Сделать стартовой | Добавить в избранное
 Зарегистрироваться
 Забыл пароль?

 
 
 Категории
   
 
 
 Популярные
   
 
 
 
 
  Renault Sandero Stepway. Притворщик
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (18 сентября 2012)
  тест-драйв renault sandero stepwayВ базовое оснащение Stepway входят ABS, кондиционер, «противотуманки», передние сиденья с подогревом и передние электростеклоподъемники «Омывайка» кончилась внезапно и вероломно. И ни одна лампочка на приборной панели не удосужилась каким-либо образом предупредить водителя заранее. Поминая тихим добрым словом «экономистов» из «Renault», пришлось срочно пришвартовать Sandero Stepway к обочине с ее хоть и грязнющими, но вожделенными в данной ситуации сугробами. Нельзя сказать, что Renault Sandero Stepway сильно поразил воображение в процессе тест-драйва. От факта максимально возможной унификации с Renault Logan не отмахнешься, знаете ли. Фактически Stepway - не более чем комплектация обычного Sandero. Смысл его появления в линейке французского автопроизводителя более чем понятен. Раз уж пошла мода на всевозможные кроссоверы-внедорожники, глупо не попытаться на ней не заработать. И было найдено решение. Столь же малобюджетное, как и вся платформа В0 с ее максимально удешевленными Logan&Со. Берем стандартный Sandero, пускаем по борту пластиковую полосу (якобы для защиты). На передние и задние бамперы изрядно добавляем того же некрашеного пластика - получается «кроссоверная мордочка». Да, не забываем про «противотуманки» в переднем обвесе - какой же джип без «противотуманок», а?! Рейлинги, наружные зеркала, ручки дверей, боковые накладки покрываем пластиком а-ля хром. Добавляем легкосплавные 16-дюймовые колеса, слегка (на 20 мм) увеличиваем дорожный просвет, и - вуаля! Внедорожник готов. Вернее, почти внедорожник. Полного привода у Sandero Stepway нет и никогда не будет. Не положено. Маркетологи компании решили, что полноприводным родственником Logan будет исключительно Renault Duster, а Stepway придется лишь притворяться крутым. Продажи Sandero Stepway, производимого на московском заводе «Renault», начались в январе 2011 года. Любопытно, что продается он в одной-единственной модификации - только с 1,6-литровым «восьмиклапанником» мощностью 84 л. с. и механической пятиступенчатой переднеприводной трансмиссией. Представители фирмы обещают, что в светлом будущем авто будет комплектоваться еще и 16-клапанной (103 л. с.) версией этого двигателя и АКП. Но на данный момент о таких благах цивилизации остается лишь мечтать: маркетологи уверяют, что именно 84-сильный агрегат наиболее популярен у российских покупателей. Именно на его долю приходится около 80% продаж автомобилей семейства Logan. В городе Sandero Stepway ведет себя вполне предсказуемо - как среднестатистический маленький хетчбэк с достаточно высокой посадкой водителя. Мощности двигателя для толчеи в «пробках» и светофорных гонок с наглухо тонированными Nexia и Lada 2112 хватает за глаза. А увеличенный клиренс и короткие свесы очень кстати в дисциплине под названием «бордюрная парковка». Сложилось впечатление, что будущий владелец такой машинки не будет особо стесняться скатиться на мокрую грунтовку, ведущую к любимой дачке. А вот к поведению на трассе могут возникнуть вопросы. Прежде всего заметим, что длительной езде со скоростью больше 100 км/ч на Stepway мешает шум: двигатель начинает «истерить» уже на оборотах больше 3500. Нечеткий руль не требует повышенного внимания лишь при езде по свежеположенному асфальту. Впрочем, к машине ценой около 450 000 рублей по такому поводу придираться просто смешно. Для потенциального обладателя этого транспортного средства куда важнее знать, что две фронтальные подушки безопасности для передних пассажиров заложены в базовую комплектацию, а складная спинка заднего сиденья разделена в пропорции 60:40, благодаря чему емкость багажного отделения можно увеличить с 320 до 1200 литров. тест-драйв renault sandero stepway Складывающиеся задние сиденья и крепление запасного колеса под днищем кардинально расширяют грузовые возможности машины. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Renault Sandero Stepway Габариты (мм) 4024х1746х1550 Дорожный просвет (мм) 175 Масса (кг) 1129 Объем двигателя (см3) 1598 Макс. мощность (л. с.) 84 Макс. крутящий момент (Нм) 124 Макс. скорость (км/ч) 163 Разгон 0-100 км/ч (с) 12,4 Объем багажника (л) 320-1200 Ср. расход топлива (л/100 км) 7,6 Цена (руб.) 445 000 тест-драйв renault sandero stepway тест-драйв renault sandero stepway

 (Голосов: 0)
 
  Suzuki SX4. Тест-драйв Suzuki SX4: седан повышенной проходимости
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (11 октября 2012)
  тест-драйв suzuki sx4Познакомившись с обновленным японским седаном Suzuki SX4, портал Kolesa. Ru порадовался тишине в жестком салоне, посмотрел на конкурентов свысока и полистал данные бортового компьютера. Экипаж «Колес» снова вернулся в Петербург из Москвы не с пустыми руками. На этот раз на нашем тесте популярный седан - четырехдверный вариант японского кросс-компактвэна. В столице мы получили практически новый автомобиль - с пробегом чуть более 200 км. Минутку… а где ключ? Вот он - надежно спрятан в брелок. На первый взгляд небогатая комплектация удивила системой доступа в автомобиль без ключа. Многообещающее начало… У нашего SX4 в комплектации GLX 1.6-литровый мотор с автоматической коробкой передач. Уже в базе есть много интересного: аудиосистема с CD-чейнджером на шесть дисков и управлением на рулевом колесе, подогрев передних сидений (с одним, очень интенсивным режимом), легкосплавные колесные диски. Японский производитель не забыл и о безопасности, оснастив автомобиль 6 подушками, а также системой курсовой устойчивости (ESP). Приятно, стильно и дорого. Жаль, рулевое колесо может настраиваться лишь по углу наклона. Но нужно заметить, что никто из водителей Kolesa. Ru не жаловался на неудобство настройки управления под себя. Внутри седан идентичен кроссоверу, который благодаря полному приводу популярен в нашей стране намного больше 4-дверной версии. (Седан SX4 выпускается только в переднеприводном варианте с двигателем 1,6 л., мощностью 111 л. с.) Приборная панель та же, места в салоне - столько же. А дополнительные 40 см длины ушли в багажник объемом аж в 515 л. Кроме того, в седане можно сложить спинку заднего сиденья, увеличивая тем самым объем для перевозки длинномеров. Пластик жесткий и не особенно приятный на ощупь, зато привинчены детали салона на «отлично». Посадка водителя в SX4 скорее «автобусная», чем легковая - родство с компактвэном повышенной проходимости, высоко стоящим над дорогой, дает о себе знать. К тому же, клиренс 165 мм дает возможность быть менее избирательным в выборе маршрута. По крайней мере, в колее, «протоптанной» потоком городских авто на нечищенной дороге, Suzuki SX4 не будет скрести ни днищем, ни бампером. Четырехступенчатый «автомат» пусть немолод, но с задачей справляется: передачи меняют друг друга плавно, вовремя и без рывков. Правда, при резком ускорении двигатель рычит, перекрикивая аудиосистему, автоматически увеличивающую громкость. И еще: педаль газа невероятно чуткая: буквально каждые полмиллиметра ее хода меняют положение стрелки тахометра. На зимней дороге тронуться с места без пробуксовки практически невозможно. тест-драйв suzuki sx4Что до эргономики, то доступ к аудиосистеме и другим нужным кнопкам-рычажкам в зоне досягаемости. Чего не скажешь о бортовом компьютере… Просьба штурмана назвать оставшийся километраж до заправки вызвала замешательство: чтобы сменить картинку на экране приборной панели требовалось нажать на маленькую кнопочку, которая просто не чувствовалась на ощупь. Найти ее в темноте, просунув руку внутрь обода руля, тем более на зимней дороге, - задачи, мягко говоря, непростая… Что изменилось Отличить дорестайлинговый Suzuki SX4 от прежнего непросто, особенно снаружи. Все внешние изменения сводятся лишь к новой решетке радиатора. Внутри - новые щиток приборов и пульт климат-контроля с дисплеем, а на верхней части центральной консоли - большая колонка аудиосистемы. Правда, только в топовой комплектации. Приехав в Питер, мы сразу столкнулись с проблемой парковки в и без того сложных зимних условиях. Багажный отсек у седана SX4 сильно задран, поэтому увидеть через стекло даже бампер стоящего сзади автомобиля очень трудно. Датчиков парковки в SX4 нет - приходится либо поверить своему шестому чувству, либо помногу раз выбегать из машины, чтоб никого не задеть. Настоятельно рекомендуем установить «парктроник»; для большинства автомобилей эта вещь в мегаполисе уже не роскошь, а необходимость. Цены Стоимость тестовой комплектации 684 000 руб. В то время как такая же машина с механической коробкой будет стоить на 30 000 руб. дешевле. Базовый седан продается за 584 000 рублей, а кроссовер начального уровня оснащения стоит на 15 000 рублей дороже. тест-драйв suzuki sx4Нам понравилось в Suzuki SX4 Расход топлива, емкая подвеска, большой багажник, работа АКПП, хорошие тормоза Нам не понравилось в Suzuki SX4 Пустой руль, жесткий пластик в салоне, доступ к бортовому компьютеру Объем багажника седана Suzuki SX4, л - в сравнении с конкурентами Suzuki SX4 515 Fiat Linea 500 Ford Focus 467 Chevrolet Cruze 450 Mitsubishi Lancer седан 430 Nissan Tiida седан 467 Дорожный просвет седана Suzuki SX4 в сравнении с конкурентами, мм Suzuki SX4 165 Fiat Linea 150 Ford Focus 155 Chevrolet Cruze 150 Mitsubishi Lancer седан 165 Nissan Tiida седан 165 Автор: Александр Коробченко Фото: Александр Коробченко тест-драйв suzuki sx4

 (Голосов: 0)
 
  Skoda Superb. - Большая перемена
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (29 сентября 2012)
  Знаменитый некогда флагман чешская фирма возродила в 2001 году, а нынче подоспела достойная смена. Максиму Сачкову не пришлось лазить по автомобилю с лупой - изменения видны невооруженным взглядом. Фото автора. Аэропорт Зальцбурга, где уст-роили презентацию новой «Шкоды-Суперб», производил впечатление далекой русской глубинки. Полупустой зал прилета, сонный персонал, редкие машины на паркинге, хоть как-то оправдывающие его существование. Даже не верится, что это место полностью преобразится во время футбольных баталий «Евро-2008». Увы, за этими переменами наблюдать не придется. Зато прямо сейчас предстоит увидеть автомобильные метаморфозы. ВДОЛЬ И ПОПЕРЕК В павильоне под развевающимися флагами «Шкоды», наоборот, кипит жизнь. В спешке схватил первые попавшиеся ключи и лишь потом обнаружил, что они от дизельного 140-сильного «Суперба». Такой вряд ли будут поставлять в Россию, в отличие от варианта с новым двигателем того же объема, но на 30 л. с. большей мощностью и системой питания «коммонрейл» вместо насос-форсунок. Хотя и 140-сильный дизель неплох для солидного автомобиля - несмотря на спокойный характер, он может быть и резвым. Правда, мотор шумноват - на высоких оборотах, того и гляди, потревожит покой сидящего сзади. Новый «Суперб» построен на модулях платформ «Октавии» (точнее, «Гольфа») и «Пассата» последних поколений. Двигатель и коробка установлены не продольно, как у предыдущей версии, а поперек, что позволило выкроить больше пассажирского места, растянув салон и сузив центральный туннель. Пространство для ног сзади выросло на 19 мм, при этом длина автомобиля почти не изменилась. Увы, простор на водительском месте ограничивает массивная центральная консоль - она постоянно давит под коленку. Но будь я ростом выше среднего, такого бы не чувствовал - проверено на коллегах. К сиденьям придраться трудно - они понравятся всем, от мала до велика. Удобные спинка и подушка со всеми необходимыми настройками заботливо принимают тело, а цепкие, но не давящие боковые поддержки надежно удерживают в поворотах. Диапазоны регулировок по-немецки щедрые. Рулевая колонка изгибается так, что за нее даже становится страшно. Нет претензий к отделочным материалам и качеству сборки. ИГРА ПО-КРУПНОМУ Попробую топовую модификацию - под капотом 3,6-литровый двигатель с непосредственным впрыском. «Суперб» крупнеет - предшественнику не доверяли мотор объемом более 2,8 л. Кроме того, здесь полный привод - при необходимости управляемая электроникой муфта «Халдекс» подключает заднюю ось. Попутчик артистично тряхнул головой, едва я нажал на педаль газа. После послушного и ласкового дизеля к энергичному нраву 260-сильного бензинового мотора придется привыкать. Правда, электронные системы четко и почти незаметно для пассажиров пресекают резкие взбрыкивания. Кстати, по безопасности «Суперб» готов поспорить со многими, даже более дорогими конкурентами. В максимальной комплектации - девять (!) надувных подушек. Помимо привычного для современных моделей набора, воздушные мешки защищают бока задних пассажиров и колени водителя. Через несколько километров сжился с двигателем, правда, во многом благодаря роботизированной коробке с двумя сцеплениями DSG. По четкости переключений и удобству пользования она практически не уступает классическому агрегату с гидротрансформатором, при этом динамика и экономичность как у модификаций на «ручке». Силенок у 3,6-литровой версии достаточно, но сумасшедших ускорений нет. Здесь ведь полный привод и масса велика - топовая версия почти на 150-200 кг тяжелее моноприводных модификаций. Поэтому изменилась и управляемость. Машина неохотно заходит в поворот, от активно сопротивляющегося руля на извилистых дорогах начинают уставать руки. Зато бензиновая машина тише дизельной. Кстати, в «Супербе» борьбе с шумом уделили особое внимание - увеличили толщину ветрового стекла до 4,85 мм, применили новые шумопоглощающие покрытия и герметизирующие материалы, снижающие аэродинамические шумы. Слегка вмешивается в разговор лишь негромкое ворчание шин. В ПОИСКАХ ЛЕДНИКА На осмотр самых красивых пейзажей еду в «Супербе» с двигателем 1,8 TSI. Именно эта версия, вероятно, будет самой продаваемой на нашем рынке. У меня вариант не с новой 7-ступенчатой коробкой DSG, а с четко работающей механикой. С ней «раскусить» мотор проще. Еще свежи в памяти впечатления от «Фольксвагена-Тигуан» с 1,4-литровым двигателем TSI. Механический компрессор обеспечивает отличную тягу на низах, а с ростом оборотов в дело вступает турбонаддув. Кажется, под капотом хороший атмосферный мотор объемом не меньше 2 л. Странно, но на низких оборотах 1,8-литровый TSI тянет неохотно, просыпается лишь после двух с небольшим тысяч. Отгадка проста: раньше моторы с непосредственным впрыском и турбонаддувом называли TFSI, а дополненные еще и механическим нагнетателем - укороченной аббревиатурой TSI. Теперь у всех наддувных агрегатов единое обозначение - TSI! Придумывать хитрые индексы, а потом тасовать их, конечно, - право производителя, но путаться еще предстоит многим. Последние несколько километров до гостиницы ехал… на заднем сиденье. Тут не хуже, нежели за рулем - удобный диван с подогревом, можно спокойно вытянуть ноги, а для пущего комфорта водрузить их на подставку; рядом подлокотник с подстаканниками. «Суперб» действительно серьезно изменился - стал привлекательней внешне, богаче салоном, мощнее двигателями. Конечно, покупатель, выбирающий машины так называемого премиум-класса, особенно требователен: смотрит не только на характеристики, качество отделки и уровень комфорта, но и на эмблему. «Шкодовская» в этом сегменте престижной не была. Но у нового «Суперба» есть шанс это изменить. «Шкода-Суперб» приблизилась к престижным моделям - не только по качеству отделки, набору оборудования, техническому оснащению, но и по цене. ЧТО И ПОЧЕМ? «Шкода-Суперб» будет стоить от 790 тыс. рублей, причем минима-льная комплектация - 1,4 TSI Ambition. Машины в начальном исполнении Comfort в Россию поставлять не планируют, как, впрочем, и «зеленые» модификации Greenline. Максим Сачков

 (Голосов: 0)
 
  Audi A4. - Без двух шесть
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (6 апреля 2012)
  КОМПАНИЯ AUDI ДОБИЛАСЬ В РОССИИ НЕВИДАННЫХ УСПЕХОВ. ПЛАН-2000 БЫЛ ВЫПОЛНЕН ЕЩЕ В ИЮНЕ. БОЛЬШЕ ПОЛОВИНЫ ПРОДАЖ ПРИШЛОСЬ НА МОДЕЛЬ А6. НО НЕМЦЫ КАК БУДТО ЧУВСТВОВАЛИ ЭТОТ ДИСБАЛАНС -- И НА РЫНОК ВЫЕЗЖАЕТ НОВАЯ AUDI А4. Новую Audi A4 не стали показывать на Парижском автосалоне, объяснив, что парижане привыкли смотреть на то, что купить можно уже сегодня, а "четверка" поступит к дилерам после Нового года. В России любят обсуждать достоинства всего -- даже того, что покупать никто не собирается. К новой A4 это не относится. Московское бюро Audi рассчитывает, что новинка серьезно изменит пасьянс дилерских продаж, не только потеснив старшую сестру -- А6, но и составив реальную конкуренцию Mercedes С-klasse и Volvo S60. МАЛОВАТО НЕ БУДЕТ. Кузов новой "четверки" изменился очень логично. Избавившись от легкой подростковой угловатости, присущей прежней версии, машина отлично вписалась по дизайну между "тройкой" и "шестеркой". Дизайнеры основательно поработали над всем, что находится за средней стойкой кузова. Изменились задние двери, крылья, панель, крышка багажника и фонари. Новая A4 стала похожа на "текущую" A6, вот только поменьше. Впрочем, теперь разница в размерах тоже сократилась. "Четверка" стала длиннее на 69 мм, шире на 33 мм и выше на 13 мм. Визуально это не очень заметно. Это не для глаз, а для коленей задних пассажиров. А на водительском кресле можно отъехать так далеко, что непременный герой всех тест-драйвов -- "водитель с ростом выше среднего" -- с трудом выжмет педаль сцепления, не оторвавшись от спинки сиденья. Посадке водителя мешает только спускающаяся вниз "борода" торпеды. На автомобилях с ручной коробкой передач, где педаль газа расположена ближе к "бороде", это обстоятельство несколько раздражает, тем более что сама компания сравнивает салон с "отлично скроенным по размеру костюмом". Видимо, размер подходит не всем (к сожалению, тот же недостаток присущ и А6), хотя скроен костюм действительно отлично. Отделка безупречна. Качественный пластик, вставки из натурального дерева Или алюминия, кожаный салон, как опция, или тканевый, как стандарт. Серийное оснащение A4 вообще очень богато. Занавески безопасности Sideguard, защищающие при боковом ударе, система электронной курсовой устойчивости ESP с "ассистентом торможения" (он вступает в действие при экстренной остановке), кондиционер с раздельным климат-контролем для водителя и переднего пассажира, легкосплавные диски... Все говорит за то, что перед вами не старая A4, а без "четырех минут шестая". Такие стандарты диктует рынок: младшие модели тянутся к старшим. Планку сильно подняли коллеги из Штутгарта, представив новый Mercedes C-Klasse. Машиностроители из Ингольштадта постарались сделать "не хуже, чем у соседей", оставив за собой один козырь. ЦЕПНАЯ РЕАКЦИЯ. Автомобильная "гонка вооружений" бодрит производителей. Стоит одной компании поставить на новую серию автомобилей "адаптивное управление коробкой передач", как у другой немедленно появится "интеллектуальное". Одна и та же опция появляется на автомобилях разных компаний под разными названиями и аббревиатурами. Однако у Audi есть что-то действительно не имеющее аналогов -- по крайней мере, у прямых конкурентов. Это новая автоматическая бесступенчатая трансмиссия multitronic. Multitronic позаимствован с А6 и пока устанавливается только на эти две модели. Опуская технические подробности, можно сказать, что multitronic представляет собой тысячезвенную металлическую цепь, соединяющую два шкива переменных диаметров. Такого понятия, как количество передач, просто нет: передаточное число ровно такое, какое оно нужно в данный момент. Это позволяет в полной мере использовать потенциал двигателя. Стрелки спидометра и тахометра живут как будто в разных измерениях: скорость растет, при том что обороты могут увеличиваться, оставаться неизменными или падать. Что дает multitronic на практике? По ощущениям, не очень много. Разгон уверенный и плавный. Такой же дает электромотор. Ни толчков, ни рывков, естественно, заметить невозможно. Впрочем, и на других современных "автоматах" почувствовать переключение непросто, если только специально на этом не зацикливаться. Правда, производитель уверяет, что с "мультитроником" автомобиль практически не уступает в разгоне машине с "механикой", а топлива потребляет меньше. Цифры не поражают воображение: какие-то десятые доли литра, но все равно приятно. Если же сравнивать multitronic с обычным "автоматом", то становится еще приятнее -- тут выигрыш более серьезный. Multitronic -- несомненная гордость Audi. Почему же, если он так хорош, его нет на Volkswagen? Не чужие, вроде бы, люди. Ответ прост и внятен. "Это маркетинг. У автомобилей Audi должны быть некоторые черты, которые подчеркивают особый статус марки". У "мультитроника" есть "ручной режим". Шесть условных передач можно переключать как рычагом КПП, так и кнопками на руле. Естественно, такой вариант не может подменить механическую коробку передач: электроника не позволит тронуться со второй передачи или воткнуть первую на 80 км/ч, хотя такие попытки очень напоминают любопытство человека, впервые столкнувшегося с автоматическими дверями в аэропорту: успеют ли они открыться, если разбежаться как следует? Multitronic пока предлагается только на переднеприводных автомобилях. Никакой проблемы поженить его с полным приводом, как уверяют в Audi нет, но какое-то время на это уйдет. Так что quattro пока будет идти в двух проверенных вариантах: с механической коробкой и tiptronic (привычным "автоматом" с возможностью ручного переключения передач). ОСОБЕННОСТИ НАЦИОНАЛЬНОГО ПОТРЕБЛЕНИЯ. Новая A4 выходит на старт с пятью двигателями. Четыре новых мотора: два бензиновых объемом 2 и 3 литра (они пришли на смену 1,8 и 2,8) и два турбодизеля -- 1,9 TDI (130 л. с., система "насос-форсунка") и 2,5 TDI (тот же, что и на Allroad и A6). Кроме того, предлагается старый мотор 1,8Т (турбо, бензин, 150 л. с.), а в середине 2001 года появится самый скромный -- доработанный бензиновый объемом 1,6. По прогнозам, наибольшим спросом в России будет пользоваться переднеприводная двухлитровая "четверка" с multitronic. С одной стороны -- специально оговоренная для России низкая цена (ориентировочно от $26 тыс.), с другой -- приемлемая мощность. Именно приемлемая. Потому сам автомобиль, и своим внешним видом, и внутренней отделкой, не лишенной спортивного духа, изначально настраивает на нечто большее. Однако и на горных дорогах, где проходил тест, мотора хватало, чтобы, не замирая сердцем, вовремя закончить обгон по встречной. Трехлитровый V6 вкупе с полным приводом и механической коробкой передач оставляет совсем другие впечатления. И это опять-таки прогнозируемо, что у автомобиля мощностью 220 л. с. под педалью газа всегда будет оставаться запас пороха, чтобы выстрелить в нужный момент. Неожиданно и приятно удивил 2,5-литровый турбодизель. Потрясающая динамика! Газ в пол -- и стрелка тахометра почти в то же мгновение упирается в красную зону -- 4500 оборотов. Но этот автомобиль вряд ли станет лидером продаж. И дело не в цене -- она будет начинаться от $33 тыс., а в предпочтении российских потребителей. Они по-прежнему чураются дизелей. И недооценивают универсалы (A4 Avant будет представлен следующей осенью во Франкфурте). Но в чем покупатели Audi никогда не нуждались, так это в советах постороннего. ТЕКСТ И ФОТО СЕРГЕЙ ШЕРСТЕННИКОВ

 (Голосов: 0)
 
  Honda CR-V. - Обзор автомобиля Honda CR-V: общая оценка 3 балла, 2006
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (12 июня 2012)
  Итак, некоторое время назад на рынке появилась Honda CR-V теперь уже третьего поколения, которую, как известно, принято классифицировать как автомобиль типа Light Cross-Country Vehicle (малый легковой автомобиль повышенной проходимости). Интересно отметить, что, будучи "малым" по определению, он, тем не менее, по размеру стал больше, чем раньше. Еще одно наблюдение - машина существенно поменяла свой имидж. Таким образом, хотя в определении этого автомобиля и продолжает присутствовать словосочетание Cross-Country, что можно понимать как "почти внедорожник", он не менее эффектно может смотреться и на городских улицах. Итак, тяготение к городскому "образу жизни", казалось бы, налицо. Остается только узнать, а как у него обстоят дела в том, что касается комфорта и управляемости? Или иначе: соответствует ли его "форма" его "содержанию"? Об этом и пойдет речь ниже в материале нашего корреспондента. И внешний вид, и габариты изменились, но что это дало? Когда рассуждаешь о той или иной модели автомобиля, всегда приходится учитывать, насколько этот проект оказался успешным или проигрышным в коммерческом плане. Безусловно, машина делается для того, чтобы ее покупали. Так что если, вдруг, принимается решение увеличить размер машины и изменить ее внешний вид, как случилось с автомобилем Honda CR-V нового образца, значит, именно так представляют себе путь к коммерческому успеху ее создатели. Причем, так случилось, что основной упор был сделан на североамериканский рынок и на представление "о прекрасном", которое бытует в среде водителей - американцев. Предполагается, что затем популярность достигнет и внутреннего японского рынка, и тогда объем продажи в Японии также вырастут, причем многократно. Но прежде всего - Америка, это и понятно! Конечно, в своем нынешнем обличии автомобиль уже далеко не тот SUV Casual (машина для активного отдыха обычной комплектации), однако то, что с течением времени (теперь уже можно говорить "со сменой поколений", да?) что-то в ней изменилось, - в этом нет ничего плохого. Но что приходит на смену старой форме и содержанию - вот в чем вопрос. К сожалению, вынужден заметить, что после часов, проведенных за рулем автомобиля Honda CR-V нового образца, что в нем такого "нового", я так для себя, и не уяснил. Да, действительно, машина стала больше размерами, что сразу же привело к увеличению объема салона. Это все и так бросается в глаза. "Но, - размышлял я, - что еще кроме этого очевидного изменения, достойно внимания, и что следует выделить прежде всего?". Как верно кто-то когда - то подметил, "на вкус и цвет товарищей нет". Кто с этим спорит. Однако помимо категории "нравится - не нравится" существуют еще вполне определенные и устойчивые критерии оценки. Например, если это - машина нового образца, то не справедливо ли ждать он нее, чтобы она привнесла в нашу жизнь какие-то свежие мотивы. Вот, к примеру, машина CR-V самого первого поколения, ведь чем она взяла? Правильно, новизной своих форм. А что же сейчас? Можно ли сказать, что тот автомобиль, на котором я делал испытательный заезд, поражает своей свежестью? Думаю, что нет "Ну, а класс-то, вырос, или как?", - спросите Вы. Как ни жаль, мой ответ на этот вопрос будет тоже отрицательным. Скоростные характеристики? Ничего плохого о них я, конечно, сказать не могу, однако по нынешним временам, когда выпускается немало машин SUV, ориентированных на езду по городским дорогам (on road, если перейти на английскую терминологию), если нельзя сказать "точно хорошо", значит это уже "нехорошо". Короче говоря, хочу повторить еще раз: внешне все выглядит так, как будто авторы проекта CR-V решили во что бы то ни стало продолжить наступление на американский рынок, подумали, как лучше это сделать, да и увеличили размеры машины с одновременным изменением ее внешнего вида. В результате получилось то, что получилось, и не более того. Может быть где-то за пределами Японии она и сможет кого-то поразить. Да и в самой Японии, если не брать во внимание ее размерные показатели, отношение в ней может быть теплым. В самом деле, а почему бы нет, если нужно на чем-то передвигаться, и это "что-то" к тому же еще и обладает неплохими эксплутационными качествами. Выбор, как говорится, за покупателем. Однако если оценивать машину CR-V с учетом того, что было раньше и что происходит теперь, я бы сказал ей "нет". Нет, потому что это не то, к чему мысленно хочется возвращаться еще и еще. Нет еще и потому, что это не совсем то, на что рассчитывали те владельцы, которые восторженно приняли появление машин CR-V первого поколения. Одним словом, CR-V нового образца не та, вот и все! Общие сведения о машине (Серийность) Первое поколение автомобилей Honda CR-V пришло на рынок в 1995 году. Название CR-V произошло от начальных букв слов Comfortable Runabout Vehicle, что можно понимать как "комфорт и подвижность". Машина была выполнена на платформе легкового автомобиля Honda Civic, представлялась как легкий автомобиль, которому все равно, где ездить (Light Cross-Country) но который больше любит городскую суету. Неожиданно он приобрел невероятную популярность и в Японии, и заграницей. В 2001 году на смену первому поколению пришло второе, которое было воспринято не хуже. Достаточно только сказать, что по состоянию на август 2006 года было продано 2,5 миллиона машин по всему миру. А продавался он, нужно заметить, в 160 странах. 13 ноября 2006 года пришло время обновления модельного ряда CR-V. Так на рынке появился автомобиль третьего поколения. Его главные характерные особенности - комфорт как у седана, ходовые качества, как у автомобиля - внедорожника типа Cross-Country, практичность минивэна, - словом, все то, что было и ранее, только в иной интерпретации. Если говорить о модельном ряде двигателей, которыми может оснащаться автомобиль CR-V, то он состоит из одной единственной модели. То есть, речь идет о моторе, который использовался и ранее, а именно, 2.4 - литровый, с 4-мя цилиндрами вертикально - рядного расположения, оборудованной системой автоматического изменения фаз газораспределения типа i-VTEC. Двигатель работает в паре с 5-ступенчатой автоматической коробкой передач. И, наконец, по виду привода все машины делятся на моноприводные (передний привод) и полноприводные (Real time 4WD). (Категории) М Автомобили с полным приводом могут быть категории Х (самая простая), ZX, ZXi - всего три разновидности. Самая высококлассная машина - категории ZXi, в состав оборудования которой помимо всего того, что имеется в модели ZX, входит автоматический высокоскоростной круиз-контроль, многофункциональный экран монитора, автомат, следящий за полосой движения, и некоторыми другими очень "умными" устройствами. Кроме того, автомобиль может похвастать немалым перечнем средств пассивной и активной безопасности: подушки индивидуальной безопасности передних сидений, защищающие как от бокового удара, так и от удара по голове, антиударные тормоза + Е - Pretensioner и система плавного изменения направления луча передних фар. Объем салона и вместительность багажного отделения Внутреннее оборудование салона и передняя панель (3 балла) По форме внутренних дверных ручек и по некоторым иным деталям сразу чувствуется, что интерьер выполнен в ортодоксальном стиле, где главное - это функциональность. Об этом свидетельствует, в частности, то, в каком порядке расположены, выключатели. Этот порядок может нравиться, может нет, но то, что он легко доступен и прост в обращении, это факт. Качество исполнения и материалов таково, что на салон сверх - высокого класса, по-моему, не тянет. Конечно, если вспомнить, как модель Honda CR-V представлялась с самого начала (помните, SUV Casual "обычная комплектация"), нынешний, прямо скажем, не очень изысканный салон машины - это как раз то, что и должно быть. Но с другой стороны нельзя не заметить, что салон стал иным по размеру, так что продолжать, следовать прежним установкам вроде как бы и не обязательно. Словом, полагаю, что дизайнерам интерьера необходимо еще чуть-чуть поработать над качественной составляющей. Хотелось бы обратить внимание на то, что прежде "произраставшие" на передних крыльях зеркала - "грибочки" бокового нижнего обзора в автомобиле нового образца отсутствуют. Вместо них внутри дверных зеркал появились специальные призмы, которые, как раз, и позволяют увидеть, что происходит внизу. В плане дизайна это - верное решение, да и водителю очень полезно - улучшился обзор дороги. Только вот незадача - пока не присмотришься, трудно понять, что там в этих "призмах" отражается. Привыкнуть к этому, конечно можно, однако, почему нельзя было сделать зеркала чуть больше по размеру - мне лично непонятно. Передние сидения (4 балла) Во-первых, когда садишься в переднее кресло, сидение прогибается под весом тела и поясница сразу принимает естественное положение. Хотя сидение и довольно мягкое, но его удерживающие свойства сразу же дают о себе знать, что выдает их высокое качество. Думаю, что в таком кресле любой может просидеть несколько часов, и не устанет. Хочется отметить, что в автоматическом режиме регулируется не только кресло водителя, но и переднего пассажира. Посадка в передних креслах высокая, как и должно быть за рулем автомобиля SUV, но высота, я бы сказал, умеренная. Поскольку передок обозревается хорошо, при маневрировании чувствуешь себя уверено, несмотря на приличны габариты машины. Если говорить о том, чем можно остаться недовольным, то это, пожалуй, низкое расположение средней консоли. По крайней мере, я заметил - когда нужно найти на консоли подстаканник, в который вставлена, скажем, банка с соком, начинаешь невольно шарить глазами, поскольку знаешь, что она так далеко, что вслепую сразу не найдешь. А тем временем машина - то летит вперед, и получается, что пусть и на какие-то мгновения, но ты все равно вынужден выпускать дорогу из поля зрения. Заднее сидение (4 балла) Сидение оказалось не таким большим, но поскольку оно расположено на довольно большом расстоянии от пола, под ногами места достаточно. Впрочем, просвет между потолком и головой тоже такой, что грех жаловаться. Так что в итоге на сидении можно расположиться достаточно удобно, хотя на первый взгляд оно и кажется не слишком комфортабельным. С заднего сидения хорошо видно дорогу, как впереди, так и по бокам, поэтому, думаю, если даже посадить там троих пассажиров, они не станут жаловаться, будто им не хватает воздуха. Боковые карманы в дверных панелях такой ширины, что можно уместить бутылку, точно так же, как ее можно вставить в углубления на подлокотнике, и это - весьма существенный плюс. На что еще я обратил бы ваше внимание, так это на средний подголовник и на трехточечный ремень безопасности, которые входят в стандартную комплектацию заднего сидения. Казалось бы, что в этом особенного? Однако и по сей день есть немало машин, в которых этих вещей нет и в помине, а это - явная дискриминация тех, кому придется садиться посередине. Багажник (4 балла) Задняя дверь багажника открывается снизу вверх, причем нижняя кромка располагается довольно-таки низко. Таким образом, при открытой двери доступ в багажник свободный. Причем чтобы багажник открыть не требуется слишком большое усилие, сделать это вполне по силам даже ребенку. Хотя нужно вам заметить, что когда я попробовал эту дверь сначала открыть а потом закрыть, у меня сразу возникло сомнение, а действительно ли дверь захлопнулась, как надо. И только когда я вернулся на водительское место, глянул на сигнальный индикатор "задняя дверь", тогда только понял, что все нормально и можно трогаться с места. Причем в ходе испытательной поездки мне пришлось открывать и закрывать багажник несколько раз, и всегда меня посещали такие сомнения. Возможно, конечно, что это - из-за моей мнительности, но что было, то было. Если говорить об объеме багажного отделения, то он оказался точно таким, как я себе и представлял, когда смотрел на машину со стороны, не больше и не меньше. Тут хочу обратить ваше внимание на то, что спинка заднего сидения разделена на три отдельно наклоняемые части. Если же убирать не только спинки, а кресло целиком, тогда следует иметь в виду, что сидение делиться на две части в отношении 4:6, каждая из которых складывается и раскладывается независимо от другой. Багажник, кстати сказать, можно разделить на два яруса при помощи специальной полки, рассчитанной на 10 кг. Казалось бы, мысль разработчиков ясна: вниз укладываются вещи, которые могут даже иметь неопрятный вид - все равно их не видно. А сверху кладется только то, что, образно говоря, не стыдно показать А какова машина на ходу? Двигатель и трансмиссия (3 балла) Самое первое впечатление от двигателя - он не развивает той мощности, которую можно было бы ожидать от мотора с кубатурой 2.4 литра. "Неужели это оттого, что он работает на бензине сорта Regular а не Extra?", - подумал я с удивлением. Но дело не в бензине, просто мотор не настроен на мгновенное увеличение тяги, когда, знаете ли, водителя просто вдавливает в спинку сидения. Вместо этого сначала приходится давить на педаль газа, потом как будто из далекого подвала начинает пробиваться наружу крутящий момент, и лишь после этого автомобиль переходит к наращиванию скорости. Хотя, конечно, мое восприятие - это одно, но тому, кто привык водить машину в другой манере, это может даже понравиться. В другой манере, - это когда постоянно то нажимаешь, то отпускаешь педаль акселератора, стараясь как можно более точно подбирать скорость. Правда, какую манеру езды бы ни выбрал, а звуковое сопровождение набирающего высокие обороты двигателя все равно будет одинакового тембра - какое-то монотонное шуршание. Сказать, что этот звук меня слишком подстегивал и поднимал мой водительский задор, значит, покривить душой. По крайней мере, это несколько не то, что все мы вправе ожидать от мотора марки Honda. Конструкцией 5-ступенчатой автоматической коробки передач не предусмотрен "последовательный" режим, вместо этого можно воспользоваться специальным выключателем и переключиться на "D3 Mode". Это будет означать, что коробка перейдет на 3-х ступенчатую схему переключения. Но что в ней плохого, пусть даже она и кажется устаревшей? Да ничего, разве что при движении с высокой скоростью нельзя с 5-й передачи "понизиться" только на одну ступень, - ее приходится "перепрыгивать". Комфорт и рулевое управление (2 балла) Выше я отметил, что по моим ощущениям двигатель как бы не дотягивает. Не знаю, может быть, причина в этом, но так или иначе, а в момент начала движения машина мне показалось несколько тяжеловатой. Складывалось даже впечатление, что слишком уж большой у нее вес, который и мешает машине бежать легко. Может быть, это и не так, но тогда как объяснить, что не только колеса, но и руль вращался с ощутимым сопротивлением, да и в работе подвески чувствовалась некоторая натуга, или иначе, несколько неадекватная реакция на толчки снизу. Правда, нельзя сказать, что такая тяжесть мешала автомобилю оставаться вполне устойчивым. Более того, при движении на большой скорости по прямой время от времени казалось, что вот-вот придется вмешиваться и рулем слегка подправлять управляемые колеса, чтобы компенсировать недостатки рельефа дорожного полотна. Не знаю, может быть свою роль играли шины увеличенного диаметра, но только машина часто сама справлялась с такими затруднениями, следует отдать ей должное. Неплохо машина держится и на поворотах, поскольку центр ее тяжести располагается довольно низко. Если же попытаться ответить на вопрос, каков в машине уровень комфорта и как я себя в этом плане чувствовал в ходе своей поездки, должен сразу заметить, что кузову то и дело передавалась тряска, как будто от ударов через резиновую подушку. Так что нельзя сказать, что в машине водителю спокойно и что он может полностью сосредоточится на дороге. А главное, сложно себя почувствовать в комфорте, когда постоянно касаешься руками того, что кажется неоправданно тяжелым. В итоге можно сказать следующее: автомобиль CR-V нового образца в материальном плане может и хорош, да вот в эмоциональном, то есть, по умению расположить к себе водителя - не без изъянов. Результаты испытательной поездки: ель испытаний: получение общего представления о поведении машины на ходу Испытательный маршрут: городская черта (30%), скоростное шоссе (50%), горная дорога (20%) Пробег во время испытаний: 185,5 км Фактический расход топлива: 22 литр Средний расход топлива: один литр на каждые 8,24 км пробега Технические характеристики автомобиля Honda CR-V ZXi: Длина 4520 мм Х ширина 1820 мм Х высота 1690 мм. Колесная база: 2620 мм. Вес машины: 1560 кг. Привод: полный привод Двигатель: 2.4-литровый, 4-цилиндровый с рядным расположением цилиндров, механизм газораспределения DOHC c 16-ю клапанами, развиваемая мощность 170 л. с. при 5800 об/мин., наибольший крутящий момент - 22,4 кг/м при 4200 об/мин. Базовая цена машины: 3 млн. 234 тыс. иен

 (Голосов: 0)
 
« назад   1 2 3 ... 5 [6] 7 ... 82 83 84 85  далее »
 
 Календарь
 
« Август 2017 »
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30 31
 
 
Архив сайта
   
 
 
Copyright © 2007-2008 Заголовок вашего сайта
Powered by NG CMS
SQL запросов: 6 | Генерация страницы: 0.07 сек