Сделать стартовой | Добавить в избранное
 Зарегистрироваться
 Забыл пароль?

 
 
 Категории
   
 
 
 Популярные
   
 
 
 
 
  Suzuki Lapin. - Обзор автомобиля Suzuki Lapin
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (10 октября 2012)
  Общие впечатления Вот еще одна модель из категории микролитражных автомобилей, которые в условиях экономического спада, или лучше сказать - благодаря этому спаду - имеют лучший сбыт, нежели простые легковые машины. Все без исключения производители малолитражных автомобилей сейчас озабочены одним вопросом: какие машины будут в ходу после эры минивэнов? Не за горой тот день, полагают они, когда нынешние тенденции на рынке начнут затухать? К тому же в Японии уже не раз бывало, что вялая поначалу продажа какой либо новинки вдруг раз - и оборачивается грандиозным успехом. Поэтому не удивительно то, что именно сейчас, когда дела у этих компаний идут неплохо, они начинают предчувствовать кризис. Начиная со второй половины 2001 года на рынок одна за другой стали выходить модели «среднего роста». Это, например, Daihatsu Max или Mitsubishi eK-Wagon. Затем появился Suzuki MR Wagon, предложенный в качестве седана-однообъемника. Все компании активно пытаются выдумать что-нибудь этакое. Вот и опять Suzuki выпускает на рынок новую модель - Lapin, которую можно назвать последователем Wagon R. Эта модель разработана главным образом в расчете на молодых женщин. Как можно догадаться из названия Alto Lapin, она несет в себе черты дизайна традиционного низкого хэтчбэка, в последнее время весьма подзабытого. К этой базе подойдут такие ключевые слова-определения, как «комфортный, медлительный, теплый, привольный», по современной моде встречающиеся весьма редко. По стилю его можно отнести к автомобилям «ретро». Ведь внешне он так напоминает автомобили середины 1960-х годов, Европу и машину типа Renault 4. Двигатель - 3 цилиндра без наддува (54 л. с.), имеющий категорию «две звездочки» по классификации степени вредности выхлопных газов. Совершенное равновесие между дизайном и компоновкой Я не зря упомянул стиль «ретро». Было бы крайне удивительным, если бы компания Suzuki, которая давно славится своими дизайнерами, остановилась на полпути и не попыталась придать этой машине законченный вид, который выбивается из привычного представления о ретро-автомобиле. Я имею в виду и окраску кузова в металлических тонах, и простенький с виду интерьер салона, напоминающий что-то давным-давно виденное. Как обычно делается автомобиль в стиле ретро? Копируются модные некогда контуры, ну и, может быть, меняется передняя облицовка - и автомобиль готов. В отличие от таких стилизованных под ретро автомашин, Alto Lapin вызывает значительно больше положительных эмоций. Каждая деталь очень тщательно продумана, поэтому, хотя этот автомобиль и не имеет такого подавляющего преимущества в классе микролитражек, как Daihatsu Max, благодаря своему дизайну он совсем не выглядит дешевым. Я уже отмечал, что по типу кузова он входит в группу хэтчбэков. Но из-за того, что его полная высота превышает 1.5 метра и благодаря вертикальным 4-угольным стеклам салон выглядит довольно просторным. А ведь если салон на уровне головы сидящих имеет увеличенный объем, как, скажем, в минивэнах, появляется ощущение простора и в то же время исчезает скованность движений. Иными словами, тот способ формирования полезного объема салона, который использован в Lapin, вместе с низко посаженным кузовом делают компоновку машины очень сбалансированной. Кроме того, начиная с Wagon R, компания Suzuki начала обращать внимание на удобство кресел. Вот и в этой модели установлены еще более просторные сидения. Удовольствие от естественной езды, которого не испытать в минивэне Мое впечатление от езды на этом автомобиле можно определить как «что-то есть, а чего-то и нет». Так, где-то на среднем, но современном уровне по меркам микролитражного автомобиля. Золотая, так сказать, середина, и в положительном, и в отрицательном значении этого слова. И управляемость, и комфортабельность тоже вполне на уровне. С одной стороны, чувствуешь мягкость машины. В то же время нет никакого страха, если даже совершаешь какое-либо необдуманно резкое движение рулем. Маневренность вроде бы тоже ничего… Короче говоря, езда по принципу «не знаешь, где удовольствие найдешь, а где потеряешь». Но с другой стороны, на тяжелом и, тем более, с приподнятым центром тяжести минивэне не получить такого чувства размеренности движения. Когда улучшается комфортабельность, это неизменно оборачивается ухудшением устойчивости на ходу, а если главный акцент переносится на создание чувства устойчивости машины, то это делает ход машины излишне жестким. Такая дилемма, наверное, вечно будет стоять перед создателями автомобилей, и чем выше будет подниматься центр тяжести, тем меньше будет оставаться надежд решить эту дилемму путем компромисса. В последнее время мне в основном приходилось водить высокие универсалы. Вероятно поэтому, сев за руль Lapin, я неожиданно подумал: «А ведь это самая подходящая для повседневной езды машина». Чувствуешь себя так, как в традиционном автомобиле. Ощущение, надо сказать, основательно подзабытое в последние несколько лет. Нет, езда на машине с низко посаженным кузовом все-таки приятнее. Так что данный автомобиль поддерживает тот имидж микролитражных машин, предназначенных в основном для работы, который уже сформировался благодаря таким моделям, как Alto, Mira и Minica. Наконец-то появившуюся в этом ряду новинку Lapin, наверное, можно назвать «специальным хэтчбэком для индивидуального пользования». Говоря о том, что удовольствие от езды на автомобиле зависит прежде всего от его компоновки, не следует переоценивать значение этого фактора. Вот и Lapin, который действительно несколько неуклюж, на самом деле позволяет испытать такое удовольствие от естественной свободной езды, которого нет в строгих и подтянутых минивэнах.

 (Голосов: 0)
 
  Toyota RAV4. - КУРОРТНЫЙ РОМАН
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (26 октября 2012)
  ИСТОРИЯ МОДЕЛИ 1994 год. Дебют модели Toyota RAV4 (трехдверный универсал). Двигатель - бензиновый, Р4, 2,0 л, 94 кВт/128 л. с. (мод. 3S-FE). Коробка передач - А4 или М5, привод - передний или постоянный полный, с возможностью блокировки межосевого дифференциала. 1995 год. Пятидверная версия. 1996 год. Мощность мотора 2,0 л увеличена до 121 кВт/165 л. с. (мод. 3S-GE). 1998 год. Рестайлинг. Кабриолет. 2000 год. Второе поколение RAV4. Новые двигатели: бензиновые, Р4, с изменяемыми фазами газораспределения на впуске (VVT-i): 1,8 л, 92 кВт/125 л. с. (мод. 1ZZ-FE); 2,0 л, 110 кВт/150 л. с. (мод. 1AZ-FE). Изменена схема трансмиссии: блокировка межосевого дифференциала стала автоматической (вискомуфта). 2001 год. Турбодизель с непосредственным впрыском топлива, Р4, 2,0 л, 85 кВт/ 116 л. с. (мод. 1CD-FTV). Агрегатировался только с механической КП. 2004 год. Рестайлинг: бамперы, светотехника, интерьер. «Тойота» выпускает полноприводные автомобили более полувека. Были среди них и вседорожники, как знаменитый «Ленд Крузер», и «горячие купе», как «Селика Турбо», были и раллийные версии - опыта японским конструкторам не занимать. Наверное, поэтому RAV4 сразу завоевал симпатии покупателей: он оказался удачным компромиссом между «городом и деревней», ладно скроенным и вдобавок традиционно надежным. Постоянный полный привод с возможностью блокировки межосевого дифференциала, позаимствованный от «Селики», клиренс 200 мм и 16-дюймовые колеса придают уверенность на легком бездорожье, но сравнительно короткие ходы подвески, отсутствие межколесных блокировок и, особенно, пониженного ряда передач все же ставят «равик» в ряд «паркетников» - нередко в густой грязи и колеса-то не провернуть. Зато на асфальте он почти не уступит легковому автомобилю ни в динамике разгона, ни - благодаря жесткому несущему кузову и независимой подвеске - в управляемости. Длиннобазные версии на шоссе заметно устойчивее «коротышек», меньше таскает их и в разбитой колее, но геометрическая проходимость у них чуть хуже. Выпускались и переднеприводные RAV4, их цена примерно на 10% ниже, но игра не стоит свеч: расход топлива и цены на обслуживание примерно те же, зато проходимость далеко не та. Да и продать их потом сложнее. Второе поколение RAV4 получило новые двигатели с изменяемыми фазами газораспределения на впуске и другую схему трансмиссии с автоматической блокировкой межосевого дифференциала (теперь межосевой дифференциал с вискомуфтой конструктивно объединен с передним межколесным). Другие узлы и агрегаты не претерпели существенных изменений (см. также Историю модели). Базовая комплектация новых трех - и пятидверок включает электропакет, подогрев передних сидений, климат-контроль, магнитолу, фронтальные подушки безопасности, ABS, противотуманные фары, легкосплавные диски и центральный замок с дистанционным управлением. Следующий уровень предусматривает дополнительно обогрев наружных зеркал, самоблокирующийся дифференциал заднего моста и так называемый «широкий пакет» (шины 235/ 60R16 и расширители крыльев). Машины в люксовом исполнении R5 отличаются кожаным салоном. RAV4 первого поколения стоит в Москве 9-15 тыс. долларов. Цены на авто второго поколения пока не опускаются ниже 20 тысяч. Впрочем, после обновления модельного ряда этой весной они наверняка упадут. ДВА ЛИТРА ДЛЯ РОССИИ Подавляющее большинство «равиков», колесящих по дорогам России, - с двухлитровыми бензиновыми «четверками». Других к нам официально и не поставляли, лишь небольшая часть ввезенных трехдверок второго поколения - с двигателем 1ZZ-FE 1,8 л. На машинах первого поколения стоял очень надежный мотор 3S-FE, прямой аналог 2,2-литрового от «Кэмри» (ЗР, 2004, № 9, с. 252), но без балансирных валов. Он спокойно переваривает «92-й» бензин, а владелец может не опасаться обрыва ремня ГРМ - клапаны при этом не страдают. Регламент предусматривает замену ремня каждые 100 тыс. км (хотя оригинал нередко служит и 150 тыс. км). При второй замене потребуются также ролики и помпа. На 100 тыс. км желательно также профилактически промыть форсунки и проверить зазоры ГРМ, но обычно они не уходят и к 200 тыс. км. Второе поколение получило двигатели с цепным приводом ГРМ с гидронатяжителем. Механизм очень надежен. Зазоры в клапанах регулируют подбором толкателей (стаканчиков), но на практике регулировка не требуется до 300 тыс. км. Помпа теперь приводится поликлиновым ремнем и меняется без разборки ГРМ. Для нового двигателя рекомендован бензин с ОЧ 95, но практика показала, что подходит и «92-й». В любом случае после 150 тыс. км желательно промыть форсунки. Примерно каждые 10-15 тыс. км выходят из строя свечи зажигания (не выдерживают положенных 20 тыс. км). Платиновые свечи держатся заметно дольше - 40-50 тыс. км, но по деньгам получается одно и то же. Замена антифриза предусмотрена каждые 40 тыс. км. Доливать масло между ТО практически никогда не приходится, а меняют его каждые 10 тыс. км. ДОРОГО, НО НАДЕЖНО Трансмиссия RAV4 довольно неприхотлива, но требует ухода: каждые 40 тыс. км приходится обновлять масло в агрегатах. Для АКП предусмотрено оригинальное Т (для старых машин) и Т-4 (для новых), для МКП, «раздатки» и переднего моста - TAF-X 75W90 GL-5, для заднего - SAF-XJ 75W140 GL-5 (подходит как для простого, так и для самоблокирующегося дифференциала). Обычно типы масел указаны на щупе или на наклейке на картере. «Автомат» имеет два режима работы - экономичный Norm и спортивный (в том числе для тяжелых условий) PWR, однако штурм тяжелого бездорожья заметно сократит его ресурс. То же относится и к сцеплению. При нормальной эксплуатации оно продержится 200 тыс. км. ШРУСы очень долговечны, но лет через семь могут появиться трещины на чехлах. Если вовремя заменить их, шарнир еще послужит. Карданная передача не доставляет хлопот, но если погнули вал, менять все придется в сборе. Подшипники колес служат более 150 тыс. км. Досрочно их меняют чаще всего из-за ударов или нештатного вылета колес. Независимая подвеска всех колес недешева в ремонте, но очень долговечна. Чаще всего придется менять втулки переднего стабилизатора (80-100 тыс. км) и задние амортизаторы (течь к 100-120 тыс. км). Каждые 40-50 тыс. км стоит проверять углы установки колес и смазывать регулировочные эксцентрики в задней подвеске. Иначе в один прекрасный день, чтобы выставить схождение колес, придется менять нижние рычаги. Рулевое управление очень надежно, наконечники тяг служат годами. Но к 150 тыс. км могут появиться небольшой люфт рулевого вала в направляющей втулке или течь жидкости по сальнику рулевого механизма. Замена копеечной детали стоит недешево, поэтому при небольшой течи просто подливайте жидкость. На машинах первого поколения устанавливали задние барабанные тормоза, на втором - дисковые. Первые хуже очищаются, вторые быстрее изнашиваются. Передние колодки стираются немного быстрее задних и служат от 10 (на машинах с «автоматом») до 40 тыс. км. Диски выдерживают два-четыре комплекта колодок и почти никогда не коробятся в процессе эксплуатации. ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЙ БАЛАНС Аккумулятор на 40 А. ч, которым комплектуют новые RAV4, в России работает на пределе. Многие владельцы оснащают свои автомобили поисковыми системами («Цезарь Сателлит» и т. п.) - сравнительно мощными потребителями энергии, и после нескольких дней простоя мотор нередко приходится «прикуривать». Решение проблемы - батарея на 65 А. ч (в узком высоком корпусе). Первое поколение обходится штатной батареей, ее емкость чуть выше - 46 А. ч. Отделку салона в первом «равике» не назовешь изысканной, а ползунки управления отопителем даже в середине 90-х казались архаизмом. Но хорошо то, что хорошо работает - претензий к оборудованию почти нет. А вот шумоизоляция оставляет желать лучшего; основные стуки - от Попадания камушков по колесным аркам, нередко скрипит и задняя дверь, поэтому дополнительная обработка (обклейка панелей кузова, обработка арок антигравийной мастикой) не помешает. Отнюдь не лишние и брызговики: без них при езде по грейдеру наверняка расколете бампер. С кузовом нет хлопот. Он оцинкован, высоко приподнят над дорогой, а выступы прикрыты пластиковыми накладками. Силовой агрегат неплохо защищен подрамником. При покупке проверьте наличие трех ключей: двух основных (с пультом дистанционного управления) и одного сервисного - им нельзя открыть «бардачок». Анатолий Сухов

 (Голосов: 0)
 
  BMW M3. - MMM
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (24 апреля 2012)
  Презентация нового BMW M3 началась совершенно неожиданно. Не успели журналисты устроиться в креслах, достать ручки и диктофоны и приготовиться к пространным речам, как их тут же пригласили сесть за руль. "Добро пожаловать в "Зеленый ад", дружки, как любил говаривать Джеки Стюарт", -- в голосе представителя компании зазвенели мефистофелевские нотки. -- Пристегнитесь ремнями -- и на старт. Протяженность "северной петли" Нюрбургринга -- всего 20,8 километров. Мы проедем их быстро. Очень быстро. Но за время поездки сможем, однако, полностью узнать, что это за автомобиль -- новый BMW M3 COUPE". Зеленый флаг и дорога в "Зеленый ад" открыта. Рев мотора на мгновение перекрывает почти николай-озеровский комментарий в наушниках, но "озеров", срываясь на крик, не сдается и выстреливает коротко и емко: "Первая гражданская версия трешки с восьмицилиндровым двигателем... новый, высокооборотистый... 105 лошадиных сил на один литр... на 15 килограммов легче, чем шестицилиндровый мотор предыдущей машины... Делают на том же заводе, что и двигатели для BMW Sauber F1..." Мелькает игривая мысль, что я почти ровня Хайдфелду, Фоменко и прочим "небожителям". Амбиции растут как на дрожжах. Я -- пилот, вот -- болид. На M3 эти фантазии тем более простительны, потому что, сидя за рулем, ты лицезреешь только холм на капоте, очень похожий на носовой обтекатель формульной машины. Ничего подобного я не видел в жизни. "М3 отличается от обычной трешки на 80 процентов..." Одного этого выступа с ноздрями достаточно, чтобы уловить разницу. Внутренний голос, несущий чушь в самые неподходящие моменты, перебивает полезную информацию и выдает откуда-то из глубин подсознания старую трескучую шутку: "За сколько пробежите сто метров?" -- "Баксов за сто пробегу". BMW M3 бежит 1000 метров с низкого старта за 23,3 секунды. Хорошо бы проверить это по секундомеру, но мы как раз проходим южную шпильку -- Sudkehre. То, что обычно называют хорошей боковой поддержкой кресел, в M3 доведено до абсолюта садистского станка по приданию талии осиного совершенства. Зря я все-таки так сильно нажимал кнопочку слева от кресла. В этих тисках на повороте останавливается дыхание и меркнет сознание. Только выдохнули, а тут уже и северная -- Nordkehre -- колется. "Легкая конструкция... 3,8 килограмма на одну лошадиную силу. M3 уникален в своем сегменте: только у него есть углеволоконная крыша..." Вот почему машина не едет -- она летит. Самое время: мы как раз выскакиваем на Flugplatz ("Аэродром"). На четвертой передаче автомобиль с 80 км/ч разгоняется до 120 км/ч за 4,9 секунды. Это по паспорту. По ощущениям -- она может разогнаться за это время до "максималки". Правда, чтобы обойти замешкавшегося соперника до Aremberg, нам надо резко прибавить и переключиться на пониженную. Стрелка тахометра качнулась к красной зоне (она у "эмок" меняется в зависимости от прогрева двигателя), ближе к максимальным 8400 об/мин. История третьей "эмки" началась в 1986 году. Первый BMW M3 был создан на базе BMW E30, выпущенного сначала тиражом в 5000 моделей, а потом во все 18 тысяч. BMW M3 второго поколения (модельный ряд E36) был продан в количестве 72 тысяч, третье поколение (модельный ряд E46) довело данный показатель до 85 000 автомобилей. Титул самого быстрого и дорогого из всех BMW M3 принадлежит BMW M3 GTR, построенному для участия в американской серии LeMans (ALMS). Автомобиль поражал не только своим агрессивным видом, но и мощным силовым агрегатом V8 объемом 4 л, мощностью 330 кВт/460 л. с. в гоночной версии и 258 кВт/350 л. с. в модификации, получившей допуск к эксплуатации на дорогах общего пользования. Поворот Aremberg -- традиционное место проверки тормозов. Давим в пол, колодки сжимают перфорированные диски, "передние диаметром 360 миллиметров, задние 250 миллиметров...". Позже на питлейне они, остывая, будут долго привлекать к себе внимание звонким пощелкиванием. Где люди с рулеткой? Пусть проверят: со 100 км/ч до полного стопа должно быть не больше 34 метров тормозного пути. Перед спуском к "лисьей норе" Fuchsrohre комментатор успевает еще раз похвалить мотор новой "трешки", скорость которого "быстрее, чем у любого другого мотора BMW". И еще один кивок в сторону F1. Новую "трешку" BMW напичкала собственной электроникой, чего "никакой другой производитель не делает". "Мама" в M3 умудряется выдать 200 миллионов операций в секунду. Магия цифр заволакивает разум. А тут как раз сложнейшая связка: Metzgesfeld - Kallenhardt -- Wehrseifen. Кажется, в этих чудных словах что-то есть про поля, ручеек и долину. Жаль, мы немножко подпортили эту немецкую пастораль, подымив чудными "одобренными в качестве официальных покрышек для BMW M3" Michelin Pilot Sport. Возьмите на заметку, когда будет покупать запасной комплект: задние шины должны быть пошире передних. В оригинале -- 265/40 и 245/40 соответственно. Диаметр -- 18 дюймов. "В руднике Bergwerk, -- захлебывается наш говорун, -- зерна отделяются от плевел". Мог бы добавить еще, что волосы -- от головы, плоть -- от костей и душа -- от тела. В "Руднике", кстати, однажды чуть не отдал душу Ники Лауда, врезавшись в отбойник на 200 км/ч. Эрудиция -- враг амбиции. Хочется сразу нажать волшебную кнопку MDrive, залезть в меню и поменять все настройки жесткости амортизаторов EDC, настройки двигателя и руля с отчаянного "спорта" в нормальное или комфортное состояние. И потом, конечно, поехать медленнее. Гораздо тише. Karussell-карусель, кто успел, то присел. На нюрбургрингской карусели производители обычно проверяют жесткость кузова на кручение и работу подвески. "Между подвеской M3 и обычной "трешки" общего -- всего одна деталь..." Жаль, наушник упал в тот момент, когда комментатор объяснял, что же это за деталь. Какой-то пустячный вроде рычажок. Сама подвеска -- просто монолит. И как же мне нравится "бээмвэшный" руль с этими наплывами в "без десяти двенадцать", сами собой ложащимися в руки. Вот уж точно "функция определяет форму". С карусели на качели Wippermann, потом все в сад Pflanzgarten, где машины прыгают и затем с силой бьются о трассу (вариант игры автопроизводителей "остаться в живых"), затем качнем ласточкиным хвостом Schwalbenschwanz и вырываемся на Доттингерские высоты, чтобы окончательно убедиться в идеальной аэродинамике и курсовой устойчивости машины. Финиш. "Поздравляю вас с окончанием виртуального тест-драйва", -- произнес голос в наушниках. Экран погас. В зале зажегся свет. Журналисты вновь достали отложенные ручки и блокноты. Им предстояло донести свои впечатления о потрясающем автомобиле BMW M3 читателям. P. S. Если вы думаете, что все вышеизложенные достоинства M3 тоже виртуальные, то это зря. Ведь на следующий день после виртуального тест-драйва по Нюрбургрингу эти же журналисты, включая вашего покорного слугу, абсолютно реально испытывали M3 на гоночной трассе Ascari. Хотите детальное описание этой тоже "адской" трассы и поведения на ней BMW M3? Читайте "Автопилот"! BMW M3 COUPE ДВИГАТЕЛЬ БЕНЗИНОВЫЙ, V8 РАБОЧИЙ ОБЪЕМ (КУБ. СМ) 3999 МОЩНОСТЬ (Л. С. ПРИ ОБ/МИН) 420 ПРИ 8300 МОМЕНТ (НМ ПРИ ОБ/МИН) 400 ПРИ 3900 ПРИВОД ЗАДНИЙ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ 6-СТУПЕНЧАТАЯ АКПП ДЛИНА/ШИРИНА/ВЫСОТА (ММ) 4615/1804/1418 МАССА СНАРЯЖЕННАЯ (КГ) 1655 МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ (КМ/Ч) 250 (ОГРАНИЧЕНА ЭЛЕКТРОНИКОЙ) РАЗГОН ДО 100 КМ/Ч (С) 4,8 РАСХОД ТОПЛИВА (СРЕДНИЙ, Л/100 КМ) 12,4 ЦЕНА В МОСКВЕ ОТ €71 900 ТЕЗИСЫ ВДОГОНКУ 1 АВТОМОБИЛЬ С 420 "ЛОШАДЯМИ" ПОД КАПОТОМ -- ПО СЕГОДНЯШНИМ МЕРКАМ ЭТО "СРЕДНИЙ ПАЛЕЦ" ЛУЖКОВСКИМ ПЛАНАМ ПОВЫСИТЬ СТАВКИ ТРАНСПОРТНОГО НАЛОГА. 2 "ЭМ. МАНУЭЛЬ" -- ЗАГОЛОВОК К ТЕКСТУ ОБ М3. МОЩЬ И МАНУАЛЬНОЕ УПРАВЛЕНИЕ -- НАСТОЯЩАЯ СТРАСТЬ. 3 РОЛИК, ДОСТУПНЫЙ ТОЛЬКО В ШОУ-РУМАХ. НИК ХАЙЛДФИЛД МЕНЯЕТСЯ МЕСТАМИ С ОБЫЧНЫМ ВЛАДЕЛЬЦЕМ М3. ИДЕЯ: М3 КРУТОЙ, КАК БОЛИД F1, НО ГОДИТСЯ И ДЛЯ ПРОСТОГО АСФАЛЬТА. 4 М3 МОЖЕТ БЫТЬ ЛЮБОГО ЦВЕТА -- ПРИ УСЛОВИИ, ЧТО ОН ГОНОЧНЫЙ. MELBOURNE RED, JEREZ BLACK, INTERLAGOS BLUE ИЛИ SILVERSTONE СЕРЕБРИСТЫЙ. ТЕКСТ ХАСАН ГАНИЕВ ФОТО BMW AG

 (Голосов: 0)
 
  Hyundai Veracruz. - Кроссовер Hyundai Veracruz
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (23 июня 2012)
  В Корее для российских журналистов прошла презентация большого кроссовера Hyundai Veracruz. Мы надеемся, что в России будет продаваться не только бензиновая версия. Чтобы понять корейский автопром, надо хотя бы раз съездить в Корею. Впрочем, это очень далеко, и чтобы вы не утруждались, я сам все расскажу. Я ожидал увидеть на улицах Сеула все что угодно, кроме пятиметровых черных седанов и серебристых внедорожников, но именно их и встретил. КОНКУРЕНТ ВСЕГО ОДИН Южная Корея - маленькая страна с населением 50 миллионов человек. Свободного места почти нет, все засеяно рисом и капустой. Недвижимость по московским ценам, а бензин стоит 1 доллар 80 центов. Казалось бы, в таких условиях можно передвигаться исключительно на маложрущих букашках типа Matiz, но их в Сеуле не больше пяти штук, причем одну из них я, кажется, посчитал два раза. Нас долго возили по улицам корейской столицы, и после двухдневного напряженного вглядывания в поток я заметил один Hyundai Getz и один Accent. Здесь любят автомобили не ниже D-класса. Компактной считается старая Sonata. Сеульское такси, как В Нью-Йорке, длиной не меньше, чем Chevrolet Caprice. И вот эти любители понтовозов и «джипов» сделали семиместный кроссовер Hyundai Veracruz (кстати, с довольно просторным третьим рядом). Он больше, чем Santa Fe, на 190 мм и попадает в класс полноразмерных кроссоверов в компании с такими машинками, как, например, Honda Pilot, Acura MDX, Mazda CX-9 (см. материал в этом номере). Все они имеют несущий кузов, независимые подвески, и у них нет пониженной передачи. Моделей в этом классе много, конкуренция острая, но за исключением перечисленных все они пятиместные и формально конкурировать с Hyundai Veracruz не могут. К тому же Acura MDX поставляют только серые дилеры. Зато Honda Pilot, Mazda CX-9 и герой моего рассказа уже скоро появятся в продаже. Надо будет сделать тройной тест... НАС ЖДЕТ ВЕЛОСИПЕД Корейская автопромышленность работает так: 30% всех произведенных машин продается внутри страны, из остальных 70% половина уходит в США, оставшееся распределяется между Россией и Арабскими Эмиратами. Кое-что достается и другим странам, но в незначительных масштабах. Я не маркетолог, но мне кажется, лозунг «Что хорошо для США - хорошо для Кореи» скоро устареет. То, что творится сегодня с ценами на топливо, не может не повлиять на структуру производства. Вот вам один отвлеченный факт: сегодня в России 90% внедорожников SsangYong Rexton продается с дизельными двигателями. А ведь это начало конца - сначала мы переходим на солярку, а потом… пересаживаемся на Suzuki Jimny с педальной тягой. Впрочем, и в США давно уже все непросто. Например, GM в качестве особо перспективной модели называет Chevy Aveo (см. стр. 10). Ну а пока Hyundai предлагает нам бензиновый двигатель объемом 3.8 литра - наслаждайтесь! ПРИЗНАКИ ХОРОШЕГО «АМЕРИКАНЦА» Hyundai Veracruz, как обыкновенная американская машина, странно тормозит, удивляя чрезмерно тугой педалью и большим ее свободным ходом. Это нетрудно понять, если вообразить за рулем кроссовера двухсоткилограммового жителя Техаса, у которого с дозировкой усилия на педали серьезные проблемы. Каковы еще признаки истинного «американца»? Легкий, пустой и совсем не острый руль. Хорош, чтобы не наделать ошибок резкими движениями. Валкость при маневрах, которую в США называют плавностью хода. Размазанные передачи в АКПП. Опять же не в качестве недостатка, а чтобы исключить драйверскую агрессию. Hyundai Veracruz нельзя препарировать на части и рассматривать под микроскопом. Смотрите на него в целом. Это большая машина. Недорогая (цены еще не названы, но она дешевле всех конкурентов). Плавная. Неагрессивная. Полноприводный семейный автобус. У нас таких мало на улицах. Возможно, появится больше, особенно если корейцы решатся поставлять комплектацию с трехлитровым дизелем. К сожалению, на презентации ее не было. МАТЧАСТЬ: HYUNDAI VERACRUZ РЫДАЯ ПО БАМПЕРУ Мы ездили на Hyundai Veracruz по острову Чеджудо вокруг вулкана. Маршрут - асфальтовый. Дороги прямые, широкие и ровные. Сбежав от основной группы в поле, я успел оценить несколько внедорожных параметров новинки. Во-первых, плавность хода на высоте. Маршрут по бугристому полю принес только удовольствие. А вот проверка на диагональное вывешивание показала слабость противобуксовочной электроники в условиях бездорожья. Электроника не отпускает обороты на волю, и приходится заезжать на препятствие с разгона, рыдая по переднему бамперу. На асфальте привод у Hyundai Veracruz на передние колеса. Муфту подключения задней оси можно заблокировать. Пониженной передачи нет. Все как у большинства одноклассников. На асфальтовой прямой V6 разгоняется до 100 км/ч за 8.3 секунды. Неплохой показатель в классе. Только бензиновый мотор недостаточно тяговит на «низах». Максимальная мощность в 260 л. с. достигается лишь при 6000 оборотов, а пик момента в 348 Нм - при 4500 оборотов. Зимой в сугробе застрять будет не трудно. Для наших полноприводных утех нужен дизель! Veracruz - один из последних больших кроссоверов, созданных в надежде, что цена бензина к концу года не превысит 50 долларов за литр. Или, наоборот, современный вместительный транспорт, в который через пару лет вмонтируют топливные элементы и заменят крышу на солнечную батарею? У меня нет точного ответа, и пока я говорю: дайте дизель! Автор: Дмитрий ЛЕОНТЬЕВ, фото автора и Hyundai Motor

 (Голосов: 0)
 
  Honda CR-V. - Honda CR-V – автомобиль или гладиолус?
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (10 июня 2012)
  Новая Honda CR-V произвела двоякое впечатление. Во многом машина очень понравилась. Но есть и обратная сторона медали, которая отпугнет от этого автомобиля многих потенциальных покупателей. Предыдущее поколение Honda CR-V производило какое-то странное впечатление. Практически по всем показателям CR-V был очень даже неплох, однако его невыразительная внешность (особенно это касалось первого поколения) производила гнетущее впечатление. Машина была откровенно никакая. Второе поколение CR-V выглядит уже чуть поинтереснее, однако общая стилистика никуда не делась. Но вот третий CR-V совсем другой. Автомобиль смотрится по-настоящему агрессивно и стильно, особенно спереди. В профиль машина уже не так радует глаз, а сзади дизайн так и вовсе стандартный. Но в любом случае стоит признать, что смелые эксперименты Honda с Внешним видом своих моделей опять принесли успех. Конечно, сложно сравнивать внешний вид CR-V с главными конкурентами, к числу которых надо отнести в первую очередь Nissan X-Trail, Suzuki Grand Vitara и Toyota RAV-4. Однако, по общему мнению редакции, именно новый CR-V смотрится среди них наиболее интересно. Хотя спорить не будем - некоторым излишне вычурный дизайн Honda придется не по душе. Салон CR-V тоже понравился. Сидеть за рулем удобно, и даже передняя панель, сделанная из жесткого пластика, выглядит достойно. Вообще езда на Honda CR-V, особенно с автоматической коробкой передач, очень расслабляет. Сидя за рулем этой машины как-то не хочется давить на педаль газа и доказывать всему миру, что у тебя приличная тачка. Во многом в этом «виноваты» удобные кресла, приятный руль, очень даже неплохая штатная аудиосистема (только ни в коем случае не слушайте в CR-V ужасную музыку, которую в России непонятно почему называют красивым французским словом «шансон»). Поверьте, мы не являемся фанатами автомобилей марки Honda, но в CR-V есть много мелочей, которые делают нахождение в машине приятным. Например, в очечник встроено дополнительно зеркало, которое позволяет наблюдать за тем, что происходит на заднем сиденье. Мелочь, ерунда? Конечно. Но зато когда ты едешь с ребенком, то оно становится просто незаменимым - по уму, такое зеркало надо заставлять ставить во все без исключения машины в обязательном порядке. Или взять дверные ручки, сделанные в стиле шатунов двигателя (решение, признаться, спорное). С внутренней стороны они отделаны необычным материалом, который приятно трогать пальцами и ладонью. Но, кажется, пора остановить это поклонение новому Honda CR-V. Увы, но в Honda нашелся один серьезный прокол, который по-настоящему раздражает. Речь идет о том, что в солнечную погоду начинает бликовать панель приборов. Поверьте, это не придирки - как только выглядывает солнце, то прочитать показания спидометра или тахометра просто невозможно! Господи, неужели во время тестовых испытаний CR-V никогда не выглядывало солнышко? Поэтому компенсации штрафов от гаишников водители CR-V могут смело требовать От компании Honda, ведь это именно она виновата в том, что спидометр совершенно не видно. Кстати, по причине нечитаемости панели приборов в солнечную погоду можно ошибиться и с выбором передачи при наличии АКПП. Ведь селектор трансмиссии имеет очень маленькие ходы, к тому же он движется только по прямой. В результате включение того или иного режима приходится проверять по индикации режимов работы автомата, расположенного на панели приборов. Ломать голову над тем, какой двигатель лучше подходит для CR-V, не нужно - под капот автомобиля ставят только 2,0-литровый бензиновый агрегат. Достаточно ли его 150 «лошадей» для CR-V? С одной стороны да, но все же в ходе теста несколько раз появлялось желание иметь движок помощнее (особенно когда в паре с мотором работает 5-ступенчатый «автомат»). Но претензии к мотору возникают только когда двигаешься по трассе с высокой скоростью или вдруг решаешь устроить гонки на скорость с едущим по соседней полосе BMW. А стоит только чуть выпустить пар, как 150-сильный моторчик будет устраивать полностью, да и о коробке передач вы тоже не вспомните - при спокойной езде она переключает скорости мягко и аккуратно. Ну а теперь настала пора решить, для чего стоит покупать CR-V. Дело в том, что третье поколение «хондовского» внедорожника уже не является внедорожником. Этот автомобиль с автоматически подключаемым при необходимости полным приводом можно назвать кроссовером, паркетником, универсалом повышенной проходимости или еще каким-нибудь красивым словом. Да хоть гладиолусом его назови. Суть от этого не изменится - в грязь на новом CR-V соваться нельзя, да и зимой он может не довезти своего хозяина до дачи. И дело не только в том, что в CR-V отсутствуют механические блокировки дифференциалов, а электронные работают так, что можно легко зарыться колесами в землю, прежде чем они начнут действовать. Новый CR-V имеет совсем не впечатляющий дорожный просвет (всего 185 мм.), да к тому же передний и задний бампера слишком сильно выдаются вперед. Плюс к этому не надо забывать про отсутствующую защиту двигателя, а механики на СТО Honda сразу предупредили, что подвеска CR-V рассчитана на езду по ровным дорогам. Но вот если подъезды к фазенде расчищают, а вы не понимаете сомнительную радость участников трофи-рейдов от поедания болотной жижи, то CR-V вам придется по душе. Ведь новый автомобиль прекрасно стоит на дороге. Да, можно сказать, что он стал чуть жестковатым, но зато в нем нет той противной раскачки при скорости больше 100-120 км/час, которая присутствует на некоторых корейских внедорожниках. И жесткость эта, кстати, относительна - на самом деле машина получилась весьма комфортной (к тому же она имеет неплохую шумоизоляцию). Ну и о ценах. Новая Honda CR-V чуть дороже предшественника, но зато и оснащение машины стало получше. Теперь уже в базовой комплектации Comfort за $33 800 есть АБС, шесть подушек безопасности, система стабилизации, кондиционер, очень неплохая музыка, электропакет. Но все же наиболее оптимальным представляется автомобиль в версии Elegance с «автоматом». Он стоит уже $36800, но в Elegance зато уже есть кожаная отделка руля, климат-контроль, «противотуманки», легкосплавные диски. Автомобиль с кожей, парктроником, ксеноновыми фарами (комплектация Executive) обойдется в $39 500. Цены сравнимы с Toyota RAV-4 (сколько будет стоить новый Nissan X-Trail пока не ясно, но, скорее всего, его цена будет такой же, как и у конкурентов). ВЫВОД: Денис Смольянов: Я не фанат поездок на дачу в снегопад, поэтому мне CR-V понравился. Автомобиль имеет приятный салон, неплохую шумоизоляцию, достойный багажник (да и на заднем диване там тоже хорошо). Кроме того, CR-V очень прилично держит асфальт. Пожалуй, лишь бликующая доска приборов смущает - для машины за $35-40 тыс. это странный прокол. Однако один мой приятель наотрез отказался от CR-V, хотя ему дизайн автомобиля понравился. Просто он почти каждую неделю зимой и летом ездит за город. И для него внедорожные возможности машины очень важны - именно поэтому он думает вместо CR-V взять RAV-4 или Suzuki Grand Vitara (последняя модель действительно обладает вполне серьезным внедорожным набором). Ярослав Маршалкин Honda CR-V отлично подходит на роль автомобиля для релаксации. Комфортная подвеска, автомат с плавными переключениями и неплохая шумоизоляция позволяют расслабиться за рулем, отстранившись от «мелочей жизни». Первое время динамика при разгоне мне показалась слабоватой, однако если надо «оторваться», то в режиме «кик-даун» CR-V довольно бодро набирает скорость. Рулевое управление в самый раз. В крутых поворотах не приходится «наматываться» на баранку, и в то же время руль не пугает своей остротой, которая большому автомобилю и ни к чему. Салон очень просторный, а плоский пол с ворсистыми ковриками и вовсе создает ощущение жилого помещения. Смущает лишь жесткий пластик и монументальные ручки открывания дверей. Комбинация приборов весьма удачна. Шкалы, подсвеченные мягким синим цветом, особенно красивы ночью. Бардачок делится на два отсека - первый для карты или документов и второй, для более габаритных вещей. Порадовал объем бокса в подлокотнике, который равен небольшому ведерку. Багажник разделен полочкой, что позволяет сложить вещи в «два этажа». Однако практичность данного решения сомнительна - по скользкой полке багаж перемещается слишком свободно. На трассе, по пути в город, CR-V продемонстрировал неплохую курсовую устойчивость. Съехав с шоссе по раскисшей грунтовой дороге с огромными лужами пробиваемся в глушь. Полчаса и ты в другой реальности: озерцо, поющие птицы и отсутствие других машин. CR-V дарит свободу городскому жителю, но в пределах разумного. Здесь нет ни понижающей передачи, ни тем более жестких блокировок, а из-за короткоходной подвески колеса довольно быстро повисают в воздухе. Электронная система способна притормаживать буксующие колеса, но на настоящее бездорожье CR-V путь закрыт. В том числе и из-за ограничения по геометрической проходимости - длинные свесы кончаются пластиковыми бамперами, которые легко повредить. За время тест-драйва порадовал расход топлива. В городском режиме он составил 12.5 литров на 100 км.

 (Голосов: 0)
 
« назад   1 [2] 3 4 5 6 ... 82 83 84 85  далее »
 
 Календарь
 
« Август 2017 »
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30 31
 
 
Архив сайта
   
 
 
Copyright © 2007-2008 Заголовок вашего сайта
Powered by NG CMS
SQL запросов: 6 | Генерация страницы: 0.08 сек