Сделать стартовой | Добавить в избранное
 Зарегистрироваться
 Забыл пароль?

 
 
 Категории
   
 
 
 Популярные
   
 
 
 
 
  Chevrolet Aveo - Если бы не хвост
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (3 мая 2012)
  тест-драйв chevrolet aveo"Авео" удивил еще пару лет назад - четыре года он продавался ни шатко ни валко и вдруг ворвался в число лидеров среди супермини. Если и вам приглянулся этот автомобиль, учтите - нужно предельно вдумчиво подойти к выбору как типа кузова, так и комплектации. На самом деле причины неожиданного успеха малыша лежат на поверхности. Появился он на свет как "Дэу-Калос". Пару лет спустя маркетологи "Дженерал Моторс" дали ему американскую фамилию и более благозвучное имя. Почти сразу же сборку "Авео" из корейских машинокомплектов наладили в Калининграде. Летом 2006-го подоспел очень удачный рестайлинг. Причем только у седана - до пятидверки, видно, руки не дошли. Малоприметный доселе автомобильчик стал солидней снаружи, удобней и дороже внутри. Но главное - заметно выгоднее. Как и хэтчбек, седан начали продавать с более доступным мотором 1,2 л, а в версии 1,4 л четырехдверка и вовсе получилась дешевле. Популярность седанов сразу утроилась. Словно спохватившись, хэтчбек минувшим летом также обновили. В дополнение к 5-дверке появилась и 3-дверная машина. Но седан по-прежнему выгодней. Не удивительно, что среди конкурентов-супермини 4-дверный "Авео" прочно обосновался на четвертом месте по популярности. Сколько стоит? Впереди лишь "Логан", "Акцент" и "Ланос", которые дешевле "Авео" на 20-50 тыс. руб. А ведь для покупателя бюджетных малолитражек сэкономленный десяток тысяч рублей может оказаться решающим. Мало того, прайс-листы в салонах и на сайтах дилеров составлены таким образом, что пользоваться ими крайне неудобно. С одной стороны, есть всего три четко привязанные к мотору и коробке передач модификации и к ним опции по пакетной схеме. Но вместо того чтобы эти пакеты четко прописать, покупателю предлагают разбираться в десятках сложных буквенноцифровых индексов, обозначающих мало-мальски отличные друг от друга комплектации: B5MC55A, B3MD45G и т. д. В итоге прайс-лист выглядит китайской грамотой, в которой и специалист запутается в два счета. Ниже в виде таблицы мы постарались упростить вам задачу. Базовый 3-дверный "Авео" за 313 тысяч немногим дороже "Пиканто" и "Фабии". Правда, чуть лучше оснащен - помимо единственной подушки безопасности у него CD-магнитола и электростеклоподъемники. Пара задних дверей обойдется еще в 10 тысяч. Зато седан на 2730 руб. дешевле пятидверки. Берем? Не спешите. Помните - покупать "Бэйз" стоит только в том случае, если вы предельно ограничены в средствах и согласны на спартанское средство передвижения без всяких удобств. тест-драйв chevrolet aveo тест-драйв chevrolet aveo На месте пульта РЕГУЛИРОВКИ ЗЕРКАЛ у оптимальной версии LS будет, к сожалению, лишь заглушка Даже если не заказывать дорогой климат-контроль, центральная консоль все равно будет выглядеть СТИЛЬНО И НЕ ПО КЛАССУ ДОРОГО Ведь стоит начать оснащать такую машину допоборудованием - а это возможно: скажем, усилитель руля стоит 12 300 руб., набор из кондиционера, ABS и второй подушки - 52 300 руб., - и база получается дороже следующей версии LS. А ведь в ней уже есть кондиционер, регулировка кресла по высоте, дистанционное управление центральным замком и тканевая обивка на дверях вместо жесткого пластика. Фронтальный эйр-бэг для дражайшей половины или любимого чада можно купить всего за 4700 руб. И снаружи версия LS выглядит нарядней. Ей положены 15-дюймовые шины, окрашенные в цвет кузова зеркала и дверные ручки. Ну и, наконец, начиная с LS можно заказать "автомат". Жаль, стоит он уж очень дорого - 40-50 тысяч руб. Естественно, у такого седана не будет электропривода и обогрева зеркал. Но идти на поводу у дилера и платить еще 34-36 тыс. за версию LT не стоит. Неоригинал-обогрев обойдется куда дешевле. Ведь у самого дорогого "Авео" будет масса оборудования, без которого бюджетному супермини вполне можно обходиться: климат-контроль, диски из легкого сплава, дополнительная пара динамиков, противотуманные фары, задние электростеклоподъемники и бестолковый подлокотник кресла водителя. Но главное, за 424-486 тыс. руб., которые стоит топовый LT, можно купить "Октавию-Тур", автомобиль классом выше. Маленький же "Шевроле" остается выгодным предложением при цене до 400 000 руб. Иначе его таланты стоят неоправданно дорого. Перечень стандартного оборудования Исполнение "Бэйз-1,2": . Усилитель руля (для седана - 12 300 руб.) . Подушка безопасности водителя . Центральный замок . Передние электростеклоподъемники . МP3-магнитола, 4 динамика . Регулируемый по углу наклона руль с усилителем . Тканевый салон . Складываемая в пропорции 40:60 спинка дивана . "Докатка" . Стальные колесные диски с шинами 185/60 R14 Для "Бэйз-1,4" дополнительно: . Кондиционер . ABS (для седана только вместе со второй подушкой - 18 310 руб.) Для LS-1,2 дополнительно к "Бэйз-1,2": . Регулировка сиденья водителя по высоте . Кондиционер . Передняя подушка безопасности пассажира (для седана - 4700 руб.) . Очечник . Ручки дверей и корпуса зеркал в цвет кузова . Бортовой компьютер (кроме седана) . Электропривод и обогрев зеркал (кроме седана) . Центральный замок с ДУ . Шины 185/55 R15 Для LS-1,4 дополнительно: . AВS (для седана - 13 570 руб.) Для LT-1,4 дополнительно: . Климат-контроль (для седана вместе с боковыми подушками безопасности - 16 310 руб.) . Кожаная отделка руля и рычага КП . Борткомпьютер (для седана) . Электропривод и обогрев зеркал (для седана) . Подлокотник сиденья водителя (для седана) . Боковые подушки безопасности (кроме седана) . Противотуманные фары . Задние электростеклоподъемники . Диски из легкого сплава . ДУ магнитолой на руле, 6 динамиков Снаружи и внутри А талантов немало. Первый из них - многоликость. С различными кузовами "Авео" смотрится совершенно по-разному. Трехдверный малышок со спойлером над задней дверью, резкими подштамповками боковин, задорными отдушинами системы вентиляции перед зеркалами, обратным наклоном задней стойки пытается казаться спортсменом. Правда, сочетание короткого высокого кузова на узеньких колесах с огромной трапецией решетки радиатора и агрессивно вздернутыми углами фар выглядит несколько комично. тест-драйв chevrolet aveo тест-драйв chevrolet aveo тест-драйв chevrolet aveo Пятидверный хэтчбек на вид спокойнее, сдержаннее, в полном соответствии с семейной своей сущностью. И совсем на них не похож седан. Он самый длинный среди супермини - от носа до хвоста 4,31 м. Этот малыш, между прочим, на десяток сантиметров длиннее "Гольфа". Такой "Авео" и выглядит по-взрослому: лобастый, с крупной классической решеткой радиатора, внушительными колесными арками, четко прорисованным багажником он представительней, чем стоит. Вообще, на наш взгляд, "Авео" - тот редкий случай, когда 4-дверка смотрится гармоничнее хэтчбека. Кстати, внешность в некотором роде зависит еще и от комплектации. Если выбрали LS, значит, получите 15-дюймовые шины. В отличие от базовых, что на дюйм меньше, они визуально уже не теряются в крупных колесных арках. И не тужите о дисках из легкого сплава: такой машине положены очень удачно замаскированные под литье колпаки. Только штатных брызговиков нет, придется их устанавливать у дилера - не бесплатно, естественно. А еще стоит заказать обработку порогов антигравием - так и кузов прослужит дольше, да и шумоизоляция улучшится. тест-драйв chevrolet aveo тест-драйв chevrolet aveo Не только снаружи, но и внутри "Авео" заметно разнятся в зависимости от кузова и выбранной вами версии. Впрочем, диван в любом случае удобный: достаточная по длине подушка, правильный угол наклона спинки, двое взрослых ростом до 185 см усядутся здесь свободно. В салоне каждого "Шевроле" есть ручки над дверями, крючки для одежды, карманы на спинках и даже на торцах кресел. А вот дальше начинаются различия: в хэтчбеке от подушки дивана до потолка 90, а в седане 92 см. Получается, хвостатый и здесь предпочтительней. Как и рекомендуемая нами комплектация LS. Дверная обивка благодаря тканевым вставкам смотрится куда богаче базовых пластиковых панелей. А широкие и удобные ручки дверей с хромированной отделкой здесь пришли на смену небольшим углублениям-ухваткам в подлокотниках. тест-драйв chevrolet aveo тест-драйв chevrolet aveo Небольшой карман для карт есть в передних дверях всех "Авео". А вот удобно расположенные кнопки стеклоподъемников - ТОЛЬКО У СЕДАНА Удобные козырьки с зеркалами, "штурманская" подсветка и ТОНИРОВАННАЯ ПОЛОСА есть у любого "Авео" тест-драйв chevrolet aveo тест-драйв chevrolet aveo тест-драйв chevrolet aveo Если детское креслице установлено на переднем сиденье спинкой вперед, подушку безопасности НУЖНО ОТКЛЮЧИТЬ ПЕРЧАТОЧНЫЙ ЯЩИК совсем невелик по объему Забираться на диван 3-дверки НЕУДОБНО. Да и механизм перемещения кресла работает не всегда четко За рулем Водителю же вообще грех жаловаться. Кресло с длинной подушкой, широкой спинкой и регулировкой по высоте гарантирует удобную, правильную посадку даже несмотря на то, что руль можно регулировать только по углу наклона. Редкий случай. Магнитола умеет читать MP3-формат, а ее внешность и удобство управления сделали бы честь иным машинам более высокого класса. Блок кондиционера тоже понятен с первых же секунд общения. В его оформлении ничего лишнего, разве что большой центральный кругляш регулировки скорости вентилятора украшает хромированная окантовка. Серьезных минусов в эргономике "Авео" всего два. Широкие, особенно в нижней части, передние стойки ощутимо ограничивают обзорность. А из-за очень длинноходного, нечеткого рычага коробки того гляди "намешаешь" не ту передачу. Остальное - мелочи. Скажем, неудачно расположенный подстаканник на центральной консоли. Если в него поставить пару банок, не получится воспользоваться пепельницей. Оно, конечно, здоровее будете. Или засыплете салон пеплом. Органы управления тест-драйв chevrolet aveo 1. Блок электростеклоподъемников. 2. Пульт электрорегулировки зеркал. 3. Рычаг управления наружным освещением. 4. Пульт ДУ магнитолой. 5. Рычаг управления стеклоочистителями. 6. Часы. 7. Блок СD-магнитолы. 8. Кнопка аварийной сигнализации. 9. Блок климат-контроля. 10. Прикуриватель. 11. Крышка пепельницы. 12. Крышка выдвижных подстаканников. Приборная панель тест-драйв chevrolet aveo 1. Тахометр. 2. Блок сигнальных ламп. 3. Кнопка управления бортовым компьютером. 4. Указатель температуры охлаждающей жидкости. 5. Указатель уровня топлива. 6. Экран бортового компьютера. 7. Кнопка обнуления одометра. 8. Спидометр. Есть мелкие недочеты, присущие исключительно хэтчбеку. К примеру, ручку-крючок, разблокирующую замок, расположили за рукояткой двери, а не перед ней, как в седане. Подлокотнички получились коротенькими, вот места для кнопок и не хватило. Чтобы пользоваться кнопками, кисть руки приходится неестественно выкручивать. Наконец, если выберете трехдверку, за ремнем безопасности к центральной стойке придется тянуться, как пионеру на зарядке. тест-драйв chevrolet aveoПо дорогам… В принципе, базового двигателя "Авео" хватает. Вместе с рестайлингом корейские инженеры добавили ему полсотни "кубиков" рабочего объема и еще один распредвал в головку цилиндров. Так что мощность возросла с 72 до 84 л. с. Тяга с низких оборотов у такого мотора вполне достойная, ничуть не хуже, чем у 8-клапанного ветерана-предшественника. А обороты новичок набирает резвее, наполняя водителя уверенностью в том, что при старте со светофора можно любому нос утереть. Увы, но чтобы так же бойко ускоряться с 60-80 км/ч, обороты надо держать все выше, а тяги мотор отдает все меньше. Силенок же, как ни крути, едва хватает, чтобы набрать 110-120. И это одному-вдвоем с выключенным кондиционером. При стандартном же дачном вояже - в летнюю жару "кондей" трудится на полную катушку, на борту четверо взрослых пассажиров, кошка и рассада - "Авео-1,2" превращается в убежденного меланхолика, которого никакими понуканиями не расшевелить. Впрочем, есть у такого мотора и очевидные плюсы. Вопервых, экономичность - никак не больше семи литров на сотню даже в городе. А во-вторых, в оптимальной версии LS он на 23 800-29 380 руб. дешевле 1,4-литрового агрегата (в базе разница еще весомее - 53 120-57 000, но мы условились, что покупать "Бэйз" имеет смысл лишь в минимальном оснащении и, разумеется, с базовым мотором). И все же покупателю седана можно разориться примерно на $880. Дополнительные 17 скакунов 1,4-литрового мотора всегда будут очень кстати. Сам-то 4-дверный кузов не намного тяжелее - всего на 20 кг. Но в силу его более солидного багажника (о чем речь еще впереди) у владельца будет куда больше соблазна загрузить малыша мешочком-другим картошки или батареей законсервированных на зиму сельхозприпасов. Между тем "Авео-1,4", не требуя переключения, въезжает на пятой в довольно солидный (судя по знаку, 6-процентный) подъем. На длинных прямых позволяет набирать 140-150 км/ч. Однако если все же переплачивать за более мощный мотор, то вовсе не для того, чтобы сделать "Авео" максимально шустрым и спортивным. Да, уверенности, запаса под правой ногой у вас прибавится, но учтите, что шасси корейского "Шевроле" агрессивная езда не по нраву. В поворотах машина кренится и норовит спрыгнуть с дуги. Далеко не лучшие по сцепным свойствам штатные шины "Кумхо" начинают предательски рано скользить в виражах. А в асфальтовой колее "Авео" шарахается из стороны в сторону. Двигатель тест-драйв chevrolet aveo 1. Пробка бачка стеклоомывателя. 2. Корпус воздушного фильтра. 3. Пробка маслозаливной горловины двигателя. 4. Бачок главного тормозного цилиндра. 5. Расширительный бачок системы охлаждения. 6. Щуп уровня масла в двигателе. 7. Щуп уровня масла в коробке передач. 8. Аккумуляторная батарея. 9. Бачок гидроусилителя руля. Но не спешите огорчаться: на самом деле эта машина обладает еще и незаурядным педагогическим талантом. Ведь у спокойного, уравновешенного водителя, всегда соблюдающего ПДД, "Авео" превращается в комфортабельный семейный автомобиль. Его подвеска уверенно отрабатывает ямки и выбоины, изолируя седоков от большей части дорожных неприятностей. Кстати, вот еще один довод в пользу седана: 4-дверка и помягче, и потише хэтчбека. Единственный недочет, который проявляется в любом "Авео" на любой скорости, - откровенно плохая шумоизоляция колесных арок и порогов. На шершавом асфальте гул в салоне стоит удручающий. А в хэтчбеке еще и хуже звукоизоляция пола багажника, так что гул от задних колес даже переходит на задние стойки. Если мотор гонять выше 4000 об/мин, пассажирам может показаться, что они очутились в задних рядах Ту-154. Тоже, понимаешь, педагогика: волей-неволей поедешь медленней и дорогу будешь выбирать как можно ровнее. Между прочим, с подобным характером шасси лучше всего сочетается АКП. Если в городе не гонять мотор выше 2500-3000 оборотов, 1,4-литровый двигатель не донимает шумом и тянет очень усердно. Да, без огонька. Но ведь и обгонять можно только на длинных прямых, только с запасом. …и без них Удивительно, насколько быстро на "Авео" можно скакать по кочкам. Его подвеска совершенно незаметно проглатывает даже весьма серьезные неровности. Прямо-таки по старинной шоферской пословице: больше гари - меньше ямок! Впрочем, это, конечно же, шутка: даже такое легкое джипование бесследно для легковой подвески не пройдет. Поэтому вне асфальта лучше передвигаться предельно медленно - дешевле выйдет. Причем если последние километры до родной фазенды пролегают по грунтовке, вы можете без опаски ездить там, где проходит сосед на вазовской "десятке". У "Шевроле" довольно высокие бамперы, под картером честные 155 мм - для современной легковушки очень достойный просвет. Снизу ни глушитель, ни детали подвески не выступают. Исключение - лишь чашки задних пружин приварены низко, поэтому не советуем забираться в колею глубже 15 см. Грузим чемоданы По части грузовых возможностей седан "Авео" преподнес еще один сюрприз. Обычно самым удобным в этом отношении бывает хэтчбек. Но только не в нашем случае. Мало того, что саквояжик крохотный - 220 л, так еще и плохо продуман механизм трансформации. К тому же мало места до полки. Если снять полку и сложить спинку, погрузочная длина увеличится почти вдвое - с 57 см до метра. Поставить спинку и подушку на ребро получится не сразу. Сначала не забудьте снять центральный подголовник, иначе он упрется в тоннель на полу. Чтобы разблокировать замок, фиксирующий подушку, нужно дернуть за два пластиковых кольца в полу. Но механизм не в меру тугой, и острое кольцо режет палец. тест-драйв chevrolet aveo тест-драйв chevrolet aveo тест-драйв chevrolet aveo В 2-МЕСТНОМ ВАРИАНТЕ объем трюма хэтчбека не превысит 980 л Если СЛОЖИТЬЧАСТЬ СПИНКИ дивана, в седан легко поместится длинномер до 1,6 м От пола до полки багажника только 47 см. Если нужно поставить большой чемодан на ребро, ПОЛКУ ПРИДЕТСЯ СНЯТЬ тест-драйв chevrolet aveo тест-драйв chevrolet aveo Благодаря ВЫСОКОМУ ПОТОЛКУ даже в 3-дверке здесь будет удобно пассажирам ростом до 185 см Минус любого "Авео" - ВСЕГО ЛИШЬ "ДОКАТКА" в подполье. Плюс - вокруг нее поместится много всякой всячины В итоге же всех мучений получите не очень ровную площадку примерно метр на метр. Взрослый велосипед даже со снятым передним колесом сюда не поместится. В отличие от седана. Объем трюма 4-дверки почти вдвое больше, 400 литров, максимальная длина - 1605 мм. Длинномеры здесь мешает грузить только небольшая ступенька перед салоном. Но тот же велосипед возить можно. Более того, только седан позволит путешествовать четверым-пятерым с десятком авосек, да еще и с пресловутым мешком картошки в придачу. тест-драйв chevrolet aveo Габариты автомобиля, мм тест-драйв chevrolet aveo Размеры салона, мм Безопасность Даже такой от души груженный, тормозит "Авео" вполне достойно - мощно, без уводов и рысканий. Усилие на педали, замедления - все легко прогнозировать. Лишь при экстренной остановке не понравилось, что AВS рано срабатывает. Впрочем, можно не заказывать антиблокировочную систему вовсе. И таким "Авео" сможете управлять безопасно; колеса обеих осей срываются на юз одновременно. Так что в отличие от того же "Фокуса" и многих других машин, чьи тормозные системы изначально были спроектированы под использование AВS, здесь усилие дозировать проще. А вот на подушках не экономьте, особенно на передних. Структура кузова у "Авео" не из самых крепких. Если при боковом ударе в испытаниях "ЕвроNCAP" результаты удовлетворительные, то фронтальный тест принес седану "Шевроле" лишь 3 балла. У "Логана", для сравнения, - 8, у "Акцента" - 4. Эксплуатация, сервис Гарантия у "Авео" на 2 года без ограничения пробега. А дилерская сеть "Шевроле" раскинулась на 82 города России, то есть почти столь же обширна, как у "Форда". В Москве работают 18 дилеров, 8 в Питере. Беда в том, что цены на обслуживание и запчасти у всех разные. Поэтому выбирайте того, что ближе или предлагает наилучшие условия. Но у любого из них фирменный сервис "Авео" неоправданно дорог. Даже если к дилеру ездить всего раз в год, за гарантийный период придется потратить в среднем 15-20 тыс. руб. Мало того, тормозные колодки, жидкости, некоторые фильтры потребуют дополнительных денег. Нам понравилось тест-драйв chevrolet aveo тест-драйв chevrolet aveo тест-драйв chevrolet aveo Стильный, просторный салон Удобные блоки кондиционера и магнитолы Большой багажник седана А также: Выгодная цена оптимальных модификаций 1,2LS и 1,4LS Экономичный мотор 1,2 л Энергоемкая подвеска Широкий выбор кузовов Нам не понравилось тест-драйв chevrolet aveo тест-драйв chevrolet aveo тест-драйв chevrolet aveo Неудобные кнопки стеклоподъемников хэтчбека Длинные, нечеткие хода рычага МКП Неудобно расположенная кнопка управления борткомпьютером А также: Широкие передние стойки кузова Плохая шумоизоляция Огрехи составления комплектаций Высокие цены на ТО и ремонт Chevrolet Aveo 1,2MT (1,4MT) Общие данные Кузов, число мест/дверей седан, 5/4 Снаряженная масса, кг 1103 (1143) Скорость, км/ч 170 (175) Разгон 0-100 км/ч, с 12,8 (11,9) Расход топлива, л/100 км шоссе/город 4,6/7,2 (4,7/7,9) Запас топлива, л 45 Двигатель Расположение спереди поперечно Конструкция 4-цил., рядный с двумя распредвалами в головке Число клапанов на цилиндр 4 Рабочий объем, смз 1206 (1399) Степень сжатия 9,3:1 (9,5:1) Мощность, л. с. при об/мин 84/6000 (101/6400) Крутящий момент, кгс·м при об/мин 11,6/3800 (13,4/4200) Шасси Привод на передние колеса Коробка передач 5-ст. механическая Передаточные числа I; II; III; IV; V; З. Х. 3,54 (3,56); 1,95; 1,32 (1,28); 0,97; 0,78 (0,76); 3,38 (3,33) Главная передача 4,05 (3,94) Подвеска: пружинная Подвеска: спереди независимая, типа "Мак-Ферсон" сзади полунезависимая, работающая на кручение поперечная балка Рулевое управление реечного типа с усилителем Тормоза спереди/сзади дисковые, вентилируемые/барабанные Шины 185/60 R14 КАР от 3,86 руб/км Цены на запчасти и ТО, руб ТО1 (15 000 км) 7000-8700 ТО2 (30 000 км) 8500-9500 ТО3 (45 000 км) 10 200 - 11 040 Фильтр масляный 250 Фильтр воздушный (двигателя) 788 Свеча накаливания (4 шт.) 980 Колодки тормозные передние/задние 3500/3600 Наконечник рулевой тяги 970 Амортизатор передний/задний 4900/2600 Крыло переднее/заднее 5500/13 187 Капот 12 000 Дверь передняя/задняя 13 500/11 425 Бампер передний (облицовка и усилитель) 13 500 Бампер задний (облицовка и усилитель) 7750 Ветровое стекло 14 000 Боковое стекло (переднее) 4500 Фара в сборе 9200 Фонарь задний в сборе 5400 Мы решили: Ладный снаружи, просторный внутри, экономичный и вполне комфортабельный, "Авео" сегодня один из самых выгодных супермини в России. А наиболее выгодным и удобным он получится с кузовом седан и лучше всего в версии LS. Составь продавцы комплектации оптимальней, не дери лишнего на обслуживании, и популярность маленького "Шевроле" была бы еще выше. Алексей Сергеев, фото Максима Гончарова

 (Голосов: 0)
 
  Citroen C2. - Экстракт!
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (10 мая 2012)
  ИЗВЕСТНАЯ ПРОГРАММА WINZIP ПРЕДНАЗНАЧЕНА ДЛЯ УМЕНЬШЕНИЯ РАЗМЕРА ФАЙЛОВ БЕЗ ПОТЕРИ ДАННЫХ ИЗ НИХ. С АВТОМОБИЛЯМИ НАУЧИЛИСЬ ПРОДЕЛЫВАТЬ АНАЛОГИЧНЫЕ ОПЕРАЦИИ -- ПРИМЕРОМ МОЖЕТ СЛУЖИТЬ CITROEN С2. В России не любят маленькие автомобили. Одни водители всегда помнят о том, что может позвонить теща, которую придется везти на вокзал или из аэропорта с двумя чемоданами и пятью баулами. Другие вспомнят, что любая маленькая машина при столкновении деформируется сильнее большой. Большинство владельцев иномарок цинично усмехнутся, читая про снижение расхода топлива на литр-полтора. Пять шестых населения России, лишенные радости обитания в мегаполисах, вряд ли сильно заинтересуются упрощением парковки за счет меньшей длины машины. И вот на этот рынок Citroen выводит модель С2, которая создана на платформе уже существующего С3 и при этом отличается компактностью. Причем новичок стоит практически столько же, сколько и его "старший брат". Казалось бы, смысла никакого не было, ведь с коммерческой точки зрения затея вроде бы обречена. Однако оказалось, что спрос на С2 даже выше, чем на сходные версии С3 и многие модификации более солидной Xsara. Что же так привлекает покупателей? ЗАГРУЗКА. Создавать разные автомобили на одинаковых платформах начали вовсе не вчера. Сегодня это уже жизненная необходимость. Разработать несколько разнокалиберных моделей, конечно, можно. А вот продать с прибылью -- уже сложно. Заботясь об извлечении денег из карманов прижимистых, да и просто не слишком богатых покупателей, группа PSA, объединяющая Peugeot и Citroen, несколько лет назад решила уменьшить число платформ. Решили, что некоторые из них будут служить основой для моделей двух классов одновременно. "Родство" С2 и С3 -- первый итог этого проекта. Внешне новинка практически не имеет ничего общего с "родственником". Мало того, что С2 короче, так это обстоятельство постарались максимально подчеркнуть рублеными формами. От впечатляющей округлости силуэта С3 не осталось почти ничего. Кроме базы и длины сокращению подверглась также гамма силовых агрегатов -- на нашем рынке С2 представлен только в двух версиях: с мотором 1,4 л (73 л. с.) и обычной коробкой передач и 1,6 л (110 л. с.) с SensoDrive -- механической трансмиссией с электронным управлением. К агрегатам жестко привязаны и варианты исполнения: более скромная машина предлагается в версии SX, а 110-сильный вариант -- в комплектации VTR, которая стоит на $3,8 тыс. дороже. И если стоимость 1,4-литрового С2 (около $14,5 тыс.) можно еще воспринять как разумную плату за современный компактный автомобиль "на каждый день", то $18,3 тыс., с которых начинается цена на С2 VTR, выводят его за рамки традиционных классов: получается престижный "подогретый" хэтчбек -- с одним водителем эта машина разгоняется до "сотни" менее чем за 11 секунд. Возможно, для некоторых покупателей покажется разумным "потерять" лишние две секунды, зато получить задние двери и более просторный салон С3, который с таким же силовым агрегатом стоит ровно столько же. Но факт остается фактом: 1,4-литровый С2 не слишком уступает в динамике топ-версии "старшего брата". Вывод, пожалуй, таков: по соотношению стоимости и потребительских свойств более скромная версия С2 выглядит привлекательнее. Судите сами: в стандартную комплектацию входят электрические стеклоподъемники, регулировка передних кресел по высоте, электроусилитель руля, четыре подушки безопасности и центральный замок с дистанционным управлением. На той машине, что досталась нам на тест, также присутствовали климат-контроль, подогрев сидений и зеркал, датчик дождя, охлаждаемый перчаточный ящик, аудиосистема с CD и шестью динамиками и управлением на рулевой колонке, а также литые диски. Правда, эти опции довели стоимость автомобиля до $17 тыс. ИНТЕРФЕЙС. В который раз убеждаемся в несправедливости мнения о том, что "первое впечатление -- самое верное". Дизайнеры неплохо "оттянулись" на внешности, и снаружи С2 выглядит не слишком крупным и эффектным. А коммерсанты, обуреваемые стремлением к экономии и унификации, не позволили развернуться творчеству художников в салоне -- панель приборов осталась точно такой же, как в С3. Получилось следующее: у потребителя возникает приятное ощущение неадекватности простора салона габаритам автомобиля. Полностью иной стала задняя часть. Вместо трехместного дивана здесь стоят два отдельных кресла. Некоторой компенсацией за более скромное пространство для пассажиров является возможность регулировки в продольном направлении и угла наклона спинки их дивана. Однако это скорее увеличивает возможности для размещения багажа при сохранении места для пассажиров, чем повышает комфорт последних. При сдвинутых до упора вперед задних креслах сидеть на них могут разве что дети. А полностью сложить удается только заднее правое сиденье, и то при условии, что на кресле перед ним никого нет и оно отодвинуто до упора. Увы, в таких габаритах обеспечить полный набор функций обычного хэтчбека по-прежнему нереально. Так что владельцу С2 придется все-таки выбирать между людьми и вещами. Зато вспомогательные функции реализованы по максимуму. Для доступа на задний ряд передние кресла отодвигаются, а их спинки откидываются вперед. Благодаря наличию механической "памяти" они возвращаются в то же положение, из которого "открывались", без дополнительных регулировок. Дверь багажника состоит из двух половинок. Обе получились достаточно короткими, и для их открывания не нужно практически никакого дополнительного пространства: если человек сможет подойти к С2 сзади -- значит, для открывания багажника места хватит. Положение задних кресел можно изменять прямо из багажника: выведенные за спинки дублирующие рукоятки управляют и наклоном спинок, и продольным перемещением, и, конечно, позволяют откинуть сиденье вперед. БЫСТРОДЕЙСТВИЕ. Ходовая часть и другие агрегаты совсем не отличаются от С3. Собственно, ради этого все и затевалось. Тем более что само сочетание тех же агрегатов с меньшими размерами -- главное достоинство компактного автомобиля. Укорачивание и соответствующее снижение массы неизбежно привели к некоторой редакции, даже можно сказать, редукции, динамики разгона и расхода топлива. Цифры, конечно, уменьшились не слишком сильно, но в динамичной городской жизни пора привыкнуть ценить даже пару секунд или полтора литра топлива. Возможно, самым существенным недостатком С2, кроме цены, станет обманчивость стиля. Тем, кто привык считать все маленькие и яркие автомобили "женскими", придется несколько разочароваться: по ощущениям при управлении и реакциям это совсем не "девочка". Достаточно тяговитый для своих 1360 "кубиков" мотор вполне охотно разгоняет С2 даже на средних оборотах, да и остальные агрегаты и органы управления также лишены "феминизма". Ну, хотелось бы добавить четкости в приводе переключения передач, хотя общие впечатления от рычага трансмиссии не самые ужасные. То же самое можно сказать о ходе сцепления: как и у большинства зарубежных автомобилей он длинноват. Но уж к этому-то можно привыкнуть вообще за один день. В очередной раз отметим исключительно приятные для российского водителя характеристики современной "ситроеновской" подвески. Она поможет если не забыть об одной из традиционных бед России -- дороге, то хотя бы смириться с ней. Длинные хода и высокая энергоемкость компенсируют некоторую жесткость амортизаторов и пружин. То есть сделать неровности совсем незаметными не выйдет, но их пересечение обойдется минимальными потерями в комфорте при сохранении вполне соответствующих динамичному внешнему виду устойчивости и управляемости. Более спортивных впечатлений можно добиться, заказав машину на 15-дюймовой резине вместо 14-дюймовой. Однако уменьшение высоты профиля шин снизит комфорт. А уж 16-дюймовые колеса, которые ставят в стандартной комплектации на 1,6-литровый VTR, и вовсе превратят машину в "табуретку". "Низкая" резина для повседневной езды в наших условиях подходит только в том случае, если очень хочется убедиться, что и у Ferrari бывают недостатки. ТЕКСТ ВАЛЕРИЙ ЧУСОВ, ФОТО КОНСТАНТИН КОКОШКИН И AUTOMOBILES CITROEN CITROEN C2 SX Двигатель бензиновый 4-цилиндровый Рабочий объем (куб. см) 1360 Мощность (л. с. при об/мин) 73 при 5400 Момент (Нм при об/мин) 118 при 3300 Привод передний Коробка передач 5-ступенчатая механическая Длина/ширина/высота (мм) 3662/1659/1461 Колесная база (мм) 2315 Масса снаряженная (кг) 991 Максимальная скорость (км/ч) 169 Разгон до 100 км/ч (с) 13,5 Расход топлива, город/шоссе (л/100 км) 8,3/4,9 Цена в Москве $17 тыс.

 (Голосов: 0)
 
  Audi RS6. - Rеактивный Sарай
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (16 апреля 2012)
  ЭРЭСШЕСТЬ ПРОИЗНОСИТЬ НАДО НА ВЫДОХЕ. САДИТЬСЯ ЗА РУЛЬ -- НА ВДОХЕ. ЗНАКОМЬТЕСЬ: НОВЫЙ СУПЕРКАР. AUDI RS6 AVANT. Я вдохнул холодный октябрьский воздух, украдкой зажмурился, повернулся и, открыв газа, посмотрел первый раз на Монстра. Монстра не было. За окном автосалона сквозь моросящий дождик виднелся профиль довольно обычного, весьма буржуазного "Аванта-шестерки". Ну, кто его не знает: универсал Audi A6, степенный и практичный, разве что покрашенный в редкий для гаммы "сараев" серебристо-стальной цвет. Впрочем, на Quattro GmbH вам и не в такой цвет машину покрасят... ВСЕ-ТАКИ МОНСТР. Презентация автомобиля на Парижском автосалоне 2000 года была обставлена более чем скромно. Вероятно, именно таким образом Audi хотела подчеркнуть, что характеристики автомобиля и его появление в модельной линейке концерна не нуждаются в презентациях. Итак, RS6 -- это отнюдь не тюнинг, поскольку над машиной работали заводские инженеры и дизайнеры из "родного" подразделения Quattro. Экстерьер подвергся минимальным изменениям: черненые решетки радиатора и заднего бампера, ложные патрубки выхлопа и минимальные накладки на двери и пороги, зрительно чуть понижающие машину, но все же не делающие дорожный просвет ниже, чем, скажем, у той же "гражданской" Audi A4. Интерьер также не претерпел особых изменений -- это все тот же богато укомплектованный "Авант" с минимальными "признаками породы": кресла Recaro с логотипами, черная, как ночь, приборная панель со спидометром, оцифрованным до 310 км/ч, накладки на пороги и руль все с теми же надписями "RS6". Традиционные кнопки переключения передач на руле заменены на оригинальные клавиши-лепестки со значками + и"-". Но главное -- начинка. Хорошо знакомый двигатель V8 объемом 4,2 л дополнен двумя турбинами высокого давления, и это не только дало прирост мощности до 450 л. с., но и обеспечило прямо-таки фантастический крутящий момент в 560 Нм уже при 1950 об./мин. Передача всего этого "табуна лошадей" происходит через 5-ступенчатый "автомат" с функцией ручного режима tiptronic, позаимствованный у Audi A8 6.0 и способный адаптироваться к манере езды водителя. Привод -- уже традиционный для баварских автомобилей -- quattro с самоблокирующимся дифференциалом Торсена. За неполных пять секунд все это хозяйство набирает скорость 100 км/ч, за двадцать секунд -- 200. За разгон и торможение также отвечают 18-дюймовые низкопрофильные колеса и специально разработанные тормоза. СЛИВАЙТЕ ВОДУ. Странно, что для автомобиля стоимостью $100 тыс. не хватило резиновых ковриков. То есть они в принципе есть, но в магазине и стоят около $75 -- сущий пустяк. Посему мы выехали из салона, положив на темный велюр позорные листки бумаги с изображением человеческих ступней. Хорошо хоть надпись "ноги" отсутствует. Тут надо бы написать что-то типа: "Легкое нажатие на педаль газа, и...". Не тут-то было. В тот день в узком переулке, где находится автосалон, огромная фура-грузовик не поделила дорогу со "Шкодой", и минут десять мы судорожно крутили руль туда-сюда, сдавали задом и передом, лишь бы объехать эту пробку. За всеми этими достойными занятиями я как-то подзабыл, на какой машине еду -- на скорости 5 км/ч RS6 ведет себя абсолютно так же, как обычный универсал Audi. И как всякий другой автомобиль, RS6 надо заправлять топливом. Его-то у нас и не было. С первой секунды компьютер показывал запас хода в 10 км при среднем расходе 40 л/100 км, а когда мы-таки добрались до ближайшей заправки, на дисплее светилась угрожающая цифра 0. На заправке, естественно, происходил "слив". Мы рискнули и тихонечко поплелись через длиннющий мост. Говорят, там есть заправка и 98-й бензин. Нас обгоняли даже "бычки" и "алеко". Мы ехали в среднем ряду на автомобиле, способном разгоняться до "сотни" за 5 секунд, и мечтали, чтобы не встать позорно посреди дороги. К заправке мы подкатились уже на "нейтралке". Бензин там, ура, был. БИТУРБО. Хорошая вещь -- Третье транспортное кольцо. Если кто не знает -- на нем есть полностью достроенные, но еще не открытые отрезки. Их, видимо, не благословил наш мэр-строитель, а посему попасть туда можно за очень умеренную плату и кататься в полном одиночестве с какой угодно скоростью. Итак. Внутренне приготовившись, нажимаем в первый раз на газ... Мы очень сильно удивились, что ничего не произошло, а автомобиль уже едет со скоростью двадцать метров в секунду. Возникло ощущение, что за эти секунды, как в машине времени, тебя просто перенесли из одной точки скорости в другую. Никаких там сцеплений, переключений, судорожного сжатия руля, "эффекта турбоямы". Автомобиль весом 1650 кг просто взял и полетел. Он полетел без надрыва, как какой-нибудь "Боинг" в Шереметьево. Без пафоса, без громов и молний, а просто, практически вертикально -- в зенит. Наши самолеты, говорят, тоже пытаются так взлетать, но получается не очень. Так же просто и естественно "задубел" вдруг руль, деликатно начали подпевать турбины, и вместе с ними увеличилась громкость акустической системы Bose. Ощущение было примерно такое, как если бы вдруг, сидя в ложе оперного театра, билетер незаметно надел на вас виртуальный шлем со стереоизображением и включил скрытые до той поры динамики dolby surround. У машины полностью отсутствует стремление "уйти в поворот", свойственное даже спорткарам со спецподвеской. Система DRS (dynamic ride control), впервые примененная на "шестерке", работает механически, без всякой электроники. Масло из специального центрального распределителя практически мгновенно перегоняется в сторону тех стоек, которые подвержены крену. Автомобиль без преувеличения стоит на дороге. СУПЕРКАР. Потрясающий комфорт, не свойственный машинам с подобными динамическими характеристиками, плавность хода в режиме D и легкость рулевого управления, обилие ассистирующей электроники и огромный потенциал ставят RS6 на особое место. Ни одна другая машина не сочетает в себе мощь и скорость спорткара с габаритами и комфортом семейного универсала. Можно простить высокую цену и огромный расход топлива. В мире нет аналогов RS6. Как известно, Mercedes и его подразделение AMG еще вообще не представили E-Klasse в кузове "универсал", а BMW M5 в модификации touring никогда не производилась. По силовым характеристикам с Audi RS6 может сравниться разве что обновленный "шестисотый" S-Klasse biturbo с двигателем, аналогичным тому, что установлен на "Майбахе". Но это, как известно, совсем другая история. ТЕКСТ АЛЕКСАНДР ФЕДОРОВ, ФОТО АЛЕКСЕЙ ИЛЬИН. МОДЕЛЬ/МОДИФИКАЦИЯ Audi RS6 Avant Quattro Фирма-изготовитель/страна Audi AG/Германия КУЗОВ Тип универсал Количество дверей/мест 5/5 ДВИГАТЕЛЬ Тип бензиновый с принудительным зажиганием, двумя турбонагнетателями и двойной системой охлаждения воздуха Расположение спереди, продольно Рабочий объем (куб. см) 4172 Число/расположение цилиндров 8/V-образно Мощность, кВт (л. с.) при об./мин. 331 (450) при 5700--6400 Момент (Нм при об./мин.) 560 при 1950--5600 ТРАНСМИССИЯ Привод постоянный полный, самоблокирующийся дифференциал Торсена, электронная блокировка дифференциала EDS через тормозящее воздействие на всех ведущих колесах ПОДВЕСКА Передняя/задняя независимая пружинная, на двойных поперечных рычагах, стабилизатор поперечной устойчивости/независимая пружинная двухрычажная, стабилизатор поперечной РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ Тип шестерня-рейка с гидроусилителем Мин. диаметр разворота (м) 11,4 ТОРМОЗА Передние/задние дисковые вентилируемые AБС 4-канальная, система распределения тормозного усилия EBV, электронная программа стабилизации ESP РАЗМЕРЫ/ОБЪЕМЫ/ВЕС Длина/ширина/высота (мм) 4852/1850/1452 Колесная база (мм) 2759 Клиренс (мм) 104 Собственная масса (кг) 1880 Вместимость багажника (л) 455/1590 Шины 255/40 R18 Диски легкосплавные, 8,5J х 18 ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Максимальная скорость (км/ч) 250 (ограничена электроникой) Разгон до 100 км/ч (сек.) 4,9 ЭКОНОМИЧНОСТЬ Средний расход топлива (л/100 км) 14,6 Емкость топливного бака (л) 82 Цена в Москве от $100 тыс. ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ И СПЕЦИАЛЬНОЕ ОСНАЩЕНИЕ Дополнительный CD-чейнджер в багажнике на 6 компакт-дисков $400 Литые алюминиевые диски, размер 9J х 19 отсутствуют в продаже в Москве Зимние колеса с литыми алюминиевыми дисками и шинами 225/45 R18 с возможностью установки цепей противоскольжения $1180 (шт.) Крышка люка в крыше с системой охлаждения воздуха в салоне $200 Коврики резиновые $75 за комплект Коврик резиновый в багажник $55 Рулевая колонка с электрорегулировкой по высоте и наклону, автоматическая система облегчения посадки и высадки $960 Многофункциональное рулевое колесо с органами управления и обогревом $650 Автомобильный телефон GSM, встроенный в подлокотник, устройство громкой связи $260 Система голосового управления навигацией, телефоном и аудиосистемой отсутствует в продаже в Москве

 (Голосов: 0)
 
  Peugeot 207. Peugeot 207, Chevrolet Aveo, Skoda Fabia: Кавалеры приглашают дам
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (6 сентября 2012)
  тест-драйв peugeot 207, chevrolet aveo, skoda fabiaВыбирать городской, хорошо укомплектованный автомобиль - дело ответственное, особенно весной, да еще в кризис. В характерах, ценах и особенностях трех машин разбирался Сергей Воскресенский. Фото: Александр Кульнев. Задорные формы, яркие цвета, шустрые, но экономичные моторчики. А к ним компактные размеры и богатое (местами даже очень) оснащение. С такими автомобильчиками легко и радостно встречать весну, улыбаться красивым девушкам, сохранять жизнерадостное настроение. Неважно, что подобные машины у нас часто считают женскими. Кстати, кто это постановил, что на «малышах» мужикам ездить зазорно? Конечно, сегодняшние соперники отнюдь не из дешевых. Ценники машин в базе выглядят очень заманчиво: 350-400 тыс. рублей, но, когда появляются автоматические коробки, а к ним соответствующие моторы и прочие завлекалочки, цена легко переваливает за полмиллиона. Зато они удобны, продуманны, напористы. Итак, мы, не испытывая комплексов, улыбаемся дамам из «Шкоды-Фабия», «Пежо-207» и «Шевроле-Авео»! ГАЛАНТНЫЙ Он манит многообещающей улыбкой радиаторной решетки, раскосинкой фар, чуть оттопыренными ушками наружных зеркал. В нем есть та мягкость и очаровательность, которая притягивает внимание и рождает ощущение, что «Пежо-207» даже в комплектации Trendy - стильный и модный индивидуалист. Аккуратный интерьер, мягкие пластики, тест-драйв peugeot 207, chevrolet aveo, skoda fabiaСимпатичные шкалы приборов, регулируемый в двух направлениях руль выгодно подчеркивают особенности машины. При этом все же посетуем на простенькие обивки дверей, слишком обычные передние сиденья, к тому же с короткой подушкой и плоской спинкой. Упрекнем этого индивидуалиста в нелюбви к задним пассажирам, которых он откровенно ущемляет. Но в целом автомобиль не вызывает отторжения. Ощущение некоторой искусственности приходит чуть позже, когда постепенно сживаешься с 207-м. К рулю приходится тянуться, а опуская баранку, сам себе «подрезаешь» приборы. Далеко не всегда нравится логика подрулевых переключателей и повышенная строгость рулевого управления, постоянно подчеркиваемая электроусилителем. Но все это цветочки на фоне впечатлений от роботизированной коробки передач, официально именуемой 2-Tronic. 90-сильный мотор просто теряется за причудами трансмиссии. Иногда все же удается почувствовать его удобную тяговитость и вполне доброжелательный, трудолюбивый характер. Он надежно, даже с огоньком разгоняет машину на высших передачах, позволяя избегать лишних суетливых переключений. Но все это происходит, когда на спидометре уже за сотню. «Пежо» для начала конвульсивно дергается при троганье (сцепление, настроенное на лирический лад, явно не поспевает за акселератором). Затем при первом же удобном случае коробка выбирает высшую, пятую передачу - и любое последующее ускорение провоцирует ее на издевательски неспешные тест-драйв peugeot 207, chevrolet aveo, skoda fabiaПереключения. Конечно, есть еще лепестки, которыми можно активировать ручной режим управления. Увы, небольшая пауза после выбора передачи вручную... и робот вновь возвращается к высшей. Диктатор! В нашей троице 207-й самый тихий: он неплохо сбалансирован по шумам и вибрациям. Как и положено «львенку», даже на зимних шинах он отлично держит дорогу и в поворотах недвусмысленно намекает на отнюдь не посредственную управляемость. В российской действительности его подвески, пожалуй, не очень комфортны: слишком подробно повторяют профиль дороги. Зато на удивление добротны на мелких неровностях и подходят для активного стиля вождения. В общем, достоинств немало, но и недостатков, увы, хватает. тест-драйв peugeot 207, chevrolet aveo, skoda fabia тест-драйв peugeot 207, chevrolet aveo, skoda fabia тест-драйв peugeot 207, chevrolet aveo, skoda fabia тест-драйв peugeot 207, chevrolet aveo, skoda fabia ПРАВИЛЬНЫЙ Он совсем другой. И дело не только в более традиционных обводах кузова или подчеркнуто недорогом внутреннем убранстве. Выразительности, по крайней мере внешней, в этой, самой дорогой версии «Шевроле-Авео» вполне хватает. Но большинство дизайнерских решений подчинено практичности. тест-драйв peugeot 207, chevrolet aveo, skoda fabiaЖесткие, гулкие пластики далеки от изысканности, равно как и блекловатая комбинация приборов, крупная баранка или «клюка» явно не самого современного 4-ступенчатого автомата. Первое время здесь даже климатическая установка (в принципе, удобная и логичная) смотрится, как диковина с другой планеты. Но, устраиваясь на высоком водительском кресле и совершая несколько нехитрых регулировочных движений, вдруг понимаю: большего и не требуется. Сиденье аккурат впору, невзирая на бесхитростные пропорции. Рулевое колесо слилось с руками, а ноги сами собой отлично разместились на педалях. Все просто, понятно, удобно, причем даже когда сидишь сам за собой сзади. Вот вам и «малыш»! Единственное, что раздражает, - маленькие, узкие наружные зеркала и слишком тяжелые, массивные передние стойки кузова. Ну не могут дилеры без самодеятельности! Видимо, от избытка чувств укомплектовали тестовый «Авео» шинами на два (!) размера больше рекомендованного (185/65R15 вместо 185/55R15). Шипами эти покрышки старательно пилили подкрылки почти на каждой серьезной неровности, обеспечили «Авео» рекордный дорожный просвет и, разумеется, повлияли на ездовые показатели… Хорошо, что благодаря бойкому моторчику (1,4 л, 101 л. с.) автомобиль не утратил прыти и пронырливости. После «Пежо» в нем отдыхаешь, настолько логичен дуэт двигателя и трансмиссии. Легкий старт, быстрый разгон, уверенное и в то же время мягкое переключение передач. В этой комплектации «Авео» словно подпружинен изнутри, настолько охотно следует за педалью газа. Есть, тест-драйв peugeot 207, chevrolet aveo, skoda fabiaПравда, и раздражающий фактор - внушительное звуковое сопровождение: шумят шины, поет мотор, с ростом скорости к этому хору присоединяется ария аэродинамики. «Авео» мог бы поспорить с «Пежо» в вопросах плавности хода - с той лишь разницей, что «Шевроле» старательно вытрясает душу на всевозможной мелочи, прыгая по швам и стыкам, как упругий каучуковый мячик. Зато на волнах автомобиль ведет себя немного интеллигентнее, не так подробно повторяя профиль дорожного полотна. И уж точно машины не смогут конкурировать по управляемости. У «Пежо» чувствовалась школа, стиль, настройки, здесь же дают о себе знать солидные крены кузова, пустой, неинформативный руль и огромное желание в скоростном повороте порулить задней осью. В целом, конечно, за дорогу «Шевроле» держится неплохо, но удовольствие от управления - это про другую машину. тест-драйв peugeot 207, chevrolet aveo, skoda fabia тест-драйв peugeot 207, chevrolet aveo, skoda fabia тест-драйв peugeot 207, chevrolet aveo, skoda fabia тест-драйв peugeot 207, chevrolet aveo, skoda fabia ФАРТОВЫЙ «Шкода-Фабия» в отделке Sport Edition со стильной белой крышей и аккуратным спортивным обвесом очень заметна на дороге. Правда, для «спорта» 6-ступенчатый автомат не предусмотрен... Как же быть, если хочется и красиво, и ярко, и удобно? Берем комплектацию тест-драйв peugeot 207, chevrolet aveo, skoda fabiaElegance и накручиваем-наверчиваем. Цена такого тюнинга - 690 тыс. рублей. И это за расфуфыренную, но совершенно обычную машину с двигателем 1,6 л/105 л. с.! Другой, к сожалению, в представительстве «Шкоды» не нашлось… Выразительные анатомические сиденья, расшитые кожей и алькантарой, - это, конечно, здорово и очень удобно. Усаживаешься, как влитой, отдавая должное форме, размерам и боковой поддержке. Отлично подогнан и водительский инструментарий. Однако, когда окидываешь интерьер взглядом, кажется, что вместо красивой и наверняка вкусной конфетки, обещанной экстерьером, подсунули кусок обычного, пусть и обильно намасленного хлеба. Мрачная передняя панель, унылые приборы и экранчики дисплеев стереосистемы и климатической установки. Ощущение незавершенности окружающего пространства не покидает. За такие деньги и глазам должно быть интересно. Двигатель, трансмиссия да и все остальное взаимодействуют почти идеально. Однако на этом «спорт» закончен. Мотор надежно выполняет свою работу, автомат с полунамека находит нужную передачу, но в этом тандеме нет ни грамма агрессии. Хорошенько пришпорив «Фабию», тут же наталкиваешься на недовольный гул двигателя, который явно не стремится к высоким оборотам. Он хорош в более щадящих режимах, моментен и напорист на средних оборотах. Но стоит попросить большего - вся мощь уходит в заунывный, тест-драйв peugeot 207, chevrolet aveo, skoda fabiaОднообразный звук, который скорее раздражает слух, нежели тешит самолюбие. В остальном же «Фабия» достойна подражания: вполне комфортна, подвески неплохо справляются с большинством неровностей, не вызывая неприятных ощущений. Управляемость не столь выпячена, как у «Пежо», но в целом «Шкода» ведет себя ничуть не хуже. По крайней мере понятно и правильно. И в этом основное достоинство автомобиля. тест-драйв peugeot 207, chevrolet aveo, skoda fabia тест-драйв peugeot 207, chevrolet aveo, skoda fabia тест-драйв peugeot 207, chevrolet aveo, skoda fabia тест-драйв peugeot 207, chevrolet aveo, skoda fabia СИНОНИМЫ КОМПАКТНОГО БЛАГОПОЛУЧИЯ Говорят, большим городам нужны маленькие машины. Что же, сегодня их немало. Они недешевы, но радуют разнообразием форм и свободой дизайнерской мысли. А также индивидуальным подходом к философии компактного автомобиля. Кто-то отдает предпочтение практичности, иные выпячивают яркие достоинства. Мне остается дать несколько простых рекомендаций. Поклонникам «Пежо» стоит щепетильнее отнестись к выбору коробки передач и смириться с довольно специфичной эргономикой. В «Шевроле-Авео» - предпочесть добротность эмоциям и стараться не обращать внимания на шум. Ну а «Шкоду-Фабия» лучше выбрать подешевле. Много она не потеряет, будет рациональнее, причем не менее удобной. тест-драйв peugeot 207, chevrolet aveo, skoda fabia тест-драйв peugeot 207, chevrolet aveo, skoda fabia тест-драйв peugeot 207, chevrolet aveo, skoda fabia тест-драйв peugeot 207, chevrolet aveo, skoda fabia тест-драйв peugeot 207, chevrolet aveo, skoda fabia тест-драйв peugeot 207, chevrolet aveo, skoda fabia тест-драйв peugeot 207, chevrolet aveo, skoda fabia

 (Голосов: 0)
 
  Subaru Impreza. - Простота лучше мастерства?
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (5 октября 2012)
  В самой мощной версии «Субару-Импреза» все атрибуты спортивности сочетаются с удобством повседневной езды, сделал вывод Максим Сачков. Фото автора и «Субару». Знак, ограничивающий скорость на пит-лейне, остался за кормой - я нажал педаль акселератора, чтобы пройти всего три круга гоночной трассы Adria International Raceway, расположенной в Италии, неподалеку от Болоньи. ПРОГРЕВОЧНЫЙ КРУГ Сиденье «Рекаро» крепко сжимает в объятиях - будь я чуть полнее, поддержки быстро намяли бы бока. Впрочем, такие кресла ставят на заказ - в штатном варианте для новой STI предлагают менее цепкие, зато более комфортные. Подумав об этом, вспомнил слова главного инженера Хироши Мори: «Создавая машину, мы старались сделать ее не только быстрой, интересной и безопасной, но и удобной для повседневной езды». Что и говорить, задача не из легких. Модернизированному 2,5-литровому двигателю с турбонаддувом добавили по сравнению с предшественником 20 сил. На распредвалах впускных и выпускных клапанов установили механизмы, изменяющие фазы газораспределения, увеличили размеры радиатора для наддувочного воздуха, естественно, подкорректировали управляющую программу. Мотористы трудились не только ради долей секунды на разгоне до сотни - они опустили обороты максимального крутящего момента, сделав двигатель более эластичным. Конечно, ждать небывалой тяговитости на низах от заряженной «Импрезы» наивно. Однако трогаться можно спокойно, не посылая далеко вверх стрелку тахометра и не передерживая сцепление. Но если нужно выстрелить, придется поднять обороты хотя бы до 3 тысяч. Тогда компрессор подкинет мотору «горяченького» - и он повезет прытко. Только поспевай дергать короткие передачи - ведь на 7000 об/мин срабатывает электронный ограничитель - мгновением раньше вспыхивает красная лампочка на приборном щитке. На новой STI за настроением мотора следит система SI-Drive (Subaru Intelligent Drive): изменяя характеристику электронной педали газа, она способна превратить двигатель в спортивно-агрессивный либо сделать его послушным, как у семейного универсала. В режиме Intelligent агрегат ведет себя кротко, плавно реагируя на действия правой ноги. Желаете пришпорить - загоняйте ручку в Sport. Третий вариант Sport Sharp лучше включать на гоночных трассах. Недаром многие профессиональные пилоты, катавшие гостей на презентации, все же предпочитали обычный спортивный режим. Динамика и управляемость потрясающие. Следующий круг я решил проехать побыстрее, за что и поплатился - STI, соскользнув с траектории, зацепила правыми колесами кусочек зоны безопасности. Электроника не могла остаться равнодушной в такой ситуации. Кстати, это первая «Субару-Импреза WRX STI», получившая систему динамического контроля VDC (Vehicle Dynamics Control). На предыдущих заряженных «импрезах» водитель в сложной ситуации полагался только на свое мастерство. Теперь инженеры решили подстраховаться, а чтобы не лишать удовольствия любителей повизжать шинами, устройство сделали отключаемым. Нажали кнопочку - и из электронных ассистентов на посту остались лишь ABS и система, помогающая трогаться в горку. А если подержать клавишу пару секунд, то включится режим Traction, в котором VDS стабилизирует машину лишь тормозами, давая возможность управлять тягой. ЧУДЕСА НА ВИРАЖАХ Мое время истекло, зато представилась возможность проехать пару кругов с профессиональным пилотом. Конечно, интересно посмотреть на его работу, точки торможения, траектории. Но хочется взглянуть и на то, как ведет себя легендарный полный привод «Субару» в руках профессионала. В режиме Auto электроника распределяет момент так, чтобы обеспечить нейтральную поворачиваемость. Водитель по своему усмотрению может корректировать настройки. «Перед медленными крутыми виражами я обычно ставлю «минус», - пилот щелкает тумблером, - больший момент идет на задние колеса, машина лучше вкручивается в поворот». Довольно длинная прямая и затяжная дуга: тумблер - в положение «плюс». «В таком режиме появляется недостаточная поворачиваемость. Машина больше скользит передней частью, не столь охотно заезжая в поворот. Это позволяет и быстрее из него выйти». Мы уже приближаемся к финишу - пилот включает «аварийку» и медленно доезжает круг, остужая тормоза. Конечно, времени ничтожно мало для общения с такой интересной машиной! Жаль, что организаторы ограничились только заездами по гоночной трассе. Ведь эта заряженная «Импреза», несмотря на грозную приставку STI, мощный двигатель, отточенную управляемость, универсальна и вполне подходит для дорог общего пользования. В отличие от своей предшественницы она более покладиста и не столь требовательна к водителю. Но при этом новая STI сохранила главное качество - доставлять удовольствие от езды. Впрочем, возможность проверить это на российских дорогах представится уже весной. Цена на «Субару-Импреза STI» колеблется от 1 408 000 до 1 528 000 рублей. Недешево для непосвященных, недорого для ценителей. НА БУКВУ N В начале зимы на выставке в Болонье представили «Субару-Импреза WRX STI», подготовленную для ралли по группе N4. От гражданской версии модель N14 (число - порядковый номер версии, обновляемой каждый год) внешне почти не отличается, если, конечно, не считать обязательных брызговиков и боевой раскраски - основные отличия скрыты под оболочкой. «Заготовкой» служит обычная STI с оговоренным техническим регламентом 2,0-литровым мотором (с этим агрегатом машины поставляют на японский рынок). На нее устанавливают более мощные тормоза, регулируемые амортизаторы, оригинальный блок управления двигателем, который при необходимости можно перенастроить - даже с водительского места. Ну а «железо» в моторе трогать запрещено, кроме того, подачу воздуха к нагнетателю ограничивает шайба диаметром 32 мм. Штатную коробку меняют на кулачковую. Из салона убирают все лишнее, вваривают каркас безопасности, стекла оклеивают пленкой, чтобы осколки не разлетались при аварии, устанавливают спортивные сиденья с 4- или 6-точечными ремнями, штурманское оборудование и систему пожаротушения. Группа N считается недорогой - притом что цена версии для гонок примерно вдвое выше, чем гражданской. В ПОИСКАХ СИММЕТРИИ Полный привод «Субару-Импреза WRX STI» называют симметричным, но в обычных условиях момент между передними и задними колесами распределяется в соотношении 41:59. Ради управляемости и безопасности эту пропорцию помогает изменять центральный дифференциал, которым управляет электроника по сигналам отдатчиков ускорений, положения рулевого колеса, оборотов двигателя. Кроме того, водитель может принудительно смещать баланс в сторону передней или задней оси. Момент между задними колесами распределяет механический дифференциал «Торсен» (Torsen). Впереди тягой тоже заведует механика - дифференциал «Хеликал» (Helical) обладает более мягким характером. IMPREZA WRX STI - поможет водителю раскрыть возможности и смягчит его недостатки. Максим Сачков

 (Голосов: 0)
 
« назад   1 2 3 [4] 5 6 ... 82 83 84 85  далее »
 
 Календарь
 
« Август 2017 »
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30 31
 
 
Архив сайта
   
 
 
Copyright © 2007-2008 Заголовок вашего сайта
Powered by NG CMS
SQL запросов: 6 | Генерация страницы: 0.07 сек