушек Explorer кажется «Титаником» среди катеров. Но лишь до поры. Если в наше воображаемое море заплывет Chevrolet Tahoe, но эта система оценок рушится словно карточный домик. Огромный! Других ассоциаций в первое время не подобрать. Новый Tahoe, появившийся на рынке в нынешнем году, еще крепче, чем предыдущий, вдалбливает в головы клиентов принципы американского автомобилестроения. «Янки-премиум» - это размер. Любой, кто решится заглянуть в монументальное «лицо» Tahoe, увидит свое отражение в хромированной решетке радиатора в полный рост. Но если предыдущее поколение напоминало рефрижератор, имеющий минимум закруглений, то новый «Шевроле» более обтекаем. Словно кирпич, обтесанный напильником по углам: эстетики в облике внедорожника-горы прибавилось. Итак, все три автомобиля пыль в глаза пустили. Теперь самое время пустить пыль из-под колес! Большие и быстрые Honda Pilot - большая любительница дорог. Хороших дорог: загородных трасс и городских улиц. На прямой автомобиль стоит, как влитой, не раскачиваясь и уверенно шлифуя дорогу широкими «катками». Очень радует курсовая устойчивость внедорожника - на уровне CR-V. Но не стоит забывать о том, что снаряженная масса «Пилота» почти на полтонны выше! Отсюда - и ощутимые (но вполне приемлемые) крены кузова в поворотах, и запоздалые реакции на действие рулем. Но «Хонда» и не провоцирует на активную езду, и прежде всего, из-за этого самого руля. Понятно, конечно, что эффект «ложка в сметане» для прохождения затяжных поворотов какого-нибудь хайвея вроде I-95, протянувшегося от Флориды до Канады, будет вполне оптимален. Но при городских перестроениях из ряда в ряд такая настройка усилителя руля напрягает. Здоровенную баранку и так перехватывать неудобно, а тут еще и игры в угадайку - на какой угол крутить? Совсем иные настройки демонстрирует двигатель. Он оснащен системой экономии топлива VСM (Variable Cylinder Management), которая отвечает за то, сколько цилиндров из шести требуется ввести в работу. Едешь на все деньги - горючая смесь поступает во все шесть рабочих объемов в 3.5 л. Стоишь в пробке (или отпускаешь акселератор) - и половина цилиндров отключается. Самое интересное, что система может оставить в строю и четыре цилиндра, отключив лишь пару. Естественно, при такой работе мотора нужно было его дополнительно уравновесить, иначе не избежать паразитных вибраций. В Honda решили применить активную подвеску двигателя на гидравлических опорах и систему ANC (Active Noise Control), которая гасит шум ДВС, посылая в салон звуковые волны в определенной фазе. В акустическом плане все здорово: понять, в каком режиме работает силовой агрегат, невозможно. В движении тоже все отлично, поскольку на плавности хода работа VСM никак не отражается. Разгоняется Honda Pilot ровно, и на все положенные 257 л. с., но вот звукового азарта, ласкающего слух, в ускорении, увы, нет. Где-то в недрах подкапотного пространства жужжит мотор, меняя, в зависимости от положения педали газа, в тембре своего «голоса» лишь несколько нот. Такая тихая монотонность к концу поездки немного утомила. Но мы сами, болтая в автомобиле на парковке, хвалили его за хорошую звукоизоляцию! Так чего же боле?.. Двигатель Ford Explorer больше хондовского на пол-литра, но слабее на 44 л. с. В нем все просто: два клапана на цилиндр, один верхний распредвал. Мотор отличается неплохой тягой на низах и достаточно резво посылает машину на разгон - собственно, приемлемая динамика сопутствует всем трем участникам нашего теста. Но Ford, несмотря на то, что он тяжелее «Пилота» на два центнера, первую «сотню» разменивает почти также быстро - 10.2 против 9.8 с. Руль у Explorer по-хорошему тяжеловат и позволяет более уверенно дозировать угол атаки. Причем недостатки пожилого шасси с лихвой компенсирует система стабилизации. Да что там - поведение машины контролирует целый комплекс, названный AdvanceTrac и объединяющий ABS, ESP и Traction Control. Система перераспределяет момент на каждое колесо так, чтобы сохранить управляемость машины в сложной обстановке. На асфальте это выражается в легкости вхождения в повороты, где занос упреждается еще в зачатке. Но на песке электронная узда начала всерьез давить на нервы: стоило колесам чуть провернуться, как лампочка ESP начинала бить тревогу, а машина практически вставала колом. «Нет» - драйву, «да» - безопасности! Вспомнив, что Ford относит Explorer больше к семейным автомобилям, начинаешь спокойнее относиться к не в меру ретивой электронике. Когда мы отгоняли участников теста на полигон, Tahoe оказался в нашей колонне последним и держался за остальными. На прямой - никаких вопросов. Машина едет, словно тепловоз по рельсам: спокойно и уверенно. Кажется, что с курса такого громилу не может сбить никто и ничто, так стабильно он держит дорогу. Подкрепляет эту уверенность и двигатель - 5.3(!)-литровый агрегат, выдающий 325 л. с. и крутящий момент около полутысячи Нм! Он, кстати, так же, как и пилотовский мотор, «умеет» отключать цилиндры, но лишь половину из шести. Это, правда, не спасло его от пугающих цифр на расходомере - 57 л на «сотню»! Но, как оказали реальные замеры, в спокойном режиме вполне можно уложиться в 20-25 л 92-го бензина. Такого мотора для тяжеленной машины хватает за глаза. Подхватывает ее, словно воздушный шарик: до 100 км/ч за 9 с. И звук, вырывающийся из сдвоенной выхлопной трубы, приятно щекочет самолюбие породистым рыком. Класс! Но на входе в затяжной поворот на КАД стало понятно: чудес на сегодня не запланировано. Никакая хваленая система устойчивости StabiliTrak не способна придать шасси Chevrolet Tahoe управляемость конкурентов, идущих впереди в том же темпе. Поворот на безобидных 70 км/ч обернулся начавшимся заносом задней оси. Скрип покрышек - и вовремя закинутое «лассо» системы стабилизации, плавно остудившей пыл мотора. Повторим? Чуть сбрасываем скорость, поворот…Кузов немного кренится, но по характерному визгу чувствую: шинам опять приходится несладко. Очень сильная склонность к заносу! Борьба за комфорт Мягче всего на дороге ведет себя Honda Pilot - у подвесок автомобиля явно комфортные настройки. На прямой и в городе самое то: и колдобины ей нипочем, и пассажиров не трясет на каждой кочке. Обратная сторона медали проявится на неровном покрытии: тут машина идет, словно катер по волнам, покачиваясь из стороны в сторону. Настоящий «американец»! На бездорожье Pilot теряется. Жестких блокировок нет, а их подобие на электромагнитной муфте реализовано не самым лучшим образом: от диагонального вывешивания не спасает. К тому же, кузову недостает жесткости, и на перекатах он здорово покрякивает: «Пилот» - единственный на нашем тесте автомобиль, лишенный рамы. Зато на дороге - самое то. Электроника за тебя решает, как ты едешь: на переднем или полном приводе, - мягко «подбрасывая» время от времени момент задним колесам. Здесь Pilot проявляет себя как классический кроссовер, у которого проходимость определяется величиной свесов и дорожным просветом. Первые минуты может показаться, что Explorer на дороге ведет себя собраннее. Его мощная подвеска «читает» каждую выбоину, дословно передавая информацию на руль. И при этом - не слишком большие крены и практически отсутствующая раскачка. Другое дело, что на более изношенном покрытии машина начинает ехать «дубово». Пассажиров потряхивает, а кузов сотрясается от ударов. Некомфортной такую подвеску не назовешь, но все же мягкости ей немного не хватает. На бездорожье Explorer едет увереннее Honda. Режимы трансмиссии выбираются вручную, кузов крепится на мощной раме - классика! Единственное, что стоит иметь в виду, так уж очень чуткую систему AdvanceTrac. И на дороге, и в колее она нервничает, то и дело осаживая машину. Но закопаться в песке под ее контролем сложно, и тягой она управляет неплохо. Рассчитываешь на свои силы - отключай, не уверен - привыкай к электронному контролю. Там, где прошли Pilot и Explorer, на Tahoe хочется ехать быстрее. Несмотря на явно грузовые корни, подвеска у внедорожника работает отменно. То, что происходит на неровной дороге с кузовом, я смог разглядеть лишь в отражении хромированной цистерны попутного бензовоза. Огромные колеса отплясывают чечетку - вверх-вниз, а монолитный кузов, кажется, застыл в воздухе. Если бы не описанные выше проблемы с управляемостью, на Tahoe можно было бы не бояться любых покрытий. Комфорт останется непререкаем, а выдержать эта машина способна практически все. Система стабилизации на бездорожье работает куда сдержаннее, чем на Explorer. Блокировки дифференциала - в наличии, рама мощнейшая, но уж больно тяжел Tahoe для хорошего бездорожья. В грязевой каше, конечно, не завязнет, но вот если посадишь - вперед за самосвалом. Тащить тушу разрешенной массой далеко за три тонны под силу не каждому! Зато дорожный просвет - самый большой: 231 мм до картера. Крепости Оказавшись в салоне Pilot, понимаешь - вот она, эра пластика. Достаточно качественный, разных оттенков, он служит материалом для изготовления всего и вся. От обилия всевозможных ящичков и целых «складов», запрятанных в нишах и полочках, поначалу теряешься. Подлокотник можно использовать как горшок для рассады, в «грот» под центральной консолью удобно класть бутерброды… А если серьезно, то пространство в «Хонде» организовано очень грамотно. Селектор вариатора находится прямо под рукой, а кнопки климата и управления музыкой кучкуются в одном месте посередине передней панели. Все это не только удобно, но и выглядит солидно и… позитивно. Правда! «Пилот» внутри совсем не так серьезен, как снаружи. Есть у Honda вариант отделки «деревом», но он вносит некоторую дисгармонию в откровенное «техно» интерьера - нам ближе показался обычный пластик. Explorer упорно придерживается классических правил - даром, что интерьер основательно переработан. Плоская и прямоугольная средняя консоль, простые приборы, «правильные» клавиши… Удобно и солидно, но после «Пилота» здесь скучно и неинтересно. Эргономичный с виду руль озадачил «острыми» приливами в районе привычного хвата, а псевдодеревянная нашлепка поверх дефлекторов обдува, кажется, приклеена на клей ПВА и готова скапливать пыль под собой через здоровенные зазоры. В остальном к отделке претензий нет: где-то чуть простовато, где-то - грубовато. Зато просторно, основательно и наглядно, без спорных дизайнерских выдумок. Комфорт Chevrolet Tahoe - это размер внутреннего пространства. Очень просторно! Интерьерные решения глобальны: там, где на консоли образовалось свободное место, широкой полоской сверкает глянцем «дерево». Пластами и маленькими вставками - «ценные породы пластика» пестрят повсюду, поскольку передняя панель монументальна, а клавиши на ней расположены компактно. При первом приближении выглядит шикарно, но при тщательном изучении качество изготовления вызывает вопросы. Кнопки закрывающихся ящичков в пазы встают кривовато, крышка бардачка выполнена из тонкого, гибкого пластика, где-то прямо наружу торчат головки саморезов…Клавишу включения противотуманок, кажется, и вовсе врезали «на коленке». Интерьер не продуман так тщательно, как хотелось бы, что с лихвой компенсируется величиной внутреннего пространства. Третий ряд сидений имеют все три автомобиля. Самый просторный он - естественно, в Tahoe: там может приемлемо сесть даже взрослый. В Pilot и Explorer не так уютно. Места, естественно, впритык: там третий ряд подойдет скорее для детей, нежели для взрослых. Зато у последних двух машин хорош обзор назад - у Explorer чуть лучше, из-за не столь широкой задней стойки. Ориентирование же на Tahoe сродни квесту с «секретами». Например, я долго гадал, куда время от времени пропадает идущая за мной в потоке «Нексия». Оказывается, она просто пряталась от взора за… дверью багажника Chevrolet, настолько высоко та расположена! Неважный обзор - прямая плата за внешнюю солидность и внушительные размеры. Кто вас защитит? Honda Pilot, пожалуй, не претендует на участие в классе настоящих внедорожников. Это скорее логичное продолжение темы CR-V, просто не в столь компактной форме. Брутальный снаружи, внутри автомобиль радует современными решениями и чрезвычайно удобным интерьером. На ходу очень неплох, но бездорожье для него лучше ограничить проселком: стихия «Пилота» - все-таки «каменные джунгли». Ford Explorer - типичный представитель старой американской школы. Берет мощью: разговор о двигателях начинается с внушительных четырех литров, и все же автомобиль хорошо подходит на роль семейного помощника. На ходу не столь агрессивен, как внешне они с Пилотом солидарны, но внушительный возраст шасси дает о себе знать. Скучноват «американец» на фоне Honda. Chevrolet Tahoe стоит особняком. Готов сразить брутальной внешностью и безумной мощью, и тем влюбить в себя - тогда, возможно, ему простят и огрехи интерьера, и откровенно «грузовую» управляемость. В фильмах на таких машинах ездят агенты ФБР, а супергероям не пристало обращать внимание на мелочи. Текст: Александр Михайлов Фото: Роман Останин

 (Голосов: 0)
 
« назад   1 2 3 ... 80 81 [82] 83 84 85  далее »
 
 Календарь
 
« Август 2017 »
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30 31
 
 
Архив сайта
   
 
 
Copyright © 2007-2008 Заголовок вашего сайта
Powered by NG CMS
SQL запросов: 6 | Генерация страницы: 0.11 сек