Сделать стартовой | Добавить в избранное
 Зарегистрироваться
 Забыл пароль?

 
 
 Категории
   
 
 
 Популярные
   
 
 
 
 
  BMW 3 серия. Дизель-экспресс
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (21 апреля 2012)
  BMW 330xd прошел испытание межсезоньем Этот тест начинался, когда ночная температура падала до минус 25-ти, а завершился солнечным мартовским днем с невероятными плюс 15-ю по Цельсию. Самое тяжелое время для любого автомобиля, доложу я вам. И дело не в температурных перепадах, и даже не в гололеде, снежной каше или сухом асфальте под шипованными колесами - со всем этим полноприводный баварский седан 3-й серии справлялся играючи. Именно в межсезонье дороги в Москве и окрестностях не просто особенно грязны, но и опасны - трещинами, выбоинами, ямами. «Трешке» удалось не утонуть в гигантской луже и не растерять детали подвески на ночных дорогах, что само по себе уже немалое достижение. Парадоксы любви Подходить к оценке потребительских качеств BMW «с логарифмической линейкой», беспристрастно - все равно, что исполнять фугу Баха на балалайке. Исчезают чувства и глубина ощущений. Парадокс заключается в том, что версия 330xd, оснащенная подвеской Dynamic, с «арифметической» точки зрения, возможно, подходит для российских условий эксплуатации в наименьшей степени. Зато с точки зрения драйвера - это превосходный вариант. Взять хотя бы пресловутое качество российской солярки - главную причину, по которой многие автопроизводители отказались от поставки машин с турбодизелями на наш рынок. Здорово, что BMW - не из их числа, и гарантии дилеры соблюдают. За полторы-две тысячи км, которые 330xd пробежала в редакции «АИ», да и за все 20 с лишним тысяч, значащихся на одометре, никаких проблем не возникло. Однако «лотерея» не исключена. Чтобы снизить шансы залить в бак какой-нибудь суррогат с запахом серы, лично я заправлялся исключительно дизтопливом, отвечающим стандартам Евро-4. Пока у меня не возникло оснований не доверять гордым сообщениям об этом на трех столичных заправках. На сотни других АЗС заезжать я не рисковал. Еще один момент - вибрации на холостом ходу, которые ощущаешь и на руле, и на рукояти АКП («дизельного тарахтения» в салоне не слышно, шумоизоляция выше всяких похвал). Эта «мелкая дрожь» способна кого-то раздосадовать, но кому-то придется даже по вкусу. Потому что при определенном характере и толике воображения дрожь эта напоминает нетерпение могучего животного, готового броситься вперед; она исчезает мгновенно - с нажатием на педаль акселератора. Мне кажется, вибрации в данном случае подчеркивают лихой нрав автомобиля. Наконец, подвеска. В стандартном своем исполнении она обеспечивает BMW 3-й серии способность справляться со многими неприятностями наших дорог. Но пакет Dynamic (с низкопрофильной резиной, разумеется) на все эти «прелести» явно не рассчитан. Даже мерзкие стыки на Третьем транспортном кольце способны вызвать пробои, не говоря уже о появившихся весной трещинах в асфальте, выбоинах глубже сантиметров десяти и ямах. Ну, а передвигаться с черепашьей скоростью, осторожно объезжая каждую неровность - это все же не удел BMW. Зато только такая подвеска дает возможность в полной мере оценить динамику и безукоризненную управляемость 330xd. Оснащенный ею седан «цепляется» за дорогу мертвой хваткой, не допускает кренов в крутых виражах, дарит полноценные спортивные ощущения. При этом я бы ни за что не назвал такую подвеску излишне жесткой - она скорее упруга, и представляет собой едва не идеальный, с моей точки зрения, компромисс спортивности и комфортабельности. В общем, не скрою, я бы остановил свой выбор именно на Dynamic. Упоительный драйв Именно - упоительный! Вы можете сказать, что бензиновый силовой агрегат того же объема ускоряет полноприводную «трешку» до «сотни» на 0,2 секунды быстрее. А старт? - спрошу я вас, читатель. Это - не начало движения, это - прыжок, разгон истребителя, выстрел из катапульты. Потому что решающее значение при старте имеет не мощность, а крутящий момент. 500 Нм, которые при необходимости (а необходимость возникает при резком нажатии на педаль газа всегда) передаются всем четырем колесам, гарантируя острые ощущения. Раскрою одну маленькую «тайну». Все современные бензиновые двигатели, отвечающие стандартам Евро-4, не говоря уже о Евро-5, искусственно «придушены», и на первом этапе ускорения, пока автомобиль не наберет 40 - 50 км/ч, не способны выдать весь свой потенциал. Связано это с методикой замеров экологичности выхлопа. С турбодизельным мотором, тем более оснащенным сажевым фильтром, вписаться в существующие нормативы можно, «не урезая» момента, максимальное значение которого в данном случае доступно в достаточно широком диапазоне - от 1750 до 3000 об/мин. Кстати, если перевести рукоять селектора 6-ступенчатого «автомата» в положение Sport, электроника не позволит двигателю «уронить» обороты ниже отметки в 1750 об/мин, таким образом, обеспечивая «подхват» в любой момент. Впрочем, Steptronic настолько расторопен, что в большинстве случаев для активного драйва не требуется ни спортивный режим, ни ручной выбор передач, который также предусмотрен. Что касается мощности мотора и максимальной скорости в 242 км/ч, то этого, по моему мнению, вполне достаточно. Если кто-то скажет, что ему «маловато будет» - извините, не поверю. Большая «максималка» актуальна лишь для специальных трасс и немецких автобанов. Хотя «Автоизвестия» уже рассказывали об установленной на 330xd системе полного привода xDrive-2 («АИ» №9, 2006), отмечу главное, с моей точки зрения. По характеру, по повадкам автомобиль к несомненной радости опытного водителя остается заднеприводным. Но в «критические моменты», и весьма вовремя часть момента мгновенно перебрасывается на передние колеса. Пожалуй, даже излишне говорить, насколько это помогает на скользкой или мокрой дороге. А на сухом асфальте дарит возможность выполнять самые рискованные маневры в очень быстром, даже умопомрачительном темпе. Особенно важно, что после нескольких упражнений алгоритм работы xDrive становится абсолютно понятным, а поведение машины - вполне прогнозируемым. Поначалу мне недоставало в этой версии BMW 3-й серии разве что остроты руля. Но очень скоро я понял, что для городских условий движения почти 3 оборота «от упора до упора» - это очень неплохой вариант. К тому же с информативностью рулевого управления - ровно никаких проблем. Как и с тормозами - они весьма эффективны, причем на любом покрытии. Но особенно порадовал, конечно, средний расход топлива. Ни тягучие московские пробки, ни агрессивная езда в спортивном режиме не смогли «сдвинуть» показания бортового компьютера с цифры «11,3». Именно столько литров солярки требовала «трехсот тридцатая» на каждые 100 км пробега. Для динамичного автомобиля с двигателем мощностью 231 л. с. - невероятно низкий показатель, хотя он, по обыкновению, и выше заявленного производителем. В общем, я заправлялся примерно на тысячу рублей раз в пять дней. Урок маркетинга Эта дизельная версия BMW 3-й серии стоит очень недешево, даже дороже всех остальных. Европеец, разумеется, немедленно вычислит, что за 30 - 50 тысяч км пробега он компенсирует «сверхзатраты» за счет разницы в стоимости бензина и солярки. В России пока и разница эта не слишком велика, и особой любви к дизелям по многим причинам не наблюдается. Тем не менее, спрос есть, и он будет расти. Поэтому расскажу об одном уроке, который мне удалось извлечь из общения с менеджерами дилерских центров при подготовке этого материала. Продавец одного из таких центров, едва услыхав мой вопрос по 330xd, тут же попытался «впарить» мне автомобиль аж за 67 тысяч евро! Мотивируя это тем, что, якобы, версии с трехлитровыми турбодизелями поставляться на российский рынок впредь не будут, а у них из шести таких машин осталась всего одна, в наилучшей комплектации, в обвесе от «эмки»… Цена показалась мне заоблачной, да и аргументы менеджера вызвали сильные сомнения. Но есть же «горячая линия» BMW! Звоню, и выясняю, что «мартовские 330xd» на подходе, их можно заказать, причем цены начинаются не с 46 700 евро, как на «прошлогодние», а с 46 300 евро. Мало того, в эту «базовую» комплектацию входит, по утверждению оператора линии по имени Андрей, 6-ступенчатая АКП. Совсем неплохо! Но, на всякий случай, звоню другому официальному дилеру, и слышу: да, BMW 330xd можно заказать, и цены начинаются от 46 300 евро, но с «механикой» и тканевой обивкой салона. В общем, на месте покупателя я бы потратил день на маркетинг и еще поторговался бы с дилером. К слову, исполнения индивидуального заказа - цвет, комплектация и прочее - придется ждать от двух до трех месяцев. Олег Осипов Фото Андрея Осипова Краткие технические характеристики BMW 330xd Объем двигателя, куб. см. 2993 Количество клапанов на цилиндр 4 Мощность, л. с. при об./мин. 231/4000 Макс. Крутящий момент, Нм при об./мин. 500/1750 - 3000 Разгон до 100 км/ч, с. 6,6 Максимальная скорость, км/ч 242 Средний расход топлива л./100 км. 7,2 Объем топливного бака, л. 61 Масса автомобиля, кг. 1710 Габариты, мм. 4520х1817х1421

 (Голосов: 0)
 
  Suzuki Lapin. - Обзор автомобиля Suzuki Lapin
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (10 октября 2012)
  Общие впечатления Вот еще одна модель из категории микролитражных автомобилей, которые в условиях экономического спада, или лучше сказать - благодаря этому спаду - имеют лучший сбыт, нежели простые легковые машины. Все без исключения производители малолитражных автомобилей сейчас озабочены одним вопросом: какие машины будут в ходу после эры минивэнов? Не за горой тот день, полагают они, когда нынешние тенденции на рынке начнут затухать? К тому же в Японии уже не раз бывало, что вялая поначалу продажа какой либо новинки вдруг раз - и оборачивается грандиозным успехом. Поэтому не удивительно то, что именно сейчас, когда дела у этих компаний идут неплохо, они начинают предчувствовать кризис. Начиная со второй половины 2001 года на рынок одна за другой стали выходить модели «среднего роста». Это, например, Daihatsu Max или Mitsubishi eK-Wagon. Затем появился Suzuki MR Wagon, предложенный в качестве седана-однообъемника. Все компании активно пытаются выдумать что-нибудь этакое. Вот и опять Suzuki выпускает на рынок новую модель - Lapin, которую можно назвать последователем Wagon R. Эта модель разработана главным образом в расчете на молодых женщин. Как можно догадаться из названия Alto Lapin, она несет в себе черты дизайна традиционного низкого хэтчбэка, в последнее время весьма подзабытого. К этой базе подойдут такие ключевые слова-определения, как «комфортный, медлительный, теплый, привольный», по современной моде встречающиеся весьма редко. По стилю его можно отнести к автомобилям «ретро». Ведь внешне он так напоминает автомобили середины 1960-х годов, Европу и машину типа Renault 4. Двигатель - 3 цилиндра без наддува (54 л. с.), имеющий категорию «две звездочки» по классификации степени вредности выхлопных газов. Совершенное равновесие между дизайном и компоновкой Я не зря упомянул стиль «ретро». Было бы крайне удивительным, если бы компания Suzuki, которая давно славится своими дизайнерами, остановилась на полпути и не попыталась придать этой машине законченный вид, который выбивается из привычного представления о ретро-автомобиле. Я имею в виду и окраску кузова в металлических тонах, и простенький с виду интерьер салона, напоминающий что-то давным-давно виденное. Как обычно делается автомобиль в стиле ретро? Копируются модные некогда контуры, ну и, может быть, меняется передняя облицовка - и автомобиль готов. В отличие от таких стилизованных под ретро автомашин, Alto Lapin вызывает значительно больше положительных эмоций. Каждая деталь очень тщательно продумана, поэтому, хотя этот автомобиль и не имеет такого подавляющего преимущества в классе микролитражек, как Daihatsu Max, благодаря своему дизайну он совсем не выглядит дешевым. Я уже отмечал, что по типу кузова он входит в группу хэтчбэков. Но из-за того, что его полная высота превышает 1.5 метра и благодаря вертикальным 4-угольным стеклам салон выглядит довольно просторным. А ведь если салон на уровне головы сидящих имеет увеличенный объем, как, скажем, в минивэнах, появляется ощущение простора и в то же время исчезает скованность движений. Иными словами, тот способ формирования полезного объема салона, который использован в Lapin, вместе с низко посаженным кузовом делают компоновку машины очень сбалансированной. Кроме того, начиная с Wagon R, компания Suzuki начала обращать внимание на удобство кресел. Вот и в этой модели установлены еще более просторные сидения. Удовольствие от естественной езды, которого не испытать в минивэне Мое впечатление от езды на этом автомобиле можно определить как «что-то есть, а чего-то и нет». Так, где-то на среднем, но современном уровне по меркам микролитражного автомобиля. Золотая, так сказать, середина, и в положительном, и в отрицательном значении этого слова. И управляемость, и комфортабельность тоже вполне на уровне. С одной стороны, чувствуешь мягкость машины. В то же время нет никакого страха, если даже совершаешь какое-либо необдуманно резкое движение рулем. Маневренность вроде бы тоже ничего… Короче говоря, езда по принципу «не знаешь, где удовольствие найдешь, а где потеряешь». Но с другой стороны, на тяжелом и, тем более, с приподнятым центром тяжести минивэне не получить такого чувства размеренности движения. Когда улучшается комфортабельность, это неизменно оборачивается ухудшением устойчивости на ходу, а если главный акцент переносится на создание чувства устойчивости машины, то это делает ход машины излишне жестким. Такая дилемма, наверное, вечно будет стоять перед создателями автомобилей, и чем выше будет подниматься центр тяжести, тем меньше будет оставаться надежд решить эту дилемму путем компромисса. В последнее время мне в основном приходилось водить высокие универсалы. Вероятно поэтому, сев за руль Lapin, я неожиданно подумал: «А ведь это самая подходящая для повседневной езды машина». Чувствуешь себя так, как в традиционном автомобиле. Ощущение, надо сказать, основательно подзабытое в последние несколько лет. Нет, езда на машине с низко посаженным кузовом все-таки приятнее. Так что данный автомобиль поддерживает тот имидж микролитражных машин, предназначенных в основном для работы, который уже сформировался благодаря таким моделям, как Alto, Mira и Minica. Наконец-то появившуюся в этом ряду новинку Lapin, наверное, можно назвать «специальным хэтчбэком для индивидуального пользования». Говоря о том, что удовольствие от езды на автомобиле зависит прежде всего от его компоновки, не следует переоценивать значение этого фактора. Вот и Lapin, который действительно несколько неуклюж, на самом деле позволяет испытать такое удовольствие от естественной свободной езды, которого нет в строгих и подтянутых минивэнах.

 (Голосов: 0)
 
  Toyota RAV4. - КУРОРТНЫЙ РОМАН
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (26 октября 2012)
  ИСТОРИЯ МОДЕЛИ 1994 год. Дебют модели Toyota RAV4 (трехдверный универсал). Двигатель - бензиновый, Р4, 2,0 л, 94 кВт/128 л. с. (мод. 3S-FE). Коробка передач - А4 или М5, привод - передний или постоянный полный, с возможностью блокировки межосевого дифференциала. 1995 год. Пятидверная версия. 1996 год. Мощность мотора 2,0 л увеличена до 121 кВт/165 л. с. (мод. 3S-GE). 1998 год. Рестайлинг. Кабриолет. 2000 год. Второе поколение RAV4. Новые двигатели: бензиновые, Р4, с изменяемыми фазами газораспределения на впуске (VVT-i): 1,8 л, 92 кВт/125 л. с. (мод. 1ZZ-FE); 2,0 л, 110 кВт/150 л. с. (мод. 1AZ-FE). Изменена схема трансмиссии: блокировка межосевого дифференциала стала автоматической (вискомуфта). 2001 год. Турбодизель с непосредственным впрыском топлива, Р4, 2,0 л, 85 кВт/ 116 л. с. (мод. 1CD-FTV). Агрегатировался только с механической КП. 2004 год. Рестайлинг: бамперы, светотехника, интерьер. «Тойота» выпускает полноприводные автомобили более полувека. Были среди них и вседорожники, как знаменитый «Ленд Крузер», и «горячие купе», как «Селика Турбо», были и раллийные версии - опыта японским конструкторам не занимать. Наверное, поэтому RAV4 сразу завоевал симпатии покупателей: он оказался удачным компромиссом между «городом и деревней», ладно скроенным и вдобавок традиционно надежным. Постоянный полный привод с возможностью блокировки межосевого дифференциала, позаимствованный от «Селики», клиренс 200 мм и 16-дюймовые колеса придают уверенность на легком бездорожье, но сравнительно короткие ходы подвески, отсутствие межколесных блокировок и, особенно, пониженного ряда передач все же ставят «равик» в ряд «паркетников» - нередко в густой грязи и колеса-то не провернуть. Зато на асфальте он почти не уступит легковому автомобилю ни в динамике разгона, ни - благодаря жесткому несущему кузову и независимой подвеске - в управляемости. Длиннобазные версии на шоссе заметно устойчивее «коротышек», меньше таскает их и в разбитой колее, но геометрическая проходимость у них чуть хуже. Выпускались и переднеприводные RAV4, их цена примерно на 10% ниже, но игра не стоит свеч: расход топлива и цены на обслуживание примерно те же, зато проходимость далеко не та. Да и продать их потом сложнее. Второе поколение RAV4 получило новые двигатели с изменяемыми фазами газораспределения на впуске и другую схему трансмиссии с автоматической блокировкой межосевого дифференциала (теперь межосевой дифференциал с вискомуфтой конструктивно объединен с передним межколесным). Другие узлы и агрегаты не претерпели существенных изменений (см. также Историю модели). Базовая комплектация новых трех - и пятидверок включает электропакет, подогрев передних сидений, климат-контроль, магнитолу, фронтальные подушки безопасности, ABS, противотуманные фары, легкосплавные диски и центральный замок с дистанционным управлением. Следующий уровень предусматривает дополнительно обогрев наружных зеркал, самоблокирующийся дифференциал заднего моста и так называемый «широкий пакет» (шины 235/ 60R16 и расширители крыльев). Машины в люксовом исполнении R5 отличаются кожаным салоном. RAV4 первого поколения стоит в Москве 9-15 тыс. долларов. Цены на авто второго поколения пока не опускаются ниже 20 тысяч. Впрочем, после обновления модельного ряда этой весной они наверняка упадут. ДВА ЛИТРА ДЛЯ РОССИИ Подавляющее большинство «равиков», колесящих по дорогам России, - с двухлитровыми бензиновыми «четверками». Других к нам официально и не поставляли, лишь небольшая часть ввезенных трехдверок второго поколения - с двигателем 1ZZ-FE 1,8 л. На машинах первого поколения стоял очень надежный мотор 3S-FE, прямой аналог 2,2-литрового от «Кэмри» (ЗР, 2004, № 9, с. 252), но без балансирных валов. Он спокойно переваривает «92-й» бензин, а владелец может не опасаться обрыва ремня ГРМ - клапаны при этом не страдают. Регламент предусматривает замену ремня каждые 100 тыс. км (хотя оригинал нередко служит и 150 тыс. км). При второй замене потребуются также ролики и помпа. На 100 тыс. км желательно также профилактически промыть форсунки и проверить зазоры ГРМ, но обычно они не уходят и к 200 тыс. км. Второе поколение получило двигатели с цепным приводом ГРМ с гидронатяжителем. Механизм очень надежен. Зазоры в клапанах регулируют подбором толкателей (стаканчиков), но на практике регулировка не требуется до 300 тыс. км. Помпа теперь приводится поликлиновым ремнем и меняется без разборки ГРМ. Для нового двигателя рекомендован бензин с ОЧ 95, но практика показала, что подходит и «92-й». В любом случае после 150 тыс. км желательно промыть форсунки. Примерно каждые 10-15 тыс. км выходят из строя свечи зажигания (не выдерживают положенных 20 тыс. км). Платиновые свечи держатся заметно дольше - 40-50 тыс. км, но по деньгам получается одно и то же. Замена антифриза предусмотрена каждые 40 тыс. км. Доливать масло между ТО практически никогда не приходится, а меняют его каждые 10 тыс. км. ДОРОГО, НО НАДЕЖНО Трансмиссия RAV4 довольно неприхотлива, но требует ухода: каждые 40 тыс. км приходится обновлять масло в агрегатах. Для АКП предусмотрено оригинальное Т (для старых машин) и Т-4 (для новых), для МКП, «раздатки» и переднего моста - TAF-X 75W90 GL-5, для заднего - SAF-XJ 75W140 GL-5 (подходит как для простого, так и для самоблокирующегося дифференциала). Обычно типы масел указаны на щупе или на наклейке на картере. «Автомат» имеет два режима работы - экономичный Norm и спортивный (в том числе для тяжелых условий) PWR, однако штурм тяжелого бездорожья заметно сократит его ресурс. То же относится и к сцеплению. При нормальной эксплуатации оно продержится 200 тыс. км. ШРУСы очень долговечны, но лет через семь могут появиться трещины на чехлах. Если вовремя заменить их, шарнир еще послужит. Карданная передача не доставляет хлопот, но если погнули вал, менять все придется в сборе. Подшипники колес служат более 150 тыс. км. Досрочно их меняют чаще всего из-за ударов или нештатного вылета колес. Независимая подвеска всех колес недешева в ремонте, но очень долговечна. Чаще всего придется менять втулки переднего стабилизатора (80-100 тыс. км) и задние амортизаторы (течь к 100-120 тыс. км). Каждые 40-50 тыс. км стоит проверять углы установки колес и смазывать регулировочные эксцентрики в задней подвеске. Иначе в один прекрасный день, чтобы выставить схождение колес, придется менять нижние рычаги. Рулевое управление очень надежно, наконечники тяг служат годами. Но к 150 тыс. км могут появиться небольшой люфт рулевого вала в направляющей втулке или течь жидкости по сальнику рулевого механизма. Замена копеечной детали стоит недешево, поэтому при небольшой течи просто подливайте жидкость. На машинах первого поколения устанавливали задние барабанные тормоза, на втором - дисковые. Первые хуже очищаются, вторые быстрее изнашиваются. Передние колодки стираются немного быстрее задних и служат от 10 (на машинах с «автоматом») до 40 тыс. км. Диски выдерживают два-четыре комплекта колодок и почти никогда не коробятся в процессе эксплуатации. ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЙ БАЛАНС Аккумулятор на 40 А. ч, которым комплектуют новые RAV4, в России работает на пределе. Многие владельцы оснащают свои автомобили поисковыми системами («Цезарь Сателлит» и т. п.) - сравнительно мощными потребителями энергии, и после нескольких дней простоя мотор нередко приходится «прикуривать». Решение проблемы - батарея на 65 А. ч (в узком высоком корпусе). Первое поколение обходится штатной батареей, ее емкость чуть выше - 46 А. ч. Отделку салона в первом «равике» не назовешь изысканной, а ползунки управления отопителем даже в середине 90-х казались архаизмом. Но хорошо то, что хорошо работает - претензий к оборудованию почти нет. А вот шумоизоляция оставляет желать лучшего; основные стуки - от Попадания камушков по колесным аркам, нередко скрипит и задняя дверь, поэтому дополнительная обработка (обклейка панелей кузова, обработка арок антигравийной мастикой) не помешает. Отнюдь не лишние и брызговики: без них при езде по грейдеру наверняка расколете бампер. С кузовом нет хлопот. Он оцинкован, высоко приподнят над дорогой, а выступы прикрыты пластиковыми накладками. Силовой агрегат неплохо защищен подрамником. При покупке проверьте наличие трех ключей: двух основных (с пультом дистанционного управления) и одного сервисного - им нельзя открыть «бардачок». Анатолий Сухов

 (Голосов: 0)
 
  BMW M3. - MMM
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (24 апреля 2012)
  Презентация нового BMW M3 началась совершенно неожиданно. Не успели журналисты устроиться в креслах, достать ручки и диктофоны и приготовиться к пространным речам, как их тут же пригласили сесть за руль. "Добро пожаловать в "Зеленый ад", дружки, как любил говаривать Джеки Стюарт", -- в голосе представителя компании зазвенели мефистофелевские нотки. -- Пристегнитесь ремнями -- и на старт. Протяженность "северной петли" Нюрбургринга -- всего 20,8 километров. Мы проедем их быстро. Очень быстро. Но за время поездки сможем, однако, полностью узнать, что это за автомобиль -- новый BMW M3 COUPE". Зеленый флаг и дорога в "Зеленый ад" открыта. Рев мотора на мгновение перекрывает почти николай-озеровский комментарий в наушниках, но "озеров", срываясь на крик, не сдается и выстреливает коротко и емко: "Первая гражданская версия трешки с восьмицилиндровым двигателем... новый, высокооборотистый... 105 лошадиных сил на один литр... на 15 килограммов легче, чем шестицилиндровый мотор предыдущей машины... Делают на том же заводе, что и двигатели для BMW Sauber F1..." Мелькает игривая мысль, что я почти ровня Хайдфелду, Фоменко и прочим "небожителям". Амбиции растут как на дрожжах. Я -- пилот, вот -- болид. На M3 эти фантазии тем более простительны, потому что, сидя за рулем, ты лицезреешь только холм на капоте, очень похожий на носовой обтекатель формульной машины. Ничего подобного я не видел в жизни. "М3 отличается от обычной трешки на 80 процентов..." Одного этого выступа с ноздрями достаточно, чтобы уловить разницу. Внутренний голос, несущий чушь в самые неподходящие моменты, перебивает полезную информацию и выдает откуда-то из глубин подсознания старую трескучую шутку: "За сколько пробежите сто метров?" -- "Баксов за сто пробегу". BMW M3 бежит 1000 метров с низкого старта за 23,3 секунды. Хорошо бы проверить это по секундомеру, но мы как раз проходим южную шпильку -- Sudkehre. То, что обычно называют хорошей боковой поддержкой кресел, в M3 доведено до абсолюта садистского станка по приданию талии осиного совершенства. Зря я все-таки так сильно нажимал кнопочку слева от кресла. В этих тисках на повороте останавливается дыхание и меркнет сознание. Только выдохнули, а тут уже и северная -- Nordkehre -- колется. "Легкая конструкция... 3,8 килограмма на одну лошадиную силу. M3 уникален в своем сегменте: только у него есть углеволоконная крыша..." Вот почему машина не едет -- она летит. Самое время: мы как раз выскакиваем на Flugplatz ("Аэродром"). На четвертой передаче автомобиль с 80 км/ч разгоняется до 120 км/ч за 4,9 секунды. Это по паспорту. По ощущениям -- она может разогнаться за это время до "максималки". Правда, чтобы обойти замешкавшегося соперника до Aremberg, нам надо резко прибавить и переключиться на пониженную. Стрелка тахометра качнулась к красной зоне (она у "эмок" меняется в зависимости от прогрева двигателя), ближе к максимальным 8400 об/мин. История третьей "эмки" началась в 1986 году. Первый BMW M3 был создан на базе BMW E30, выпущенного сначала тиражом в 5000 моделей, а потом во все 18 тысяч. BMW M3 второго поколения (модельный ряд E36) был продан в количестве 72 тысяч, третье поколение (модельный ряд E46) довело данный показатель до 85 000 автомобилей. Титул самого быстрого и дорогого из всех BMW M3 принадлежит BMW M3 GTR, построенному для участия в американской серии LeMans (ALMS). Автомобиль поражал не только своим агрессивным видом, но и мощным силовым агрегатом V8 объемом 4 л, мощностью 330 кВт/460 л. с. в гоночной версии и 258 кВт/350 л. с. в модификации, получившей допуск к эксплуатации на дорогах общего пользования. Поворот Aremberg -- традиционное место проверки тормозов. Давим в пол, колодки сжимают перфорированные диски, "передние диаметром 360 миллиметров, задние 250 миллиметров...". Позже на питлейне они, остывая, будут долго привлекать к себе внимание звонким пощелкиванием. Где люди с рулеткой? Пусть проверят: со 100 км/ч до полного стопа должно быть не больше 34 метров тормозного пути. Перед спуском к "лисьей норе" Fuchsrohre комментатор успевает еще раз похвалить мотор новой "трешки", скорость которого "быстрее, чем у любого другого мотора BMW". И еще один кивок в сторону F1. Новую "трешку" BMW напичкала собственной электроникой, чего "никакой другой производитель не делает". "Мама" в M3 умудряется выдать 200 миллионов операций в секунду. Магия цифр заволакивает разум. А тут как раз сложнейшая связка: Metzgesfeld - Kallenhardt -- Wehrseifen. Кажется, в этих чудных словах что-то есть про поля, ручеек и долину. Жаль, мы немножко подпортили эту немецкую пастораль, подымив чудными "одобренными в качестве официальных покрышек для BMW M3" Michelin Pilot Sport. Возьмите на заметку, когда будет покупать запасной комплект: задние шины должны быть пошире передних. В оригинале -- 265/40 и 245/40 соответственно. Диаметр -- 18 дюймов. "В руднике Bergwerk, -- захлебывается наш говорун, -- зерна отделяются от плевел". Мог бы добавить еще, что волосы -- от головы, плоть -- от костей и душа -- от тела. В "Руднике", кстати, однажды чуть не отдал душу Ники Лауда, врезавшись в отбойник на 200 км/ч. Эрудиция -- враг амбиции. Хочется сразу нажать волшебную кнопку MDrive, залезть в меню и поменять все настройки жесткости амортизаторов EDC, настройки двигателя и руля с отчаянного "спорта" в нормальное или комфортное состояние. И потом, конечно, поехать медленнее. Гораздо тише. Karussell-карусель, кто успел, то присел. На нюрбургрингской карусели производители обычно проверяют жесткость кузова на кручение и работу подвески. "Между подвеской M3 и обычной "трешки" общего -- всего одна деталь..." Жаль, наушник упал в тот момент, когда комментатор объяснял, что же это за деталь. Какой-то пустячный вроде рычажок. Сама подвеска -- просто монолит. И как же мне нравится "бээмвэшный" руль с этими наплывами в "без десяти двенадцать", сами собой ложащимися в руки. Вот уж точно "функция определяет форму". С карусели на качели Wippermann, потом все в сад Pflanzgarten, где машины прыгают и затем с силой бьются о трассу (вариант игры автопроизводителей "остаться в живых"), затем качнем ласточкиным хвостом Schwalbenschwanz и вырываемся на Доттингерские высоты, чтобы окончательно убедиться в идеальной аэродинамике и курсовой устойчивости машины. Финиш. "Поздравляю вас с окончанием виртуального тест-драйва", -- произнес голос в наушниках. Экран погас. В зале зажегся свет. Журналисты вновь достали отложенные ручки и блокноты. Им предстояло донести свои впечатления о потрясающем автомобиле BMW M3 читателям. P. S. Если вы думаете, что все вышеизложенные достоинства M3 тоже виртуальные, то это зря. Ведь на следующий день после виртуального тест-драйва по Нюрбургрингу эти же журналисты, включая вашего покорного слугу, абсолютно реально испытывали M3 на гоночной трассе Ascari. Хотите детальное описание этой тоже "адской" трассы и поведения на ней BMW M3? Читайте "Автопилот"! BMW M3 COUPE ДВИГАТЕЛЬ БЕНЗИНОВЫЙ, V8 РАБОЧИЙ ОБЪЕМ (КУБ. СМ) 3999 МОЩНОСТЬ (Л. С. ПРИ ОБ/МИН) 420 ПРИ 8300 МОМЕНТ (НМ ПРИ ОБ/МИН) 400 ПРИ 3900 ПРИВОД ЗАДНИЙ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ 6-СТУПЕНЧАТАЯ АКПП ДЛИНА/ШИРИНА/ВЫСОТА (ММ) 4615/1804/1418 МАССА СНАРЯЖЕННАЯ (КГ) 1655 МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ (КМ/Ч) 250 (ОГРАНИЧЕНА ЭЛЕКТРОНИКОЙ) РАЗГОН ДО 100 КМ/Ч (С) 4,8 РАСХОД ТОПЛИВА (СРЕДНИЙ, Л/100 КМ) 12,4 ЦЕНА В МОСКВЕ ОТ €71 900 ТЕЗИСЫ ВДОГОНКУ 1 АВТОМОБИЛЬ С 420 "ЛОШАДЯМИ" ПОД КАПОТОМ -- ПО СЕГОДНЯШНИМ МЕРКАМ ЭТО "СРЕДНИЙ ПАЛЕЦ" ЛУЖКОВСКИМ ПЛАНАМ ПОВЫСИТЬ СТАВКИ ТРАНСПОРТНОГО НАЛОГА. 2 "ЭМ. МАНУЭЛЬ" -- ЗАГОЛОВОК К ТЕКСТУ ОБ М3. МОЩЬ И МАНУАЛЬНОЕ УПРАВЛЕНИЕ -- НАСТОЯЩАЯ СТРАСТЬ. 3 РОЛИК, ДОСТУПНЫЙ ТОЛЬКО В ШОУ-РУМАХ. НИК ХАЙЛДФИЛД МЕНЯЕТСЯ МЕСТАМИ С ОБЫЧНЫМ ВЛАДЕЛЬЦЕМ М3. ИДЕЯ: М3 КРУТОЙ, КАК БОЛИД F1, НО ГОДИТСЯ И ДЛЯ ПРОСТОГО АСФАЛЬТА. 4 М3 МОЖЕТ БЫТЬ ЛЮБОГО ЦВЕТА -- ПРИ УСЛОВИИ, ЧТО ОН ГОНОЧНЫЙ. MELBOURNE RED, JEREZ BLACK, INTERLAGOS BLUE ИЛИ SILVERSTONE СЕРЕБРИСТЫЙ. ТЕКСТ ХАСАН ГАНИЕВ ФОТО BMW AG

 (Голосов: 0)
 
  Chevrolet Camaro без крыши готов к серийному производству
Категория: Новости | Автор: admin | (19 апреля 2012)
  chevrolet_camaro_

Открытая модификация спортивного купе Chevrolet Camaro готова к массовому производству. Первые фотографии серийного кабриолета была опубликована одним из пользователей социальной сети Facebook.

Ранее информацию о том, что Camaro без крыши доберется до конвейера подтвердили и представители компании Chevrolet. Как ожидается, первые товарные машины появятся у дилеров в первом квартале 2011 года. Новинка получит мягкую складывающуюся крышу, и будет предлагаться с шести - или восьмицилиндровым бензиновыми двигателями мощностью 304 и 426 лошадиных сил соответственно.

Напомним, что нынешнее, пятое поколение Chevrolet Camaro выпускается с весны 2009 года. Открытая версия этой модели должна была появиться в продаже еще в прошлом году, однако ее серийное производство несколько раз откладывалось из-за тяжелого финансового поколения концерна General Motors, который в прошлом году пережил процедуру формального банкротства.

 (Голосов: 0)
 
« назад   1 2 [3] 4 5 6 ... 1289 1290 1291 1292  далее »
 
 Календарь
 
« Декабрь 2017 »
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31
 
 
Архив сайта
   
 
 
Copyright © 2007-2008 Заголовок вашего сайта
Powered by NG CMS
SQL запросов: 6 | Генерация страницы: 0.05 сек