Сделать стартовой | Добавить в избранное
 Зарегистрироваться
 Забыл пароль?

 
 
 Категории
   
 
 
 Популярные
   
 
 
 
 
  Subaru Forester - Долгожданный
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (3 октября 2012)
  Чрезвычайно популярный в России кроссовер Subaru Forester обзавелся еще одной модификацией. Теперь в салонах дилеров можно заказать версию 2.5 XS с 2,5-литровым атмосферным мотором. В рамках российской презентации Forester, прошедшей в Ильинском под Москвой, можно было прокатиться на абсолютно всех вариантах модели. Напомню, что до этого "лесник" оснащался только атмосферником о двух литрах да бешеным 2,5-литровым турбомотором. О новом Forester с такими моторами мы подробно писали в майском номере МОТОРа за этот год. Здесь же, в Ильинском журналистам представили автомобиль, который изначально предназначался для рынка Северной Америки и в России официально не продавался - с 2,5-литровым четырехцилиндровым двигателем без турбонаддува. На нем я и сосредоточил свое внимание. Есть у меня друг - отпетый "субарист". Выбирая себе очередную Subaru, он всегда отдавал предпочтение американской атмосферной 2,5-литровой версии, считая ее этакой золотой серединой, к тому же более простой в обслуживании. И так, поверьте, считают очень многие. Огромное количество Subaru, попадающих на вторичный рынок России, ввезены из США, и под капотом у них тот самый EJ25. Поэтому у 2.5 XS есть все шансы стать самой популярной модификацией Forester у нас в стране. Атмосферный 2,5-литровый двигатель с одним распредвалом - заслуженный ветеран Subaru. Впервые он появился на моделях Legacy и Forester еще в 1998 году. Тогда в его активе были 150 л. с. и 221 Нм. Мотор, устанавливаемый сегодня на Forester - серьезно модернизированная версия EJ25 - мощностью 172 л. с., которые дополнены 230 Нм крутящего момента. Современный мотор оснащается Интеллектуальной системой управления высотой подъема клапанов i-AVLS, позволяющей получить больше тяги в зоне низких и средних оборотов, плюс - добиться лучшей топливной экономичности. Помимо этого двигатель снабдили впускными клапанами новой конструкции, иным масляным насосом, внешней системой впуска и оптимизированной системой выпуска с двумя глушителями. С этим мотором можно заказать как пятиступенчатую МКП, так и четырехдиапазонный «автомат». Для распределения момента между осями в машинах с "автоматом" используется гидравлическая многодисковая муфта, а в моделях с ручной КП - межосевой дифференциал с коническими шестернями и вискомуфтой. Версия с "ручкой" по-прежнему оборудована демультипликатором. Правда, его передаточное отношение уменьшено с 1,447 (для 2.0 турбо) до 1,196, в результате чего масса буксируемого прицепа снижена с двух до полутора тонн. На трассе Forester 2.5 XS с АКП заметно живее своего двухлитрового собрата. Появились вполне адекватные реакции на подачу топлива, а заторможенность коробки передач и малое количество ступеней уже не так заметны. Больший запас тяги позволяет легче и быстрее выполнять обгоны. А звук мотора после 4000 оборотов - песня! Но даже она может надоесть при езде в предельных режимах. Добавить бы еще одну передачу "автомату", и все было бы просто замечательно. Ручная коробка исправляет положение. Но, с другой стороны, разница в динамике по сравнению с двухлитровым автомобилем - не так заметна. Если привык орудовать рычагом КПП самостоятельно, то, может быть, и не стоит переплачивать за лишние пол-литра рабочего объема? На подмосковных лесных дорожках, в песчаном карьере и прилегающих к нему гравийных дорогах Forester показал себя во всей красе. Это все тот же неубиваемый и равнодушный к качеству дорог автомобиль, который при этом отлично управляется. Кроссовер настолько уверенно лазает по склонам и носится по отвратительным ухабам, что диву даешься. Проходимость атмосферника, с одной стороны, ограничена уже упомянутым уменьшенным передаточным числом "понижайки", а с другой - немного лучше из-за увеличенного на 5 мм клиренса: 220 мм против 215 мм у 2-литровой версии. На этом, пожалуй, отличия модификации 2.5 XS исчерпываются. Появления Subaru Forester с атмосферным двигателем в России ждали давно. Многие отдавали предпочтение другим маркам именно из-за отсутствия этой самой золотой середины: 2 литра - маловато, а турбированный 2,5-литровый "зверь" - слишком горяч. Ждали так, что когда появилась эта самая золотая середина, очередь за ней сразу растянулась на полгода. Дмитрий Кротов

 (Голосов: 0)
 
  Ford Focus 2.0 AT
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (28 мая 2012)
  тест-драйв ford focusНе так давно список комплектаций Ford Focus II пополнился еще одной моделью. Ликуйте, сетовавшие на то, что автомобиль с двигателем 1,6 литра и коробкой автомат «не едет». Теперь с автоматической трансмиссией есть и двухлитровый Focus Сомнений нет, эта комплектация будет популярной. Машина прибавила в динамике и стала чуть более статусной, но, проездив на таком автомобиле месяц, мы все же подметили некоторые моменты, о которых следует знать тому, кто нацелился на приобретение такого автомобиля. Для начала о расходе топлива. Увы, чудес не бывает, два литра - это уже не «один и шесть», а четырехступенчатый автомат - не пятиступенчатая «механика». В общем, на заправку заезжать придется чаще. Второй момент - плавность старта. Удивительное дело, но плавно тронуться в путь на этой машине можно лишь в том случае, если при старте не трогать педаль газа, а дождаться момента, когда автомобиль поедет на холостых оборотах двигателя. Только после этого можно начинать работу с педалью акселератора. Топнете по ней, едва отпустив педаль тормоза, и машина обязательно дернется. Следует смириться и с тем, что автомату для переключения передачи на ступень ниже требуется некоторое время для осмысления этого процесса. И если у вас его нет, скажем при обгоне в трудной ситуации, то о низшей передаче лучше побеспокоиться самому и заранее, перейдя в спортивный или секвентальный (ручной) режим. И последнее, что, впрочем, относится ко всем Focus без исключения. Хотите ездить в тишине - заранее позаботьтесь о менее шумной резине, нежели та, которая идет с машиной с конвейера, либо сделайте дополнительную шумоизоляцию колесных арок, и тогда будет вам счастье. Ведь в остальном к «автоматическому» «Фокусу» практически не придраться. Вождение Динамичен, легок в управлении, отзывчив к педали газа, идеально пишет повороты. Уверенно тормозит. тест-драйв ford focusCалон Просторен, удобен, хорошо оснащен, но не лишен некоторых мелких недостатков. Цена Соответствует качествам автомобиля. Достоинства и недостатки + Современный дизайн, достойное оснащение, хорошая динамика, разумная цена. - Задумчивость автомата при переходе на низший ряд передач. Недостаточная шумоизоляция колесных арок Технические характеристики Марка и модель - Ford Focus II 2.0 АТ Габариты - 4337x1839x1500 мм Двигатель - 1999 см3, 145 л. с./6000 мин-1 Трансмиссия - автоматическая, 4-ступенчатая Динамика - 189 км/ч; 11,2 с до 100 км/ч Конкуренты - VW Jetta, Nissan Tiida Автор: Олег Калаушин Фото: Игорь Кузнецов тест-драйв ford focus тест-драйв ford focus

 (Голосов: 0)
 
  Volkswagen Multivan. - Multivan PanAmericana
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (3 ноября 2012)
  тест-драйв volkswagen multivan panamericanaКакие у вас планы на завтра? Пикник с друзьями, рыбалка на дальнем озере, геокешинг, путешествие? И все на уик-энд? Без полноприводного микроавтобуса везде не успеть, все не увезти и всех не захватить! Первый микроавтобус Volkswagen появился на свет в 1950 году. Это был легендарный Bulli - крохотный, заднемоторный, однообъемный, со сдвигающейся дверью, сравнительно дешевый и фантастически выносливый! Автомобиль мог перевозить груз весом примерно 750 кг. Объем двигателя составлял 1131 см3 и развивал мощность 26 л. с. при частоте вращения 3300 об/мин. Спустя год появился Samba Minibus - версия, рассчитанная на перевозку исключительно пассажиров. За несколько лет автобусик покорил и Старый, и Новый Свет. Он возил серфы и серферов в Калифорнии, помогал восстанавливать разрушенную войной Европу, стал символом движения хиппи и объектом тюнинга. Ну а к теме 4х4 народные фургоны имеют отношение с 1985 года, когда появилась полноприводная версия тогдашнего Transporter Т2. Разработанный совместно с Steyr-Puch микроавтобус приобрел офф-роудные способности, которым позавидуют иные современные внедорожники. Привод был реализован через вязкостную муфту, а некоторые версии, так называемые 16-дюймовые, были оснащены еще и жесткой блокировкой заднего дифференциала. При этом первые разработки с жестко подключаемым приводом на переднюю ось делались еще в 1970 году, но настоящий успех ждал машины следующего поколения. Удачная развесовка с загруженной двигателем задней осью, прочная рама, мощная независимая подвеска и большой дорожный просвет обеспечивали неброскому микроавтобусу отличные характеристики. За этими «16-дюймовыми» Transporter до сих пор гоняются фанаты, особенно за теми, которые были переделаны в кемперы. Говорят, всего таких было выпущено триста штук… ПОКОЛЕНИЕ ПЯТЬ тест-драйв volkswagen multivan panamericanaНынешний  Multivan относится к пятому поколению микроавтобусов Volkswagen. У нас на тесте одна из самых интересных версий - Multivan PanAmericana,  названная так в честь путешествия, которое несколько лет назад совершили на похожем автомобиле, проехав всю Америку вдоль и поперек. Из его отличительных особенностей стоит выделить полный привод, увеличенный на 20 мм дорожный просвет, зашитый алюминием пол салона и многофункциональный интерьер с морем подстаканников и бардачков. Тот микроавтобус, который попал к нам на тест, еще интереснее. Он укомплектован офф-роудным пакетом. Это значит, что у него все больше! Клиренс, который согласно нашим замерам составил 245 мм под центром подрамника передней подвески; колеса категории АТ размерности 245/70 R16, как у взрослого внедорожника; увеличенное передаточное число главных пар; более мощные защиты днища и моторного отсека. Ну и гораздо большая цена, разумеется... Коммерческий транспорт нынче вообще удовольствие недешевое, а собранный в Германии, да полноприводный, да со спецпакетом и подавно. Короче, стоимость VW PanAmericana в версии, побывавшей у нас, приближается к 2 500 000 рублей. Фактически почти как внедорожник премиум-класса. Вот мы и задались простым вопросом: ради чего мы должны покупать этот Multivan, а не, скажем, Toyota Land Cruiser 200? По проходимости PanAmericana соответсвует продвинутым кроссоверам. И как все автомобили без пониженной передачи, но с механической коробкой, бус на бездорожье вопиет об одном: «Береги сцепление!» ШЕСТЕРО ПО КРЕСЛАМ Ответ на поверхности: у VW PanAmericana шесть полноценных мест. Именно полноценных! В отличие от всех других внедорожников, включая full-size вроде Chevy Suburban или Infiniti QX56, где лавки или в лучшем случае диваны, у буса в салоне настоящие кресла. Более того, все они регулируются, перемещаются по полу, поворачиваются вокруг вертикальной оси на 360 градусов, снабжены подлокотниками и приличными рундуками в основании. Можно рассесться как угодно: лицом по ходу движения, или как в пульмановском купе, или вперемешку, или вовсе убрать все кресла, получив три кубометра грузового пространства. Кроме того, при любой расстановке позади и вокруг кресел остается довольно много места для размещения багажа, особенно длинномерного. Я так и вижу компанию матерых карполовов, которые, погрузив свои многочисленные и очень дорогие снасти, поставив на столик выдержанный Chivas, отправятся на тест-драйв volkswagen multivan panamericanaТолько им известный затерянный пруд. За рулем водитель, ему скучать не придется, на штурманском кресле командор, который эти места знает и потирает руки в предвкушении знатной рыбалки... А может, подобный автомобиль найдет себе применение на частном горнолыжном курорте высоко в горах. Чужих там почти нет, пансион крохотный, вертолету сесть негде... Вот и пригодится трудяга со своим полным приводом, просторным салоном, хорошим обзором и более чем приличной аудиосистемой. У кресел PanAmericana есть только один недостаток или особенность, если угодно: они не раскладываются в спальные места. Откидываются, но не до горизонтального уровня. Зато на каждом есть крепления IsoFix для детских кресел. А если вам нужно в Multivan ночевать, то лучше поискать соответствующую комплектацию. ЧИТАЙ ПО БУМАЖКЕ Volkswagen оснащает PanAmericana тремя типами двигателей - бензиновой 3.2-литровой V-образной «шестеркой» мощностью 235 л. с. и парой дизелей одного объема и разной мощности. Отличить 2.5-литровый мотор мощностью 130 л. с. от 2.5-литрового мощностью 170 л. с., как нам подсказали, можно по количеству красных букв на шильдике TDi, что на корме микроавтобуса. Однако на PanAmericana нет никаких значков... Таким образом, проще всего узнать мощность двигателя, заглянув в техпаспорт автомобиля. Никакие другие внешние или подкапотные знаки нами обнаружены не были. На нашем испытуемом стоял более мощный 170-сильный двигатель, состыкованный с 6-ступенчатой механической КПП. Для перевозки тонны груза сочетание великолепное, но, путешествуя вдвоем, проклянешь особенности работы связки мотор-трансмиссия. Передачи короткие, но не все. Как всякий 4-клапанный мотор, дизель тянет у нуля скверно, глохнешь чаще, чем хотелось бы. В городе рукоятью наработаешься на месяц вперед, да и на бездорожье, особенно на рельефе, понюхать паленого сцепления придется. А вообще, приобретя некоторый опыт вождения микроавтобуса, который все-таки коммерческий фургон, как ни крути, начинаешь вести себя спокойнее и аккуратнее. тест-драйв volkswagen multivan panamericanaСтандартной для PanAmericana является комплектация салона четырьмя раздельными креслами (водительское и штурманское, само собой, не в счет) а также настилом из рифленого алюминиевого листа на полу. Столик, ящички, подстаканники, механизмы поворота кресел на 360 градусов входят в эту комплектацию, равно как и обилие света, и управление климатом для двух рядов кресел. Багажник остается не слишком большой, но длинные предметы удобно класть в проходе ОБЗОР И ЧУВСТВА С чем не возникает проблем, вопреки опасениям, так это с обзором и с ощущением габаритов автомобиля. Хоть Multivan и не рейсовый автобус, но на звание маленькой машины никак не тянет. Однако следует отдать должное разработчикам, набившим руку на четырех поколениях коробкообразных бусов: обзорность отменная - огромные зеркала, четкие ориентиры по углам кузова плюс парктроник позволили привыкнуть к автомобилю мгновенно и не испытывать проблем ни при парковке, ни при маневрировании в городском потоке или на бездорожье. В целом же микроавтобус в городе и на трассе ведет себя вполне по-легковому. Подвеска довольно жесткая, в поворотах почти не кренится, ускоряется, если коробкой работать и момент не терять, с запасом, маневренность и реакция на руль вполне достаточные для динамичной езды. На шоссе Multivan не очень любит пролетающие по встречке грузовики, но, учитывая немалый вес, не шарахается и курс не теряет. Продольные и поперечные неровности скорее некомфортны, чем небезопасны. Жесткость и энергоемкость подвески первыми отмечают пассажиры. Да, трясет, зато не укачает... МАТЧАСТЬ: VW PANAMERICANA тест-драйв volkswagen multivan panamericana тест-драйв volkswagen multivan panamericana БУССОВЕР На бездорожье, если не брать в расчет очевидное - болота и колею от трактора, - PanAmericana ведет себя предсказуемо хорошо. Высокий крутящий момент дизеля, короткая первая передача и увеличенные главные пары дают возможность трогаться довольно плавно, если позволяет рельеф. Иногда очень не хватает пониженной передачи или автоматической трансмиссии с ее гидротрансформатором и способностью молотить вхолостую. Постоянная опасность заглохнуть напомнила езду на UAZ Patriot без понижающей или на кроссовере с механикой. Если вовремя не «дать пинка», то тяги может не хватить. А если дать, то, как уже было сказано, сцепление подгорает. тест-драйв volkswagen multivan panamericanaНапомним - а оно того стоит - что в версии Off-road дорожный просвет достигает 245 мм, если измерять его под защитой передка (это самое низкое место). Днище довольно плоское, в том смысле, что выступающих частей практически нет, а вот полостей, куда может забиться грязь и глина, полно. Это может привести к перегреву агрегатов, повреждениям шарниров и сальников, так что тщательная мойка днища после серьезной грязи не помешает. Вообще нужно помнить, что VW Multivan - это не внедорожник, это скорее кроссовер. Отсутствие понижающей передачи, длинная база, большой задний свес ограничивают его теоретическую проходимость. Практическая же зависит только от вас. Надо помнить, что PanAmericana довольно габаритный автомобиль и можно столкнуться с проблемой в лесу, особенно в местах, где дороги заросли или их нет вовсе - скажем, на просеках. В активах Multivan, помимо перечисленного, принудительная блокировка заднего дифференциала и противобуксовочная система, по совместительству выполняющая функции стабилизатора траектории. Обе работают отменно, но могут не помочь. Например, мы попали в ситуацию, когда классическое вывешивание сопровождалось посадкой на порог, в результате чего при включенной блокировке вращались сразу три колеса, а машина не двигалась. При этом электроника ESP отключается, а блокировку в полувывешенном положении, когда шестерни под нагрузкой, отключить не получается. Пришлось откатиться, встать на ровное место и тогда активизировать противобуксовочную систему. И что вы думаете? Это не помогло! ESP просто придушила мотор, не утруждая себя подтормаживанием буксующих колес... Пришлось еще раз сдавать назад и искать пути объезда. Тем не менее, если не соваться на заведомо непроходимые участки, PanAmericana не оплошает. тест-драйв volkswagen multivan panamericana Определить, какой именно турбодизель стоит под капотом, по внешним признакам не получится - придется заглянуть в техпаспорт КВАРТАЛ ОЖИДАНИЯ Прийти к дилеру VW и купить PanAmericana просто так не получится. Надо заказывать и ждать. Если с off-road-пакетом, то месяца четыре. И все же, учитывая, что конкурентов у «внедорожного» Multivan почти нет, а нужда в подобных автомобилях очевидна, на определенный - ограниченный - рыночный успех VW явно может рассчитывать. Автобус-то замечательный, душа компании. Только ценник уж больно солидный... тест-драйв volkswagen multivan panamericana тест-драйв volkswagen multivan panamericana тест-драйв volkswagen multivan panamericana тест-драйв volkswagen multivan panamericana тест-драйв volkswagen multivan panamericana тест-драйв volkswagen multivan panamericana тест-драйв volkswagen multivan panamericana Автор: Игорь ГУБАРЬ, фото Александра СТРАХОВА-БАРАНОВА

 (Голосов: 0)
 
  Ford Focus. - Ford Focus 1.8 TDCi. От 489 000 руб
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (29 мая 2012)
  Ford Focus 1.8 TDCi. От 489 000 руб. Взяв машину с пробегом 2500 км, за пару месяцев мы увеличили это число в два с половиной раза. все это время турбодизельный focus вел себя исключительно покладисто: под капот мы заглядывали лишь из любопытства Любопытство было вызвано желанием проверить, есть ли у нашего «Фокуса» предпусковой подогреватель, позволяющий протапливать салон по таймеру. Оказалось, что нет. Но для тех, кому предстоит ездить зимой, это не будет проблемой. Ведь подогреватель выручает лишь в том случае, если машину заводишь в определенное время, но стоит выбиться из графика, и он оказывается бесполезным: функции дистанционного запуска у него нет. Куда практичнее имеющиеся в перечне опций хетчбэка подогревы сидений и лобового стекла, благодаря которым избавиться от наледи и наслаждаться теплом можно уже через пару минут после поворота ключа зажигания. Вообще, по насыщенности опциями наш автомобиль, как это часто случается с тестовыми машинами, оказался рекордсменом: среди доступных для версии Comfort «допов» здесь нет разве что ксенона, спортпакета, кожаного салона да вышеупомянутого предпускового подогревателя. Нужно ли «Фокусу» столько наворотов, каждый решает для себя сам. Нам выбирать не приходилось, но кому-то будет вполне достаточно и базового набора оборудования, куда у дизельной версии, помимо Кондиционера, электрозеркал с подогревом, передних электростеклоподъемников и водительского эйрбэга, входит и система ABS. Хотя при изначально высокой стоимости машины экономить на комфорте все же не стоит. Как не стоит рассчитывать и на то, что эксплуатация дизеля может принести экономическую выгоду. На трассе 115-сильный мотор кушает около 5 литров солярки на сотню, но в городе эта цифра увеличивается до 7,58,5 л, что примерно на треть меньше, чем расходует бензиновый Focus сопоставимой мощности. Разница невелика, а, учитывая, что цена качественной солярки сравнима с ценой 95го бензина, отбить деньги, вложенные при покупке дизеля, реально лишь при очень больших пробегах. Зато в меньшем расходе топлива есть другое преимущество: на ту же треть увеличивается пробег на одной заправке (на полном баке можно сгонять из Москвы в Питер, и еще останется). Но главная изюминка дизеля, ради которой и стоит идти на все переплаты, в его ломовой тяге. С 2000 мин-1 автомобиль выстреливает как из рогатки, позволяя с легкостью выигрывать светофорные дуэли у более мощных бензиновых соперников. Мнение владельца Кирилл Ратушный, 23 года Дизельный Focus купил год назад. Свой выбор делал, руководствуясь такими критериями, как высокий крутящий момент мотора и удовольствие от вождения. Дизель оправдал ожидания, но хотелось иметь еще больший запас мощности и тяги. Для этого я заказал прошивку системы питания от немецкой компании Wetterauer. Загрузка новой топливной карты обошлась в 15 тыс. руб., но это того стоило: в результате мощность возросла до 145 л. с., а крутящий момент - до 340 Нм! Расход топлива при этом, как ни странно, упал. На данный момент машина пробежала 30 тыс. км, из них 25 тыс. с перепрошитым мотором. Проблем никаких - сервис посещал только для прохождения ТO. Вождение Даже при «комфортной» настройке усилителя руля Focus демонстрирует отменную управляемость. Салон Широкий дверной проем трехдверного кузова и удобный механизм сдвижных сидений упрощают посадку задних пассажиров. Комфорт Независимая подвеска и 15дюймовые шины хорошо «переваривают» дорожные неровности. Безопасность Пять звезд Euro NCAP. Правда в «базе» у версии Comfort есть только один эйрбэг. Цена Нужен дизель? Берите не раздумывая - дешевле не найдете. Достоинства и недостатки + Лучшее ценовое предложение в сегменте. Отличный баланс комфорта, управляемости и динамики. - Для России предлагается всего один вариант дизельного двигателя и трансмиссии. Технические характеристики Марка и модель - Ford Focus 1.8 TDCi Габариты - 4337х1839х1500 мм Двигатель - дизельный, 1753 см3, 115 л. с./ 3850 мин-1 Трансмиссия - механическая, 5-ступенчатая Динамика - 193 км/ч; 10,8 с до 100 км/ч Конкуренты - Opel Astra 1.9 CDTI, Skoda Octavia Tour 1.9 TDI Автор: Максим Федоров

 (Голосов: 0)
 
  BMW 3 серия. Дизель-экспресс
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (21 апреля 2012)
  BMW 330xd прошел испытание межсезоньем Этот тест начинался, когда ночная температура падала до минус 25-ти, а завершился солнечным мартовским днем с невероятными плюс 15-ю по Цельсию. Самое тяжелое время для любого автомобиля, доложу я вам. И дело не в температурных перепадах, и даже не в гололеде, снежной каше или сухом асфальте под шипованными колесами - со всем этим полноприводный баварский седан 3-й серии справлялся играючи. Именно в межсезонье дороги в Москве и окрестностях не просто особенно грязны, но и опасны - трещинами, выбоинами, ямами. «Трешке» удалось не утонуть в гигантской луже и не растерять детали подвески на ночных дорогах, что само по себе уже немалое достижение. Парадоксы любви Подходить к оценке потребительских качеств BMW «с логарифмической линейкой», беспристрастно - все равно, что исполнять фугу Баха на балалайке. Исчезают чувства и глубина ощущений. Парадокс заключается в том, что версия 330xd, оснащенная подвеской Dynamic, с «арифметической» точки зрения, возможно, подходит для российских условий эксплуатации в наименьшей степени. Зато с точки зрения драйвера - это превосходный вариант. Взять хотя бы пресловутое качество российской солярки - главную причину, по которой многие автопроизводители отказались от поставки машин с турбодизелями на наш рынок. Здорово, что BMW - не из их числа, и гарантии дилеры соблюдают. За полторы-две тысячи км, которые 330xd пробежала в редакции «АИ», да и за все 20 с лишним тысяч, значащихся на одометре, никаких проблем не возникло. Однако «лотерея» не исключена. Чтобы снизить шансы залить в бак какой-нибудь суррогат с запахом серы, лично я заправлялся исключительно дизтопливом, отвечающим стандартам Евро-4. Пока у меня не возникло оснований не доверять гордым сообщениям об этом на трех столичных заправках. На сотни других АЗС заезжать я не рисковал. Еще один момент - вибрации на холостом ходу, которые ощущаешь и на руле, и на рукояти АКП («дизельного тарахтения» в салоне не слышно, шумоизоляция выше всяких похвал). Эта «мелкая дрожь» способна кого-то раздосадовать, но кому-то придется даже по вкусу. Потому что при определенном характере и толике воображения дрожь эта напоминает нетерпение могучего животного, готового броситься вперед; она исчезает мгновенно - с нажатием на педаль акселератора. Мне кажется, вибрации в данном случае подчеркивают лихой нрав автомобиля. Наконец, подвеска. В стандартном своем исполнении она обеспечивает BMW 3-й серии способность справляться со многими неприятностями наших дорог. Но пакет Dynamic (с низкопрофильной резиной, разумеется) на все эти «прелести» явно не рассчитан. Даже мерзкие стыки на Третьем транспортном кольце способны вызвать пробои, не говоря уже о появившихся весной трещинах в асфальте, выбоинах глубже сантиметров десяти и ямах. Ну, а передвигаться с черепашьей скоростью, осторожно объезжая каждую неровность - это все же не удел BMW. Зато только такая подвеска дает возможность в полной мере оценить динамику и безукоризненную управляемость 330xd. Оснащенный ею седан «цепляется» за дорогу мертвой хваткой, не допускает кренов в крутых виражах, дарит полноценные спортивные ощущения. При этом я бы ни за что не назвал такую подвеску излишне жесткой - она скорее упруга, и представляет собой едва не идеальный, с моей точки зрения, компромисс спортивности и комфортабельности. В общем, не скрою, я бы остановил свой выбор именно на Dynamic. Упоительный драйв Именно - упоительный! Вы можете сказать, что бензиновый силовой агрегат того же объема ускоряет полноприводную «трешку» до «сотни» на 0,2 секунды быстрее. А старт? - спрошу я вас, читатель. Это - не начало движения, это - прыжок, разгон истребителя, выстрел из катапульты. Потому что решающее значение при старте имеет не мощность, а крутящий момент. 500 Нм, которые при необходимости (а необходимость возникает при резком нажатии на педаль газа всегда) передаются всем четырем колесам, гарантируя острые ощущения. Раскрою одну маленькую «тайну». Все современные бензиновые двигатели, отвечающие стандартам Евро-4, не говоря уже о Евро-5, искусственно «придушены», и на первом этапе ускорения, пока автомобиль не наберет 40 - 50 км/ч, не способны выдать весь свой потенциал. Связано это с методикой замеров экологичности выхлопа. С турбодизельным мотором, тем более оснащенным сажевым фильтром, вписаться в существующие нормативы можно, «не урезая» момента, максимальное значение которого в данном случае доступно в достаточно широком диапазоне - от 1750 до 3000 об/мин. Кстати, если перевести рукоять селектора 6-ступенчатого «автомата» в положение Sport, электроника не позволит двигателю «уронить» обороты ниже отметки в 1750 об/мин, таким образом, обеспечивая «подхват» в любой момент. Впрочем, Steptronic настолько расторопен, что в большинстве случаев для активного драйва не требуется ни спортивный режим, ни ручной выбор передач, который также предусмотрен. Что касается мощности мотора и максимальной скорости в 242 км/ч, то этого, по моему мнению, вполне достаточно. Если кто-то скажет, что ему «маловато будет» - извините, не поверю. Большая «максималка» актуальна лишь для специальных трасс и немецких автобанов. Хотя «Автоизвестия» уже рассказывали об установленной на 330xd системе полного привода xDrive-2 («АИ» №9, 2006), отмечу главное, с моей точки зрения. По характеру, по повадкам автомобиль к несомненной радости опытного водителя остается заднеприводным. Но в «критические моменты», и весьма вовремя часть момента мгновенно перебрасывается на передние колеса. Пожалуй, даже излишне говорить, насколько это помогает на скользкой или мокрой дороге. А на сухом асфальте дарит возможность выполнять самые рискованные маневры в очень быстром, даже умопомрачительном темпе. Особенно важно, что после нескольких упражнений алгоритм работы xDrive становится абсолютно понятным, а поведение машины - вполне прогнозируемым. Поначалу мне недоставало в этой версии BMW 3-й серии разве что остроты руля. Но очень скоро я понял, что для городских условий движения почти 3 оборота «от упора до упора» - это очень неплохой вариант. К тому же с информативностью рулевого управления - ровно никаких проблем. Как и с тормозами - они весьма эффективны, причем на любом покрытии. Но особенно порадовал, конечно, средний расход топлива. Ни тягучие московские пробки, ни агрессивная езда в спортивном режиме не смогли «сдвинуть» показания бортового компьютера с цифры «11,3». Именно столько литров солярки требовала «трехсот тридцатая» на каждые 100 км пробега. Для динамичного автомобиля с двигателем мощностью 231 л. с. - невероятно низкий показатель, хотя он, по обыкновению, и выше заявленного производителем. В общем, я заправлялся примерно на тысячу рублей раз в пять дней. Урок маркетинга Эта дизельная версия BMW 3-й серии стоит очень недешево, даже дороже всех остальных. Европеец, разумеется, немедленно вычислит, что за 30 - 50 тысяч км пробега он компенсирует «сверхзатраты» за счет разницы в стоимости бензина и солярки. В России пока и разница эта не слишком велика, и особой любви к дизелям по многим причинам не наблюдается. Тем не менее, спрос есть, и он будет расти. Поэтому расскажу об одном уроке, который мне удалось извлечь из общения с менеджерами дилерских центров при подготовке этого материала. Продавец одного из таких центров, едва услыхав мой вопрос по 330xd, тут же попытался «впарить» мне автомобиль аж за 67 тысяч евро! Мотивируя это тем, что, якобы, версии с трехлитровыми турбодизелями поставляться на российский рынок впредь не будут, а у них из шести таких машин осталась всего одна, в наилучшей комплектации, в обвесе от «эмки»… Цена показалась мне заоблачной, да и аргументы менеджера вызвали сильные сомнения. Но есть же «горячая линия» BMW! Звоню, и выясняю, что «мартовские 330xd» на подходе, их можно заказать, причем цены начинаются не с 46 700 евро, как на «прошлогодние», а с 46 300 евро. Мало того, в эту «базовую» комплектацию входит, по утверждению оператора линии по имени Андрей, 6-ступенчатая АКП. Совсем неплохо! Но, на всякий случай, звоню другому официальному дилеру, и слышу: да, BMW 330xd можно заказать, и цены начинаются от 46 300 евро, но с «механикой» и тканевой обивкой салона. В общем, на месте покупателя я бы потратил день на маркетинг и еще поторговался бы с дилером. К слову, исполнения индивидуального заказа - цвет, комплектация и прочее - придется ждать от двух до трех месяцев. Олег Осипов Фото Андрея Осипова Краткие технические характеристики BMW 330xd Объем двигателя, куб. см. 2993 Количество клапанов на цилиндр 4 Мощность, л. с. при об./мин. 231/4000 Макс. Крутящий момент, Нм при об./мин. 500/1750 - 3000 Разгон до 100 км/ч, с. 6,6 Максимальная скорость, км/ч 242 Средний расход топлива л./100 км. 7,2 Объем топливного бака, л. 61 Масса автомобиля, кг. 1710 Габариты, мм. 4520х1817х1421

 (Голосов: 0)
 
  [1] 2 3 4 5 6 ... 82 83 84 85  далее »
 
 Календарь
 
« Июль 2017 »
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31
 
 
Архив сайта
   
 
 
Copyright © 2007-2008 Заголовок вашего сайта
Powered by NG CMS
SQL запросов: 6 | Генерация страницы: 0.06 сек