Сделать стартовой | Добавить в избранное
 Зарегистрироваться
 Забыл пароль?

 
 
 Категории
   
 
 
 Популярные
   
 
 
 
 
  BMW X6. - BMW X6
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (27 апреля 2012)
  Первая мысль -- назвать статью о тест-драйве BMW X6 так: "Прощай, Audi Q7"! Немного поостыв, я понял, что такое название было бы сильным, но лукавым, поскольку расставаться со своим нынешним, ингольштадским конем я пока не собираюсь. Кроме того, в самом поступке по сути своей обнаружилась бы явная непоследовательность автора. Получается, предыдущую статью о Q7 мне следовало в память еще одного любимого мною автомобиля -- озаглавить "Прощай, BMW X5"! А последующую, когда Audi выдаст достойный ответ на новое спорт-купе с бело-голубым пропеллером, -- "Прощай, BMW X6"! Народный жанр "поминального плача", однако, не по мне. Мне ближе заздравные речи. Чтобы, как говорится, не скорбно, а задорно. НАД СХВАТКОЙ. В общем, мы опять призваны в свидетели увлекательного и бесконечного спора: кто сильнее? Слон или кит? Дядя боксер или брат каратист? Черный колдун или восточный маг? Audi или BMW? Слава Богу, победителем в схватке немецких автомобильных титанов всегда выходит... тот радостный водитель, которому хватает денег делать ставки на совместном баварском тотализаторе и оплачивать призовой фонд. Бить вопросом под ребро "кто кого?" в схватке X6 и Q7 я не буду. Но без сравнения лучших автомобилей в этом классе (кроме BMW X6 и Audi Q7, я присоединю к анализу и BMW X5) мне, похоже, не обойтись. Совершенно очевидно, что "Ха шестой" гораздо лучше сконфигурирован с точки зрения аэродинамики, чем "Кью седьмой" и "Ха пятый". У нового автомобиля гораздо больше и спорта в нужный момент. Со спортом в целом все правильнее, все точнее и увлекательнее у BMW. Видно, что очень многое компании дают успехи заводской команды в чемпионате "Туринг". Скажем, сочетание передаточных чисел в коробке передач (в режиме ручного переключения с помощью лепестков) гораздо эффективнее, чем у Q7. В Audi ты не сможешь с чистого листа заставить трансмиссию работать так, как тебе надо. В Audi коробка адаптивная, она подстраивается под твой стиль вождения. Машина не спешит реагировать на азарт водителя, она сперва запоминает все его нервические привычки, записывает их себе в память. А я не считаю, что подрульные переключения в автомобиле -- для запоминания. BMW X6 сразу навязывает тебе спортивную работу. Коробка в ручном режиме работает отменно. "Тык-тык-тык-тык" и -- неважно с пятой ли, с шестой -- ты в мгновение ока опустился на первую передачу. BMW X6 потрясающе рулится. Для такого длинного автомобиля с таким длинным хвостом потрясающе. И сразу становится понятно, что третий ряд сидений в Audi Q7 -- это излишество. Даже когда там нет самих этих сидений, их фантомное присутствие все равно чувствуется. И не автомобиль вертит хвостом, а хвост -- автомобилем. Audi Q7 я сначала поставлю в поворот и только потом открою газ. В спорт-купе от BMW о порядке операций можно не думать. РАБОТА НАД ОШИБКАМИ. Компания BMW поступила очень мудро. Ее инженеры внимательно проанализировали сильные и слабые стороны своей модели X5 и модели конкурентов Q7 -- автомобиля с уникальной подвеской, но тяжелого. В X6 "бээмвэшникам" с одной стороны удалось избавиться от тяжести и медлительности Q7, а с другой стороны -- от прыгучести Х5. А машина с индексом X5 на корме -- доложу вам -- имела и имеет склонность к прыжкам и переставкам. Она легко уходит в крены. Она легко разгоняется -- до 150 км/ч на щелчок пальцев. Но за пределами 150 км/ч X5 теряет всю аэродинамику. Если ты на "Ха пятой" валишь со скоростью 200 км/ч, Господи, прости нас, грешных рейсеров, то ты очень рискуешь поймать кучку или кочку, которая легко обращается в могильный холмик. Словом, все, что нужно было, компания BMW исправила, прижала (речь о хвосте автомобиля), выровняла, загладила. И получился эталонный автомобиль. Новый BMW X6 -- новый дважды. Это не просто свежеиспеченная модель, это еще и автомобиль совершенно нового класса, который компания BMW окрестила как SAC -- Sports Activity Coupe. Сделанный на платформе X5, новый автомобиль сам стал платформой для новой системы из двух планетарных передач, многодискового сцепления и вспомогательного электрического мотора. Система называется Dynamic Performance Control (DPC) и используется для распределения крутящего момента между задними колесами. Sport Activity Coupe, как они это называют, быстро разгоняется и уникально стоит на дороге при любых скоростях. Рулится этот огромный и внушительный автомобиль, как спортивный кар. По моим ощущениям, хвост машины относительно задней оси короче, чем у Q7 и вообще задняя ось предельно привязана к передней. Граунд-эффект просчитан, наверное, до тысячных цифр после запятой. Ты можешь делать что угодно с этим автомобилем. В любых обгонных режимах. Слаженность мотора, коробки и электроники поражает. Все работает, как часы, как АКМ, как гиперболоид... Фантастика. Похвалить двигатель BMW так, как его еще никто никогда не хвалил, задача мудреная. Но я бы хотел вставить свои "три копейки" по другому поводу. Меня удивило вот что. Я тестировал автомобиль, на борту которого значилось 3,5. А в техпаспорте его было записано 2,9 л. Что это за конспирация такая? Шильдик самой мощной версии -- и вовсе 5,0, хотя на самом деле двигатель имеет объем 4,4 литра. Может быть, хочет сказать нам, что эти автомобили ездят так, как автомобили с 3,5 и 5,0-литровыми моторами? Не знаю. Как бы там ни было, двигатель 2979 куб. см -- это полный улет. Большего объема для нового купе не нужно. И лошадей больше автомобилю не нужно. 407 л. с., как на топовой версии, это уже перебор. Это вокруг заправочной станции. Для большого города таких табунов не нужно. Лично мне требуется, чтобы машина хорошо управлялась, чтобы она ехала достаточно быстро на расстояния, соразмерные перегонам между Москвой и Питером. И на этом все. А стоять по пробкам с двумя турбинами -- это неправильно. И вообще я за дизель. А за способности BMW X6 переварить сколь угодно лошадей я не боюсь. Это убойной силы автомобиль при любом моторе. У этой аэродинамической конструкции -- я бы так выразился -- нет никаких шансов получить мотор, который бы ее свалил. И по весу, и по мощности. Сюда можно ставить и V10, и W12, и шесть, и даже восемь американских литров. В том, что так и будут делать сорвавшиеся с катушек тюнингаторы во всем мире, я не сомневаюсь. Машина это позволяет. Эксперименты по тюнингу X6 уже начались. Специалисты немецкой компании Hartge выпустили спортпакет, включающий в себя программу доработки турбодизельных моторов, благодаря чему мощность версии 35d может быть увеличена с 286 л. с. до 328 л. с., а двигатель в комплектации 30d -- с 235 л. с. до 275 л. с. Для нового BMW также предлагается спортивная подвеска, которая ниже на 30 мм, 22-дюймовые колеса, алюминиевые педали, спортивный руль. ТЕАТР ОДНОГО ШОФЕРА. Я заглянул в салон автомобиля и увидел там три буквы -- B, M, W. Все знакомо, и все на своих местах. Я не знаю, каков опцион у этой машины, но думаю, что и в самом богатом исполнении салон все равно будет напоминать приют записного баварского аскета. Безусловно, X6 проигрывает Q7 в комфортности. И развлечений меньше. И система iDrive хуже, чем MMI у Audi. В этом отношении BMW пора бы уж почесаться, ведь скоро Audi выпустит Q5, где, по слухам, MMI будет круче "Пентиума". Если ты любишь ощущение "мы в истребителе", то в Х6 ты это полюбишь еще больше. Это ощущение дают спортивные, глубокие, приталенные, коконообразные кресла. Я не могу назвать салон X6 Маломерным, хотя мне после Q7 здесь чуть-чуть и не хватает объема. В своем автомобиле Q7 я поворачиваюсь назад и вижу, что у меня в багажнике пропасть, черная дыра или, если хотите, зрительный зал! Со всеми зрителями. Причем некоторые, к счастью, отошли. В буфет или туалет. В пропасть Q7, начинающуюся за моей спиной, я могу кинуть столько вещей, сколько захочу. Главное -- не открывать потом резко дверцу багажника -- все что кинул, сойдет потом на тебя лавиной. В BMW X6 поворачиваешься и видишь весь автомобиль. Нет здесь audi-бесконечности. Все рядом. Все на виду. И так и должно быть. Ничего в машине менять не надо. Начнешь добавлять комфорт -- уйдет спорт. Нет, пусть будет все как есть. BMW X6 -- очень сбалансированный автомобиль. Главное не то, как он выглядит, а то, как он ездит. За такую езду автомобилю можно простить все. ДЕВИЧИЙ СУД. На BMW X6 можно даже и не ездить. Сидеть в этом совершенном автомобиле и созерцать этот несовершенный мир -- уже счастье. Когда судьба улыбнется мне, и у меня появится BMW X6, я буду просто сидеть на корточках возле этой машины, курить, покручивать ключи на цепочке вокруг пальца и чувствовать себя крутым ара. И девушки будут валиться вокруг меня штабелями. Кстати, о девушках. Девушки, я заметил, имеют свою оригинальную, но безошибочную классификацию автомобилей и водителей. Они знают, что Audi Q7, BMW X5, Mercedes-Benz GL, Range Rover -- это круто. Они знают, что те, кто за рулем Audi Q7 или BMW X5 -- это мачо. В Range Rover -- папики. В GL -- супер-папики. В высоких рейтингах нового купе BMW среди девушек можно не сомневаться. Но вот кого девушки видят в роли водителей Х6 -- пока загадка. Но скоро они нам все расскажут. Popular Mechanics: Представьте себе обычный BMW X5, который трансформировали в хэтчбек и купе одновременно, снабдили 400-сильным мотором V8 с двумя турбинами и дополнили "свежевыжатой" системой полного привода напоследок. Представили? Ну, вот это и есть новый BMW X6, автомобиль который развивает тему четырехдверного купе, начатую Mercedes-Benz CLS и Jaguar XF. Вскоре этот мини-сегмент пополнится также машинами типа Aston Martin Rapide и Porsche Panamera, но этот BMW -- единственный кроссовер среди всех четырехдверных купе, которые мы когда-либо видели. И хотя некоторые могут найти в его внешнем виде определенные странности, мы думаем, что BMW X6 -- автомобиль, несомненно, мачистский. Автомобильная газета "Клаксон": Однако где здесь все же новый класс? С первого взгляда на интерьер "Х6" этот автомобиль даже сложно назвать новой моделью. В передней части салона он -- плоть от плоти хорошо известного "Х5". Та же комбинация приборов, тот же расположенный на центральном туннеле джойстик селектора автоматической коробки передач... Да что говорить - вся передняя панель целиком взята от базового "Х5", который, собственно, и стал основой для щеголяющего выгнутой спиной четырехдверного внедорожного купе. Amobil. ru: Почему следует покупать BMW? Этот автомобиль для вас, если вы хотите мощь, быстроту и стиль в одном, полувнедорожном и полуспортивном гибриде. И если вам нравится, когда вашу машину называют "эксклюзив". Этот автомобиль не часто встретишь у кого-то из соседей. Этот автомобиль -- сочетание огромной мощи и роскоши. Почему не следует? Если вы хотите внедорожник, то BMW X6 не для вас. Если вам приходится возить более чем троих детей из школы, то этот автомобиль не для вас, пятый человек в салон влезает крайне некомфортно. Багаж перевозить в нем гораздо удобнее. Если же вы твердо решили, что хотите внедорожник, причем на нем обязательно должен быть логотип BMW -- X5 будет для вас куда более приемлемым вариантом. Autocar: "Да, действительно, -- говорят представители BMW, -- это нишевый автомобиль, но наше исследование показывает, что существует три ключевых потенциальных покупателя на этот автомобиль. Первая категория покупателей среди тех, кто хочет иметь командирскую посадку в автомобиле, каковая в его распоряжении на моделях BMW серии X, но вместе с тем жаждет спортивного стиля езды, как на купе. Вторая категория покупателей -- среди тех, кто всегда покупает самые свежие автомобили на рынке, это те же люди, что выкупили X5, как только о нем было объявлено. Третья категория состоит из тех автолюбителей, кто на протяжении нескольких лет владел "ха-пятым" для большой семьи. Однако сегодня эти автолюбители (поскольку часть членов семьи стала жить самостоятельной жизнью) не хочет автомобиль, в котором все вопиет о том, что он "семейный". BMW X6 Двигатель бензиновый, 6 в ряд Рабочий объем (куб. см)2979 Мощность (л. с. при об/мин)306 при 5800-6250 Момент (Нм при об/мин)400 при 1300 - 5000 Привод полный Коробка передач 6-ступенчатая автоматическая Длина/ширина/высота, мм4877/1983/1690 Максимальная скорость, км/ч240 Разгон 0-100 км/ч, с6,7 Расход топлива (город/шоссе), л/100 км12,1 Цена Москве, руб2 516 400 Благодарим за помощь в организации съемки компанию bmw group Russia, 8(800)200-3269. ТЕКСТ: НИКОЛАЙ ФОМЕНКО ФОТО: АНДРЕЙ ДАНИЛОВ

 (Голосов: 0)
 
  Chevrolet Aveo, Ford Fiesta, Hyundai i20, Opel Corsa, Mazda2, Honda Jazz
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (3 мая 2012)
  тест-драйв chevrolet aveo, ford fiesta, hyundai i20, opel corsa, mazda2, honda jazzВот и настало время экономить на бензине, на квадратных метрах парковки, на страховке, в конце концов. Но все ли так чудовищно плохо, чтобы экономить на имидже? Ведь жажда-то ничто. Пусть этот год выдался щедрым на новинки в малом классе, в котором и парочка неплохих «старинок» завалялась. Вопрос, однако, не в объективных технических данных этих машин и тем более не в экономической целесообразности. Вопрос, как всегда, в голове. Вернее, ниже пояса. Chevrolet Aveo Д. С. Накануне выхода Cruze, от нового Aveo следовало ждать большего. Сегодня эта машина не выглядит современной. Вы открываете дверь и по-автобусному садитесь на кресло, обитое скользкой тканью. Впрочем, к вам в руки попадает приятный и удобный руль. Однако, как это часто бывает в небольших автомобилях, в «Пежо», в частности, взаимное расположение руля и педального блока далеко от универсального: вылета руля длинноногим людям может не хватить для правильной посадки. Второстепенная эргономика проработана на отлично: ручки на своих местах, а переключатели срабатывают четко. Можно назвать образцовым и блок климата и музыки. Интерьер проработан хорошо и тщательно: все надежно, добротно и выполнено из пластика хорошего качества. тест-драйв chevrolet aveo, ford fiesta, hyundai i20, opel corsa, mazda2, honda jazzЕсть даже дистанционное открытие бензобака. Но с обзорностью дела обстоят далеко не так хорошо: водительское зеркало сделано увеличивающим, отчего вам не только кажется, что все, кто идет на обгон, уже едут по вашей голове, но и, что серьезнее, значительно сужается угол обзора, а мертвая зона сзади слева становится такой большой, что невольно заставляет вертеть головой. Для городской машинки, для которой толчея в плотном потоке - главное занятие, это серьезный недостаток. Обзор вперед сковывает толстенная передняя стойка. Автоматическая трансмиссия совсем не плоха, а динамика разгона позволяет почувствовать, что ни одна из ста «лошадок» не бродит где-то в стороне, однако шасси работает как подвеска хозяйственного автомобиля. Клевки, раскачка, крены, мягкий и неинформативный тормоз. «Автомат» на Aveo ставят только в дорогой комплектации LT, делающей его приобретение не таким уж бюджетным мероприятием. Эта машина выгодна в простых комплектациях с «механикой». О. Р. Один респондент-мужчина ответил: «Самая пацанская - Chevrolet Aveo, потому что из предложенных это самый бюджетный вариант, а тупо выбирать по ценовым качествам, а не по навязанным маркетологами сказкам типа имиджа и прочей ерунды - чисто пацанская мотивация». Девушки, вопреки расхожему мнению, тоже умеют считать деньги, потому что на их долю выпадает слишком много трат. От этого и пресловутая любовь к машинкам эконом-класса. Вовсе не их желание чувствовать себя незащищенными перед грузовиками, унижаться в потоке перед внедорожниками и проигрывать на светофоре раздолбанным «Жигулям», вовсе нет. Просто девушки умеют расставлять приоритеты и жить для себя, а не работать на машину. Но у всего есть предел. И автомобиль Chevrolet Aveo вдруг может уж совсем не подойти под сумку. тест-драйв chevrolet aveo, ford fiesta, hyundai i20, opel corsa, mazda2, honda jazzВпечатляющие агрессивные разноцветные Aveo, во весь опор мчащие на рекламных картинках, - это мечта. Реальность бледнее. Сетчатая фальшрадиаторная решетка в спортивном духе и даже крохотные декоративные воздухозаборные жабры в области передней стойки (где их меньше всего можно ожидать) - все это бутафория. В машине нет ни спорта, ни азарта. Внешность не так давно обновили, но модель как была 2003 года, так ею и осталась. Годы оказались над ней не властны. Маленькая «Авео» среди конкурентов выглядит самой мелкой. Бюджетная «Авео» на фоне конкурентов выглядит самой дешевой. «Пацанская» Chevrolet Aveo не очень-то и конкурент всем этим модным, нарядным, глянцевым и гламурным красоткам. Машина вся вырублена топором, а потому и цены не посмели высовываться выше. Это большая удача под названием «выбор». Выбор между приятной последовательностью чисел 415 860 рублей за трехдверный хэтчбек с «механикой» и 84 л. с. и более агрессивным сочетанием 537 040 рублей за версию 1,4 л с «автоматом». тест-драйв chevrolet aveo, ford fiesta, hyundai i20, opel corsa, mazda2, honda jazz Ford Fiesta Д. С. Золотая середина между спортом и комфортом. Образец современного компакта в европейском вкусе. Fiesta вся сработана на новейшем уровне. Прежде всего, шасси. тест-драйв chevrolet aveo, ford fiesta, hyundai i20, opel corsa, mazda2, honda jazzНикогда еще машинки на компактных «тележках» не ехали так комфортно и одновременно настолько точно и серьезно - по взрослому. «Фиеста» глотает неровности, как «французы». И рулится, как «немцы». Несмотря на скромные габариты и приличные ходы нежесткой подвески, машина управляется с точностью рейсфедера, и ее не болтает даже после проезда крупных неровностей на высокой скорости, а боковые ускорения, которые автомобильчик может развить в повороте, всегда оказываются выше, чем ожидал. Движок без откровений. Дело свое он знает, но сильного впечатления не производит ни характером, ни звуком. Зато прекрасно «цепляется» за КПП: передаточные числа трансмиссии подобраны превосходно, а рычаг работает с завидной четкостью. Тормоза не позволят вам наслаждаться процессом, но машину они останавливают надежно. Только до тех пор, пока вы не влетели на неровный асфальт: здесь, пока «морда» машины не достигнет ровного участка, АБС будет щекотать нервы. В Fiesta нет ощущения тонуса избавления от лишнего веса, который звенит в «японцах», но против всех остальных Ford - недостижимый образец технологий, качества, стиля и комфорта. О. Р. Из всех шести машин на тесте единственная «механика» оказалась у Fiesta. Это неслучайно. До решающей схватки с автомобилем Honda Jazz «Фиеста» выглядела явным фаворитом. «Самой взрослой» и «самой мужской» полагалось иметь «механику», чтобы одержать безапелляционную победу. тест-драйв chevrolet aveo, ford fiesta, hyundai i20, opel corsa, mazda2, honda jazzКто ж знал, что «Джаз» так обхитрит своим «роботом». А что касается «автомата» «Фиесты», который появился сравнительно недавно, то он проигрывает Mazda2. В общем, он не плох, если не знать, что у «Мазды» лучше. А вот механическая коробка передач на «Фиесте» по ноге даже девчонкам - педаль сцепления легкая и некапризная. В блеске и лоске «Фиесте» нет равных - она самая эффектная и самая глянцевая. Но без страз. И лишь изредка в цвете Hot Magenta. Она - абсолютный унисекс. И только интерьер, изобилующий изящностями и милыми подробностями, можно упрекнуть в передозировке женственностями. Но поскольку детали интерьера в стандартной комплектации цветные, включая пластик, этот интерьер вообще нельзя ни в чем упрекнуть - он неподражаемо органичен веселому и задорному характеру машинки. тест-драйв chevrolet aveo, ford fiesta, hyundai i20, opel corsa, mazda2, honda jazz Honda Jazz Д. С. Производительность тормозов - чудовищная, а точность управления ими - суперкаровская. Серьезно: на Гран-при только у Audi R8 было такое же качество педали тормоза. Маленький 1,4литровый движок бодро выкручивается в самый верх, и вы тянете за правый лепесток переключения передач. Робот орудует сцеплением превосходно, а уж если вы слегка сбросите газ в момент переключения, то будет совсем гладко. Настройка роботизированного сцепления - сложная штука, тем не менее тест-драйв chevrolet aveo, ford fiesta, hyundai i20, opel corsa, mazda2, honda jazzНа «Джазе» оно превосходно: вы не ошибаетесь ни когда трогаетесь, ни когда лезете на бордюр, ни когда мчите. Только забудьте об автоматическом режиме трансмиссии. Его алгоритм ужасен: с мотором не дружит, а водителя не понимает. Но эту трансмиссию просто надо использовать правильно. Это суть-механика, только без педали сцепления: такая «механика», с которой легко в пробках. Эргономика выверена, а кресла держат образцово. Шасси превосходно. «Джаз» стабилен и на прямой, и на дуге, и даже в пределе на неровной дороге. Он нейтрально сбалансирован и молниеносно принимает маневр. Он едет, как машина премиум-сегмента, только уменьшенная вдвое. Впрочем, он не «как премиум». Он и есть премиум. Не по статусу, а по сути. О. Р. Начать с того, что в комплектации Executive автомобиль Honda Jazz стоит 742 613 руб. Но это не конец, это именно начало. Не калькуляции, а разговора. 742 613 рублей - это очень много, но за эти деньги гарантировано очень много автомобиля. Не машинки, не автомобильчика, а серьезного взрослого автомобиля. Маленький Jazz - тест-драйв chevrolet aveo, ford fiesta, hyundai i20, opel corsa, mazda2, honda jazzЭто неожиданно именно та Honda, которую любят и уважают те, кто начал свою автомобильную жизнь прежде, чем маркетологи захватили нашу планету. В нем все лучше, красивее, дороже, качественнее и продуманнее, чем принято сейчас. Он бесполый в хорошем смысле слова, в исконном смысле слова «автомобиль». Он взрослее розовых или голубых ползунков. Он для того возраста, когда может быть к лицу элегантный черный, а белая сорочка носится без слюнявчика. Единственный спорный момент - роботизированная коробка передач. Это «механика» без педали сцепления, а не «автомат». Подрулевыми лепестками нужно пользоваться, иначе будет медленно и дискомфортно. Ими нужно пользоваться правильно, и вот тогда будет быстро. В силу ряда инженерных причин плавностью и удобством вариатора предыдущего поколения Jazz пожертвовали, а вместе с ними и частью покупательниц, которые по-прежнему от автоматической коробки ждут полного автоматизма. тест-драйв chevrolet aveo, ford fiesta, hyundai i20, opel corsa, mazda2, honda jazz Hyundai i20 Д. С. Новый Hyundai - горячее предложение. Машинка особенно хороша, если вам нужен бюджетный компакт с «автоматом» - исключительно выгодное предложение. Концерн активно развивается, и качество разработки и изготовления его автомобилей уже лишь незначительно отстает от европейского. тест-драйв chevrolet aveo, ford fiesta, hyundai i20, opel corsa, mazda2, honda jazzПредшественником i20 был Getz - удачная машина, получившая заслуженную популярность. И наследник не заставит предка краснеть: уже с первого взгляда видно, что дизайн автомобиля не валялся пяток лет на полке, выжидая своего часа. «Автомат» весьма неплох. Это не суперагрегат Mazda, но и упрекнуть его не в чем: похожий по характеру «автомат» работал еще на «трешке» прошлого поколения. На ровной дороге шасси держится молодцом, совсем по-взрослому. Подвеска плотная, без киселя. Машина управляется точно и без больших задержек, а шины цепко держатся за асфальт. Пасует i20 на неровностях: когда вы попадаете на плохую дорогу, становится очевидна разница с передовыми японскими и европейскими машинами. Автомобиль подробно передает седокам точную информацию о каждом камешке брусчатки, однако после крупных неровностей его некоторое время болтает при попустительстве амортизаторов, враз потерявших жесткость на большом ходе штока: комбинация не очевидная. Точная настройка более серьезных амортизаторов сделала бы i20 комфортнее без потери в управляемости. Неплохи эффективность тормозов и удобство управления ими. Причем привод работает тем точнее, чем активнее вы тормозите. Это касается и рулевого управления, усилителю которого на парковке не хватает производительности, но на скорости он работает хорошо. Машина располагает к активному режиму: когда вы расправляетесь с дорогами и неровностями ходом, половина недостатков i20 попросту испаряется. тест-драйв chevrolet aveo, ford fiesta, hyundai i20, opel corsa, mazda2, honda jazzО. Р. В устроенном соцдопросе лишь очень немногим женщинам удалось определить половую принадлежность автомобиля Hyundai i20. Одна барышня назвала его пригодным для девочек из-за его салатового окраса. Но даже этого не случилось бы, будь Mazda2 салатовой. Вторая ездит на древнем «Гетсе» и своим ответом в пользу i20 хитроумно пожелала его себе. А один респондент, в данном случае его пол не имеет значения, сказал, что автомобиль i20, будучи абсолютно новой моделью, еще не успел обрасти стереотипами. И пока остается просто машиной - неизвестной и, в сущности, не особенно интересной. Ее нельзя в чем-то упрекнуть, она не является и сенсацией. Поэтому не о чем посудачить. Выбор в ее пользу определит цена, а пол покупателя определит ее цвет. С точки зрения мужчины-покупателя, подбирающего себе бюджетный вариант, Hyundai i20 хорош. Внешний облик и дизайн интерьера настолько нейтральны и незатейливы, что ни один человек не уличит владельца этого хэтчбека в недостатке суровой мужественности. Широкие сиденья подойдут людям разной комплекции. А 20 вариантов комплектаций i20 еще больше расширяют аудиторию модели, скорее случайную, нежели целевую. 20 уровней комплектаций - в самый раз, чтобы угодить абсолютно всем. Судя по протестированному экземпляру, это и есть сверхзадача нового корейского автомобиля, который должен составить конкуренцию японским и европейским завсегдатаям этого сегмента. Hyundai i20 собран из разнообразных цитат, хоть и выдернутых из контекста первоисточников, но с особым цинизмом разящих их же самих их же оружием. тест-драйв chevrolet aveo, ford fiesta, hyundai i20, opel corsa, mazda2, honda jazz Mazda2 Д. С. Mazda2 сильно изменилась в лучшую сторону, с тех пор как вышла, а она и так была хороша. Сегодня «двойку» можно смело рекомендовать тем, кто хочет ездить в активном стиле с автоматической трансмиссией. тест-драйв chevrolet aveo, ford fiesta, hyundai i20, opel corsa, mazda2, honda jazzУ нее нет режима ручного переключения не потому, что кто-то пожадничал, а потому, что никому не придет в голову переключать передачи вручную при таком качестве работы и механики, и электроники. Алгоритмы работы и адаптации под стиль вождения великолепны. Важная опция - спортивный режим. И это - настоящий спорт. Как и Drive - настоящий драйв. Трансмиссия дает возможность мотору показать свои лучшие качества во всем диапазоне оборотов и в любом режиме движения. А управление замедлением по качеству сильно отстает: и производительность тормозов, и точность управления ими - на «четверку». Педаль мягковата, а АБС не приветствует неровностей. Шасси великолепно в России. Маленькие колесики и небольшие габариты не мешают Mazda2 прекрасно себя чувствовать даже на неровных шоссе: вы можете не опасаться пробоев и не ждать потери стабильности: длинноходная подвеска отлично отрабатывает и ямы, и подбросы на любых скоростях. Шины Toyo не отличаются высокими сцепными свойствами и универсальностью: на сухом теплом асфальте они работают на уровне европейских конкурентов, но в дождь становятся скользкими. Поворачивает машина не так качественно, как идет по прямой. Есть вопросы к эргономике: регулировка климата и акустики, а также настройка простеньких кресел не слишком удобны. На стороне Mazda, прежде всего, лучший в компактном кассе «автомат». Хотите шустро ездить на «автомате» - лучшего не ищите. тест-драйв chevrolet aveo, ford fiesta, hyundai i20, opel corsa, mazda2, honda jazzО. Р. Время идет, и появляются новые хорошие машинки. На их фоне еще сравнительно недавно казавшаяся недосягаемой и по технике, и по дизайну Mazda2 временами оказывается в тени. Но не кажется некрасивой, несовершенной или скучной. Этот тест она проходит на «отлично». У нее самый лучший «автомат», она самая милая и симпатичная. Она самая легкая. И в нашем тесте, как пародия сама на себя, она аж красненькая. У нее самый игрушечный интерьер, и некоторые способны даже умиляться ему. Она, бесспорно, самая «женская» из всех. И это просто восхитительно, что в наши дни что-то может не вызывать ни споров, ни сомнений, ни шока. Девочка оказывается девочкой, а не серийным маньяком-трансвеститом. Это очень мило, что хоть на этот раз из коробки не выпрыгнет ни сам черт, ни его малютки. Mazda2 сейчас на рынке вовсе не одна, и многие красочные новинки текущего года - объективно достойные соперники. Но, промыв глаза от разно-цветных конфетти и содрав с шеи удушающий серпантин, непременно хочется вспомнить про старого друга, который, как известно, во все времена лучше новых двух. Mazda2 прошла проверку временем. Пусть она не стала и не станет хитом продаж. В России никто из этого сегмента не станет. Хотя общая положительная динамика есть. И даже способность 42 опрошенных мужчин, пусть и под пытками, назвать один «мужской» автомобиль среди заведомо «бабских» - это положительная динамика. А про то, что они не выбирают Mazda2, есть анекдот. Бог предложил Адаму и Еве - на выбор - писать стоя. Адам закричал «я!», тогда Ева в растерянности спросила: «А что же мне?» «Мозги, Ева, мозги!» - ответил Бог. тест-драйв chevrolet aveo, ford fiesta, hyundai i20, opel corsa, mazda2, honda jazz Opel Corsa Д. С. Opel Corsa - не новичок. Несмотря на стаж, «малышке» есть что предложить и сегодня, и в ближайшие годы: крепкий европейский уровень инженерии и качества и сбалансированную настройку ходовых свойств. Opel Corsa напрочь лишена острых углов в своем характере. В ней всего понемногу, и смешаны эти ингредиенты в золотых пропорциях. Что ни попроси - она все сделает правильно. Corsa ни в чем не достигла недосягаемых высот, но и нигде не провалилась. тест-драйв chevrolet aveo, ford fiesta, hyundai i20, opel corsa, mazda2, honda jazzТрадиционный «автомат» работает в приятном стиле: он не дергает и не спит, не скачет с передачи на передачу, когда вздумается, но позволяет мотору поработать на верхах всегда, когда это необходимо. О нем попросту забываешь, несмотря даже на то, что 90 л. с. далеко не так много, как хотелось бы для машины с «автоматом». Увы, но до 150-сильной быстрой GSI в линейке моторов промежуточных решений нет - это самая мощная из «обычных» (без «быстрых» шильдиков) Corsa. Подвеска отлично отрабатывает неровности вплоть до крупных: и ее ход, и энергоемкость позволяют не слишком внимательно смотреть под ноги. Уровень комфорта - лучший после Fiesta. При этом управляется Corsa, хоть и без спортивных ноток, но исключительно правильно. Ее не болтает на дуге, и она охотно принимает маневр. Крены и задержки заметны и значительны - под стать хорошему комфорту, но жесткость всех упругих элементов подобрана достаточно тщательно, чтобы водитель был уверен в машине, когда он за рулем Corsa. О. Р. http://www.afisha.ru/msk/schedule_cinema_product/191737/28-11-2009/У этой модели есть и подростковая версия GSi (участник «Спорткара» в нынешнем году), и очень взрослая OPC (победитель прошлогоднего «Спорткара»). Для имиджа базовых комплектаций это весьма важные «пять копеек». Появившись три года назад, маленькая «Корса» наделала очень много шума. Да и теперь, даже на фоне абсолютно новых конкурентов, она не сильно теряет. По-прежнему стильно смотрится отделка интерьера под черный лак. По-прежнему не устают удивлять такие замечательные опции, как, например, подогрев руля. Она «Корсочка», и она девочковая. Вместе с тем даже в таком закомплексованном и сверх меры выпендрежном городе, как Москва, все больше и больше мальчиков оказываются не только на пассажирском месте, но и за рулем этих машинок. Это практически торжество разума! И это безусловная заслуга дизайнеров и инженеров из Opel и во многом - этих четверых C. M.O. N.-уродов, также из Opel, которые в рекламе хулиганили, клеили девчонок и вовсю жили с удовольствием. Машинка веселая, и с ней легко. Она надежная, понятная и послушная. Еще она комфортная и довольно динамичная. Причем даже «автомат» комфортный и позволяет уверенно обгонять далеко не только троллейбусы. Единственный, да и то ощутимый лишь особо чувствительными особами минус - чрезмерная распространенность. Opel Corsa в этом смысле то же самое, что Mazda3: отвечая на вопрос «какая у тебя машина?», ты будто говоришь «машина». «Корса» стала нарицательным именем всему В-классу - это и почетно, и опасно. http://www.afisha.ru/msk/schedule_cinema_product/191737/28-11-2009/ Резюме Соцдопрос. Участие приняли 84 человека (42 женщины и 42 мужчины традиционной ориентации) в возрасте от 18 до 45 лет (в основном от 25 до 35 лет), из них 3/4 уже имеют автомобиль, и четверть опрошенных собираются купить машину в будущем. Среди шести автомобилей, участвовавших в тесте, респонденты должны были выделить один самый «мужской» и один самый «женский». http://www.afisha.ru/msk/schedule_cinema_product/191737/28-11-2009/М Ни один мужчина не назвал Chevrolet Aveo женской машиной, ни одна женщина не назвала Aveo женской. 10 мужчин и 8 женщин назвали ее мужской. Половая принадлежность определена, сомнений нет. Ж Ни один мужчина не назвал Mazda2 мужской, 18 мужчин назвали ее женской, 22 женщины назвали ее женской и лишь две женщины - мужской. Половая принадлежность определена, сомнений нет. Unisex 8 мужчин считают Ford Fiesta мужской, 10 - женской. 12 женщин считают ее женской и лишь две - мужской. В зависимости от цвета автомобиля у него есть равные шансы оказаться по обе стороны баррикад. Unisex Ни один мужчина не вспомнил про Hyundai i20, три женщины назвали ее женской и три - мужской. Плохие шансы быть кем-либо купленным. Хорошие шансы быть правильно понятым. Проблема 22 мужчины назвали Honda Jazz мужской машиной, и лишь 8 женщин с этим согласились. Четверо мужчин и две женщины считают Jazz женским. Мужчины традиционной ориентации однозначно хотят ездить на Jazz, но женщины не готовы к этому. Без проблем 20 женщин назвали Opel Corsa мужской, и лишь двое мужчин согласились с этим. 10 мужчин назвали ее женской, и лишь две женщины считают ее женской. Женщины готовы видеть мужчину за рулем «Корсы», но мужчины не готовы на ней ездить.

 (Голосов: 0)
 
  Toyota RAV 4. Дерби на бис
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (28 октября 2012)
  Пожалуй, только среди компактных "паркетников" можно встретить столь непохожих друг на друга одноклассников, как эти двое Спортивные принципы Весьма модное нынче слово дерби лишь у самых начитанных ассоциируется со скачками. Пресса приучила болельщиков, что именно так называют принципиальные матчи непримиримых соперников. Причем баталии масштаба ЦСКА-"Спартак" или "Ливерпуль"-"Манчетер Юнайтед" не редкость и за пределами зеленых полей. В автомобильном мире тоже есть свои "эль классико". Как не вспомнить противостояние "Гольфа" и "Эскорта", а потом его наследника "Фокуса"? Эпическая битва длится уже три десятка лет! Четверть века отмеряно и другому европейскому дерби, в котором никак не выяснят отношения супермини от "Рено" и "Пежо". На столь колоритном фоне соперничество "паркетных" вседорожников "Тойоты" и "Ниссана" кажется поединком местного масштаба - этакий матч японской футбольной J-лиги. Однако самое интересное в "дальневосточном дерби" не статус, а результат. Если в матчах европейцев всегда находится проигравший, то Восток - дело тонкое… Что еще раз подтвердила дуэль самых мощных версий RAV4 и "Икс-Трейла II". Многие, правда, не верят, что новый "Ниссан"… действительно новый. В попытке сохранить преемственность японские дизайнеры и впрямь перегнули палку. По отзывам дилеров, покупатели просто не отличают второе поколение вседорожника от первого. Явных изменений на самом деле немного - чуть увеличившиеся фары, потолстевшие стойки задних фонарей, забравшиеся повыше "противотуманки"… Короче, с виду натуральный рестайлинг. Так что рядом с RAV4, который, между прочим, на год старше и по-прежнему выделяется в потоке агрессивными линиями, "Икс-Трейл II" выглядит хорошим знакомцем. Работа над ошибками Зато в салоне "Ниссана" меня ждал приятный сюрприз. Ба! Панель приборов вернулась на свое место - теперь она не возвышается над центром торпедо, а, как и должно, расположилась прямо за рулевым колесом. Наконец-то! Ради такого счастья я даже готов смириться с исчезновением знаменитого "лицевого дефлектора", который на предыдущем "Икс-Трейле" подавал воздух прямо в "фейс" водителя. Выполненный по мотивам современных "Ниссанов" интерьер "Икс-Трейла" радует ЭРГОНОМИЧНОСТЬЮ и добротностью сборки Кожаные сиденья выглядят неплохо, вот только ЦЕПКОСТИ в поворотах им очевидно недостает Подстаканники ОКРУЖАЮТ водителя со всех сторон Панорамный люк в крыше смотрится ЭФФЕКТНО. Жаль лишь, заметно ограничивает высоту салона. Обратите внимание на отсутствие подсветки в левом макияжном зеркальце. По-мужски! Перчаточный ящик "Икс-Трейла" один из самых ВМЕСТИТЕЛЬНЫХ в классе На этом месте у ПЕРВОГО поколения "Икс-Трейла" красовалась панель приборов Система запуска БЕЗ КЛЮЧА - прерогатива топ-версии LE Удобный подстаканник в углу передней панели и ОРГАНАЙЗЕР в багажнике - образец внимания к мелочам Правда, во всем остальном салон "Ниссана" все равно… стопроцентно эволюционный, узнаваемый. И это отнюдь не плохо. Возможно, кому-то знакомые по другим моделям японской фирмы кнопочки и рычажочки уже набили оскомину. Но ведь здесь все так удобно, добротно и качественно - чего капризничать-то? К тому же создатели "Икс-Трейла" исправили мелкие недочеты прошлой модели. Если к эргономике и раньше претензий по большому счету не было, то четкость, а главное, равновзвешенное усилие на рукоятках управления климат-контролем и "музыкой" явно говорит о том, что инженеры "Ниссана" конструктивно воспринимают критику. Молодцы! Оригинальные дизайнерские решения, образцовое качество отделки и ВЫВЕРЕННАЯ эргономика - интерьер выполнен на "отлично" Кресло "Тойоты" нам приглянулось чуть больше - прежде всего за счет более ХВАТКОЙ боковой поддержки ПОДЛОКОТНИК RAV4 по совместительству работает боксом для мелочевки Лишний аргумент для тех, кто считает "рафик" женским - макияжные зеркала с подсветкой есть в ОБОИХ козырьках Основной перчаточный ящик "Тойоты" меньше, чем у "Ниссана". Зато в нем предусмотрен ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ отсек для бумаг РУСИФИЦИРОВАННОЕ меню борткомпьютера - это очень правильно Дверная ручка выглядит очень футуристично, а вот кнопки стеклоподъемников неплохо бы оснастить ПОДСВЕТКОЙ Ступенчатая кулиса селектора АКП - ГАРАНТИЯ от ошибок при переключении Рядом с кнопками обогрева кресел - клавиша включения системы помощи на КРУТЫХ СПУСКАХ Полтора года прошли со дня нашей первой встречи с RAV4, но его салон по-прежнему покоряет дизайном. Архитектурный шедевр, иначе не скажешь. Несмотря даже на жестковатый пластик отделки и какой-то задумчиво-бледный экран магнитолы. Ерунда - зато хитрых, элегантных и истинно дизайнерских, с подвывертом, решений здесь достаточно, чтобы не скучать в пробках. Все это не в ущерб отточенной, как меч Хаттори Ханзо, эргономике. А если вспомнить еще и о русифицированном меню борткомпьютера, то и вовсе хочется хлопать в ладоши: "Браво!" Фокус с исчезновеним По внешности не скажешь, зато с водительского места понимаешь, насколько "Икс-Трейл" вырос в размерах. Почти 20 см в длину - это не шутки! Сдавая задним ходом, порой думаешь, что управляешь по меньшей мере "Пасфайндером". Странно, но такой вот зрительный обман и на самом деле… обман. Ведь на вместительности прибавка в длине почти не отразилась. По запасу в ногах диван "Икс-Трейла" прибавил два - всего-то! - сантиметра по сравнению с предшественником. Зато на машинах, оборудованных панорамным люком в полкрыши, явно ощущается дефицит пространства по высоте. Всего 91 см - впритык для человека ростом 1 м 85 см. Диваны обоих "паркетников" НЕ ОТЛИЧАЮТСЯ особым простором Спинки диванов можно регулировать ПО УГЛУ НАКЛОНА. Кроме того, у обеих моделей предусмотрен широкий и удобный подлокотник. Но только в RAV4 задние сиденья раздельно регулируются в продольном направлении Так что опередить не блещущий просторным салоном RAV4 "Икс-Трейл II" не сумел. А учитывая, что водительское кресло "Ниссана" сохранило аморфный профиль подушки и столь нечуткие в поворотах поясничный и боковой упоры, "Тойота" нам нравится чуть больше. На восьмую балла. Размеры даны в сантиметрах. * Расстояние от подушки сиденья до потолка. Пространство для ног сидящих сзади указано при условии, что рост водителя составляет 185 см Чемпионские амбиции Зато багажник "Икс-Трейла", который мы и раньше считали едва ли не образцом, стал еще лучше. Жаль, нельзя выставить оценку "шесть" или "семь" - он того вполне заслуживает. Сразу обращает внимание сниженная погрузочная высота - признанный минус предшественника японцы искоренили напрочь. Открыв огромную дверь, поражаешься продуманности и удобству багажного отделения. Здесь и двойное дно, и скрытые ящички, и стойкое к царапинам пластиковое покрытие, и почти идеально правильное параллелограммное нутро. Вот оно счастье для вечно строящегося дачника или ненасытного шоппера, берущего гипермаркеты приступом. А ведь еще и диван "Икс-Трейла" складывается заподлицо с полом, и спинки заднего ряда можно отдельно регулировать. Поистине, единственной проблемой владельца будет усложненный ящиками и двойным дном доступ к "запаске". Зато она не только полноразмерная, но и надежно спрятанная. В коротком багажнике "Тойоты" большой дорожный чемодан поместится ТОЛЬКО ПОПЕРЕК. А в длинном, вместительном трюме "Ниссана" к тому же еще и масса потайных мест Пятое колесо RAV4 закреплено на двери. Но от этого багажник "Тойоты" отнюдь не становится более удобным. "Рафик", увы, аутсайдер по части грузоподъемности. Совсем узкий да к тому же покатый пол багажника вызывает лишь грустную улыбку. И несмотря на солидный заявленный полезный объем, по удобству нутро "Тойоты" ничем не лучше багажников современных супермини. Для "паркетника" это, извините, просто позор. Цифры, которые лгут Единственным заметным апгрейдом RAV4 за последний год стало появление под капотом 2,4-литрового мотора. Весьма, надо сказать, достойный агрегат. В отличие от двигателя объемом 2 л, он отлично ладит с автоматической коробкой - это заметно уже при первом прикосновении к педали акселератора. С непривычки рвение мотора, помноженное на весьма жесткий гидротрансформатор, даже немного пугает - настолько живо и резко "Тойота" реагирует на малейшее увеличение подачи топлива. Впрочем, к хорошему быстро привыкаешь, и совсем скоро отзывчивый нрав "рафика" начинает доставлять только положительные эмоции. В городе или на шоссе "Тойота" всегда готова ускориться, догнать и обогнать. Короче, очень и очень темпераментный - как по паспортным данным, так и по ощущениям - "паркетник". Именно последнего - субъективного ощущения динамики - недостает новому "Икс-Трейлу". И это при том, что силовой агрегат "Ниссана", как ни крути, более изысканный - ведь модернизированная 2,5-литровая "четверка" трудится в паре с бесступенчатым вариатором. Но несмотря на уверенную тягу во всем диапазоне оборотов и достойный запас мощности, "Икс-Трейл" не кажется таким же быстрым, как "Тойота". Особенность конституции вариатора - постоянно держать мотор на оптимальных оборотах - превращает уверенный по цифрам разгон в весьма монотонную процедуру. И хотя "Ниссан" без проблем поспевает за "рафиком", субъективно кажется, что он едет медленнее. Парадокс… Зато тормоза обоих автомобилей хороши с любой точки зрения - и с объективной, и с субъективной. На правильном пути Характер управляемости прежнего "Икс-Трейла" - несобранный, с ранними кренами и раздражающей раскачкой - надо признать, вполне подходил его скорее семейной, нежели спортивной сущности. Но уже первые метры за рулем новой модели убеждают - настройщики шасси потрудились на славу. От былой расхлябанности не осталось и следа! "Ниссан" получил не только куда более правдивый усилитель руля, но и достаточно энергоемкую подвеску. В результате заметно скромнее стали крены в поворотах, а скоростную прямую автомобиль и вовсе держит образцово. ПРОДВИНУТАЯ система стабилизации RAV4 не только подтормаживает колеса при сносе, но иногда даже самостоятельно подруливает Нельзя не отметить и интеллигентный во всех смыслах полный привод. Благодаря мгновенному и предупредительному подключению заднего моста на скользкой дороге "Икс-Трейл" позволяет пижонские штучки. Например, управляемое скольжение всеми четырьмя колесами. Вот только вряд ли вы захотите так ездить. Ведь несмотря на выросший класс управляемости, отжигать на этом большущем вседорожнике как-то не тянет. Остроты ощущений и кайфа все равно маловато. Так что по части управляемости в классе компактных вездеходов RAV4 по-прежнему остается нашим любимцем. Великолепно настроенный усилитель руля, готовое к штурму крутых поворотов шасси и ювелирно настроенная страховочная электроника превращают "рафик" в великолепный генератор адреналина. За рулем такой машины, положительно, не соскучишься! Без изменений Покупатели "паркетников" не должны испытывать иллюзий насчет их вездеходных способностей. Правда, надо признать - способности эти год от года улучшаются. "Икс-Трейл II" тому подтверждение. Взгляните - теперь глушитель "Ниссана" расположен таким образом, что его уже не оторвать на первой кочке. Хотя передний бампер при этом висит чуть ниже, а главное, как и раньше, до обидного короткоходную подвеску довольно просто "вывесить". Небольшого преимущества над "Тойотой" "Ниссан" добился благодаря более изощренной трансмиссии. Ведь псевдоблокировки межколесных дифференциалов у "Икс-Трейла" работают даже с отключенной ESP. Это не панацея при диагональном вывешивании, но дополнительный шанс как минимум. Водитель "Ниссана" может ВЫБИРАТЬ режимы трансмиссии: от передних ведущих колес до полного привода с блокировкой. В "Тойоте" можно лишь заблокировать дифференциал Внимание - неженкам Надо сказать, 2,4-литровый двигатель "Тойоты" не только прибавил в мощности и взаимопонимании с "автоматом", он еще и заметно меньше шумит, чем его коллега объемом 2 л. Конечно, временами металлическая трель четырех цилиндров все равно проникает в салон, но куда реже, нежели раньше. А вот жестковатый нрав подвески RAV4 так и остался при ней - буквально каждую кочку и трещину на дороге водитель "Тойоты" ощущает собственным телом. Нельзя сказать, что "рафик" прямо уж однозначно дискомфортный, нет, он скорее болезненно чувствительный. "Икс-Трейл" на этом фоне куда выигрышнее. И мотор его показался чуть более тихим - возможно, несколько занудным благодаря одной ноте, взятой вариатором, но уж точно не раздражающим. Подвеска "Ниссана" в сравнении с конкурентом и вовсе образец комфорта. Мягкая и всепрощающая, она придется по вкусу неженкам. Правда, кого-то могут смутить достаточно заметные кивки кузова при резком трогании и торможении. Что поделать, должны же у мягкой подвески быть недостатки. Всем ребятам пример "Икс-Трейл" буквально на днях прошел серию краштестов "ЕвроNCAP" (на фото вверху), заработав в итоге четыре звезды. До отличной оценки "Ниссан" недотянулся по традиционной для многих вседорожников и других машин с вертикальной посадкой причине - коленям водителя и пассажира досталось от жестких элементов передней панели. Зато "Икс-Трейл" замечательно хорош - 4 звезды и 43 балла - в деле защиты пассажиров-детей. Такую высокую оценку в "ЕвроNCAP" еще никто не получал. Да и оснащен "Ниссан" по высшему разряду - уже в базовом варианте SE предусмотрены шесть подушек безопасности, активные передние подголовники, ABS и даже система динамической стабилизации. Ай молодца! Четверку с жирным плюсом ставим с удовольствием. Как минимум такую же оценку заслуживает и RAV4. В краш-тестах европейского светоча пассивной безопасности "Тойота" заработала уверенные 4 звезды. Да и уровень оснащения замечательно хорош - в "базе" здесь семь эйр-бэгов, включая коленную подушку, ABS и ESP. Всего год назад того же набора "рафику" хватило для полноценной пятерки, но жизнь не стоит на месте. За это время в классе компактных "паркетников" появились два обладателя пяти звезд - новый "Фрилендер" и "Тигуан", а значит, и планка требований соответственно повысилась. А бакс не знал и падал… Благодаря тому же "Фрилендеру" "Тойота" лишилась весьма малопочетного титула самой дорогущей в классе. Впрочем, 901 тысяча рублей ($36 775) за базовое исполнение с 2-литровым мотором и МКП - тоже не кисло. Утешает лишь тот факт, что комплектация "Луна" исчерпывающая. Здесь присутствуют все блага цивилизации, за исключением металлика (10 500 руб.), кожаного салона и люка в крыше. RAV4 c АКП дороже еще примерно на $1500. Самое обидное, что версия со столь подходящим "автомату" мотором 2,4 литра подразумевает топ-исполнение "Соль". В нагрузку вы получите сомнительной ценности кожу, люк в крыше и систему пуска двигателя без ключа. Получается 1 113 000 рублей или $45 428. За эти деньги, между прочим, можно уже и престижный "Фрилендер" присматривать. "Икс-Трейл" нового поколения в целом тоже подорожал - в этом вина не столько дилеров или импортера, сколько падающего доллара, но в любом случае остался доступнее "Тойоты". Стартует 2-литровый "Ниссан" с 872 984 руб. ($35 632), вариатор добавляет примерно $1700. Главное же, что "Икс-Трейл" не привязывает самый мощный двигатель к определенной комплектации. 2,5-литровую машину с вариатором можно купить и без кожи (988 264 руб. или $40 337), но даже в топ-исполнении LE "Ниссан" почти на две тысячи дешевле. Мы решили: Удивительное дело, если судить по очкам, то "Икс-Трейл" (, средняя оценка 4,3) заметно опередил RAV4 (, средняя оценка 4,0). Однако, по сути, проигравших в нашем дерби нет. Уж больно они получились разными. Если и есть среди компактных "паркетников" почти спорткар, то это безусловно RAV4. "Тойота" буквально во всем демонстрирует эгоизм. Исключительно в хорошем смысле. Яркий дизайн - это приманка, а почти космической красоты салон - крючок. И вы радостно клюнете, хоть раз проехавшись на этом автомобиле. Отменную динамику и управляемость "рафика" люди, знающие толк в азартной езде, не могут не оценить. Жесткая подвеска? Никакущий багажник? Высокая цена? Пардон, неужто вы захотели практичности от купе, пусть это купе и похоже на вседорожник? "Икс-Трейл" совсем из другого теста - он семейный до мозга костей. Солидный внешне, комфортабельный на ходу и невероятно удобный в эксплуатации, словно мастер на все руки. А то, что быстрая езда на нем не приносит радости… Так какие могут быть взятки с чемпиона-десятиборца? Но вот что любопытно. По сравнению с предшественником "Икс-Трейл" подтянул наиболее слабые дисциплины - в особенности управляемость. Интересно, увидим ли мы когда-нибудь RAV4 с удобным багажником и мягкой подвеской? Михаил Медведев, фото Максима Гончарова

 (Голосов: 0)
 
  Знакомимся с дизельными моторами Opel
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (2 декабря 2012)
  С машинами марки Opel мы знакомы довольно неплохо. На наших тестах откатано немало автомобилей с молнией на решётке радиатора - от скромной Corsa до сумасшедшей Astra OPC. А вот до дизельных версий мы всё никак не могли добраться. Почему? Да потому что их к нам пока не поставляют. Досадное упущение, не так ли? И за ответом на вопрос, хороши ли «соляроядные» Opel, я отправился в Германию. На родине Адама Опеля я оказался по приглашению General Motors, решившей устроить для группы журналистов этакую расширенную экскурсию по модельному ряду концерна. Но особенно меня интересовали именно дизельные моторы - ведь не так давно на выставке «Интеравто-2007» представители Opel подтвердили планы по выводу этих модификаций на российский рынок. Снаружи машины Opel, питающиеся соляркой, себя практически не выдают. Вся разница - лишь в маленьком шильдике CDTI. Как только мы оказались на парковке аэропорта Франкфурта, я прыгнул в ничем не примечательный серенький Opel Astra с шильдиком CDTI на пятой двери. Под капотом - 1,3-литровый фиатовский мотор мощностью 90 «лошадок». Маловато? А если заглянуть в технические характеристики и увидеть число «200» в графе максимальный крутящий момент? То-то же! 1,3-литровый двигатель CDTI, который немцы заполучили в рамках партнёрства с итальянцами из FIAT, впервые появился ещё на прошлом поколении Корсы. Кстати, 200 Нм - это в 1,6 раза больше, чем у базового бензинового 1.4, который предлагается для Астры и Корсы. И вообще - такого показателя не постыдится даже двухлитровый «атмосферник». Так что дизелёк получился с характером. И действительно, машина уверенно трогается, а мотора вполне хватает, чтобы в потоке не чувствовать себя штангистом на марафоне. Но хочется чуть более динамичного разгона - не покидает ощущение того, что Astra чуток тяжеловата для этого двигателя. И на автобане пришлось изрядно попотеть, чтобы угнаться за двумя другими Опелями из нашей группы. Хотя справедливости ради нужно отметить, что они оба гордо несли значки OPC. Я был бы и рад был не устраивать с ними гонку, но на то была веская причина: в «моей» Астре просто-напросто отсутствовала штатная навигационная система. Поэтому было проще стараться не отпускать далеко стайку ОРС, нежели доверять подсказкам немецкого мобильника. Любопытно, что тот же 1,3-литровый турбодизель стоял на концепт-каре Opel ECO-Speedster, представленном в 2003 году. ECO-Speedster отличался весьма низким коэффициентом аэродинамического сопротивления (0,20) и небольшой массой (660 килограммов). Во время этой погони удалось разогнаться до 180 км/ч по спидометру. И это вряд ли порадует отвязных драйверов. А вот что приятно удивит любого - излишним аппетитом мотор не страдает. Стрелка указателя топлива даже после скоростного марш-броска не сдвинулась ни на миллиметр. Ещё бы, ведь средний расход топлива в смешанном цикле - жалкие 4,8 литра на 100 километров! В ходе 24-часового заезда на полигоне в Дуденхофене машине удалось достичь среднего расхода топлива в 2,5 литра на 100 километров и максимальной скорости 249,3 км/ч. А вообще Opel ECO-Speedster установил 17 мировых рекордов. Впрочем, гонки закончились скоропостижно - увязавшись за «описишками», я быстренько достиг испытательного полигона Opel в Дуденхофене. А там после небольшой пресс-конференции и краткого инструктажа нырнул в Корсу с точно таким же двигателем. Вот оно! «Младшенькая», лишённая гандикапа весом в центнер, разгоняется куда шустрее. Особенно понравился азартный посвист турбинки при наборе оборотов. То что надо для малышки Corsa! Но на этом мои дизельные похождения вовсе не закончились. На десерт я оставил Астру с 1,9-литровым двигателем. Кстати, тоже итальянским - и его немцы позаимствовали у концерна FIAT (20% акций которого принадлежит General Motors). Думаете, солярка не бывает «сладкой»? Я тоже так считал, пока не захлопнул за собой дверь и не завёл двигатель. Немного потарахтев мотором на холостых оборотах, выруливаю на дорогу. Мать честная! Это что, пятидверная ОРС?! Стоит заработать «улитке» под капотом, как получаешь такой пинок, что невольно вспоминается «цветок» сорта Opel Performance Center. Южный темперамент налицо. И неудивительно, ведь крутящий момент этого дизеля и бензинового турбомотора OPC одинаков - 320 Нм. И пусть динамические показатели на бумаге не поражают воображения (8,9 секунды до «сотни» и 210 км/ч «максималки»), на деле эта 150-сильная Astra легко даст фору более мощным бензиновым конкурентам. Кто теперь скажет, что дизель не «зажигает»? Если 100-сильные модификации Vectra или Zafira успешно используются в Европе в качестве корпоративных автомобилей или такси, то моторы мощностью 120 и 150 «лошадок» добавляют в характер Опелей немало задора. Правда, у нас дизельные минивэны в ближайшее время не появятся. Была там и дизельная Vectra, но в самой слабенькой своей версии - с 1,9-литровым 100-сильным мотором. Прокатиться на ней не довелось - время нашего пребывания на полигоне закончилось. Но и так можно предположить, что ярких эмоций поездка на такой Вектре не вызовет. Да и к нам пока собираются поставлять лишь модификации мощностью 120 и 150 «лошадок». А теперь о том, что волнует большинство - о ценах. Конечно, наивно полагать, что дизельная версия будет стоить дешевле бензиновой равной мощности. Так, например, Vectra со 120-сильным 1,9 CDTI и шестиступенчатой «механикой» обойдётся в 701 тысячу рублей (в комплектации Elegance). А 150 лошадиных сил и богатое исполнение Cosmo облегчат кошелёк и вовсе на 775 тысяч. Для сравнения - седан Vectra Elegance с бензиновым 1,8 (140 л. с.) стоит от 636 тысяч. В России дизельные Вектры предлагаются только с кузовом седан. И заказать четырёхдверную машину с двигателем мощностью 120 или 150 сил можно уже сейчас. С российскими ценами на дизельные Astra и Corsa пока определённости нет, но если посмотреть их стоимость на других рынках, то можно предсказать подорожание как минимум на полторы-две тысячи евро относительно машин с бензиновыми моторами схожей мощности. Впрочем, это вилами по воде писано, поэтому лучше дождаться официального объявления цен. Но можно констатировать одно - автопроизводители потихоньку просыпаются от «дизельной спячки» и всё активнее везут на наш рынок машины с двигателями на тяжёлом топливе. И пусть они пока перестраховываются и поставляют не самые-самые современные (так, например, в Европе слабенькие версии 1,9 уже сменил опелевский 1,7 CDTI). Главное, что лёд тронулся. Теперь дело за покупателями. Технические характеристики дизельных версий Характеристики Opel Corsa Opel Astra Opel Vectra Кузов Число дверей/мест 3/5 5/5 4/5 Длина, мм 3999 4249 4611 Ширина, мм 1713 1753 1798 Высота, мм 1488 1460 1460 Снаряжённая масса, кг 1205 1340 (1393) 1503 Полная масса, кг 1630 1815 (1868) 2000 Объём багажника, л 285/1050 380/1300 500/1050 Двигатель 1.3 CDTI 1.3 CDTI (1.9 CDTI) 1.9 CDTI Тип Турбодизель Турбодизель Турбодизель Расположение Спереди, поперечно Спереди, поперечно Спереди, поперечно Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд Число клапанов 16 16 16 Рабочий объём, см3 1248 1248 (1910) 1910 Макс. мощность, л. с./об*мин-1 75/4000 (90/4000) * 90/4000 (150/4000) 120/4000 (150/4000) Макс. крутящий момент, Нм/об*мин-1 170/1750-2500 (200/1750-2500) 200/1750-2500 (320/2000-2750) 280/2000-2750 320/2000-2750) Трансмиссия Коробка передач Механическая 5-ступенчатая (механическая 6-ступенчатая) Механическая 6-ступенчатая Механическая 6-ступенчатая Привод Передний Эксплуатационные характеристики Максимальная скорость, км/ч 163 (172) 172 (208) 200 (217) Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 14,5 (12,7) 13,7 (8,9) 11,5 (9,8) Расход топлива, л/100 км городской цикл 5,7 (6,3) 6,2 (7,4) 7,4-7,5 загородный цикл 3,8 (4,1) 4,0 (4,9) 4,7-4,8 смешанный цикл 4,5 (4,9) 4,8 (5,8) 5,7-5,8 Норма токсичности Евро-4 Евро-4 Евро-4 Ёмкость топливного бака, л 45 52 61 Топливо Дизельное топливо * - в скобках указаны показатели версий с автоматической коробкой передач

 (Голосов: 0)
 
  Cadillac SRX. - Идеальный мир
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (30 апреля 2012)
  ОДНИ МАШИНЫ ЕЗДЯТ БЫСТРО, ДРУГИЕ ВОЗЯТ МНОГО, ТРЕТЬИ МОГУТ ПРОЕХАТЬ ТАМ, ГДЕ НЕ ПОЛУЧИТСЯ У ПРОЧИХ. ЕСЛИ ВСЕ ЭТО СОБРАТЬ ВМЕСТЕ И ДОБАВИТЬ ЗАПОМИНАЮЩУЮСЯ ВНЕШНОСТЬ, ТО ПОЛУЧИТСЯ CADILLAC SRX. Подготовка General Motors к утверждению нового стиля самой престижной из ее марок напоминала латиноамериканский сериал. Концепты Cadillac со стремительным угловатым дизайном с начала 1999 года стали почти обязательной частью практически всех автомобильных выставок. Казалось, что после такой изматывающей подготовки серийные модели уже не способны кого-то удивить. Но когда первенец нового стиля наконец-то появился на наших дорогах, эффект был значительным: даже на фоне самых современных моделей Cadillac CTS (см. "Автопилот" #8, 2003) смотрелся экстравагантно. Вроде бы SRX -- развитие CTS, и радикально новых впечатлений от него мы не ожидали. А зря. ГОСТЬ ИЗ БУДУЩЕГО. Габариты SRX вполне "стандартные" для машины этой категории: мало ли у нас автомобилей длиной под пять метров и выше человека среднего роста? Однако размеры деликатно маскируются благодаря уравновешенным пропорциям. Но это только издалека: на расстоянии менее метра становится ясно, что за $69 тыс. покупатель получает как минимум адекватное количество металла, пластмассы и стекла. Покрывающий металл белый перламутр не зря обошелся покупателю в $1250 -- такой цвет очень идет этому автомобилю. Во-первых, он подчеркивает все многочисленные грани кузова, благодаря которым Cadillac смотрится футуристичным концепт-каром где угодно - не говоря уже о московской улице. Во-вторых, резкие контуры темных стекол на фоне светлого кузова играют роль очень красивых формообразующих элементов. Жаль только, что, по российской традиции, многие из этих машин скорее всего окажутся черными. Но и у них останутся те же задние фонари. Они занимают добрую половину грани между дверью багажника и боковиной, а горят в них цепочки светодиодов красного и оранжевого цвета. ЗНАКОМЬТЕСЬ: КРОССОВЕР. В момент посадки становится очевидным, что SRX все-таки не совсем внедорожник. Дорожный просвет довольно приличный, но пол кузова расположен достаточно низко, так что процесс "влезть-вылезти" не вызывает особых проблем. Электроника автоматически задвигает водительское кресло назад и вниз. Человек среднего роста и комплекции в этом положении чувствует себя ребенком, забравшимся в папину машину. Неплохой рекламный ход: так любому потенциальному покупателю становится очевидным, что SRX большой не только снаружи. Правда, пришлось потратить некоторое время, чтобы привести положение сиденья в соответствие со своими размерами. С рулем было познавательно и неожиданно: на колонке слева есть джойстик, примерно такой же, как у BMW. Однако он заведует вовсе не рулевой колонкой, как у баварцев, а педальным блоком. Это даже более удобная альтернатива продольной регулировки руля. Панель приборов тут совершенно такая же, как на CTS. Но на SRX как-то меньше хочется придираться к чрезмерной массивности немного развернутой к водителю консоли и не самому роскошному пластику. Видимо, подсознательно хочется считать SRX внедорожником, для которого всяческие пафосные изыски -- явное излишество. Однако брутальный дизайн отдельных элементов остается единственным символом "офф-роад" -- других "признаков" повышенной проходимости, вроде рычага раздатки или блокировки дифференциала, не обнаруживается. К устройствам, предназначенным для сложных дорог, можно отнести, пожалуй, лишь систему ручного выбора передач да кнопку на консоли, которая позволяет отключить противобуксовочную систему, а при длительном нажатии -- и систему динамической стабилизации StabiliTrac. Это может пригодиться при движении по рыхлому песку -- там пробуксовка совсем не помешает, как и блокировка колес при торможении. Но на обычной плохой дороге лучше их не трогать: на этой машине электроника обеспечивает блокировки дифференциалов, подтормаживая буксующие колеса. Такое решение используется на многих моделях подобного типа -- очень простая конструкция и, главное, не требует Вмешательства водителя. Минус в том, что при полном проскальзывании трех колес единственному "рабочему" будет доставаться всего четверть крутящего момента. Остальное уходит в буквальном смысле в воздух в виде тепла от тормозов. Однако подобная ситуация выглядит маловероятной, но даже если такое и случится, то можно не очень волноваться: когда под капотом 4,6-литровый мотор, который выдает 427 Нм и 320 л. с., хватит и четверти. ИДЕАЛЬНАЯ ИНОМАРКА. Смелость дизайна SRX убедила нас в том, что у американских производителей стал появляться вкус. Двигатель же доказал, что утверждение о конструкторах "большой тройки" как о твердых сторонниках принципа "лучше больше, чем сложнее" уже не соответствует действительности. Мотор настолько хорош, насколько этого можно ожидать. Конечно, ничего удивительного в том, что при данном объеме он имеет такую Высокую отдачу, нет. Зато можно просто получить удовольствие от того, как он это делает. Если бы нам не пришлось заглянуть под капот, то можно было бы подумать, что SRX имеет электрический привод: двигатель работает практически бесшумно на любых оборотах и лишь при разгоне слышно приятное жужжание. А динамика при этом такая, что напряженное молчание или испуганные вскрики пассажиров "куда несешься!" вам почти гарантированы. То есть SRX успешно решает две главные задачи, которые ставит перед машиной российский покупатель дорогой иномарки: показывает, что может многое, и делает то, что обещает. Трансмиссия адекватна возможностям двигателя и статусу автомобиля -- переключения практически незаметны. Правда, если хочется выжимать максимум, то лучше все-таки перейти в спортивный режим. Для этого рычаг просто переводится вправо, в щель для ручного управления. Сам ручной режим включается только при перемещении рычага к плюсу или минусу. Как водится, на команды водителя коробка реагирует не мгновенно. Создатели явно не рассчитывали на то, что владельцы будут часто пользоваться "ручным" режимом. В этом убеждает предлагаемый метод отображения выбранной передачи -- в окошке, где обычно светится пробег. Маленькая цифра, мягко говоря, не бросается в глаза. ЕВРОПА-ЛЮКС. Самое "неамериканское" впечатление оставляет подвеска. Сама ее конструкция хорошо вписывается в идею "серийного концепта": система изменения жесткости под названием Magnetic Ride control кажется заимствованной из фантастического романа. Для изменения жесткости амортизаторов используются электромагниты, которые при включении "загущают" содержащую магнитные частицы жидкость в стойках. Датчики считывают профиль дороги по колебаниям колеса -- разработчики заявляют, что в секунду происходит более 1000 замеров, а изменение характеристик производится практически мгновенно. Если ход колеса увеличивается, то амортизаторы становятся жестче. Причем штука эта работает на каждом колесе независимо от других. Идея впечатляющая, хотя на практике это означает не только способность машины отлично держать дорогу, но и возможность послушать и даже Почувствовать очень многие мелкие неровности российского асфальта. Почти как на европейском спортивном седане. Судя по цене, SRX будут покупать не только те, кто сядет за руль, но и пассажиры заднего сиденья. Они тоже не пожалеют: две части дивана имеют независимую регулировку в продольном направлении и отдельный вентилятор с выходными отверстиями и пультом управления в крыше. Чтобы не скучать в дальней дороге, можно полюбоваться пейзажами через огромный люк в крыше (опция, $2,3 тыс.) или развлечь себя фильмом на DVD: плейер обойдется в $1,6 тыс. Еще одну опцию можно считать чисто американской: третий ряд сидений совсем не помешает многодетной семье, а электропривод его складывания и раскладывания более чем уместен на Cadillac. ТЕКСТ ВАЛЕРИЙ ЧУСОВ, ФОТО ТАТЬЯНА САЛЮТОВА Cadillac SRX Двигатель бензиновый V8 Рабочий объем (куб. см) 4572 Мощность (л. с. при об/мин) 320 при 6400 Момент (Нм при об/мин) 427 при 4400 Привод полный Коробка передач 5-ступенчатая автоматическая Длина/ширина/высота (мм) 4950/1844/1722 Колесная база (мм) 2957 Масса снаряженная (кг) 2015 Максимальная скорость (км/ч) 240 Разгон до 100 км/ч (с) 7,2 Расход топлива (город/шоссе, л/100 км) 14,7/11,8 Цена в Москве $74,15 тыс.

 (Голосов: 0)
 
« назад   1 2 3 4 [5] 6 ... 82 83 84 85  далее »
 
 Календарь
 
« Октябрь 2017 »
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30 31
 
 
Архив сайта
   
 
 
Copyright © 2007-2008 Заголовок вашего сайта
Powered by NG CMS
SQL запросов: 6 | Генерация страницы: 0.06 сек