Сделать стартовой | Добавить в избранное
 Зарегистрироваться
 Забыл пароль?

 
 
 Категории
   
 
 
 Популярные
   
 
 
 
 
  Mercedes C-класс. - Полный комплект
Категория: Автообзор | Автор: admin | (10 мая 2012)
  Мне трудно представить человека, которого может не устроить хотя бы одна из многих версий С-класса. Особенно теперь, когда появились и полноприводные, и спортивные (пожалуй, это слово можно не ставить в кавычки) «цешки». Ездят они не одинаково, и дарят разные ощущения. Ну, а то, что компания не выкатила сразу - год назад - все модификации, это нормально, вполне в духе Mercedes. Всякая новинка непременно подогревает интерес к модели. А интерес этот не слабый, судя по объемам продаж и в Европе, и в России. Основательно познакомившись с новыми версиями C350 Advanced Agility (то есть, со спортивным пакетом) и C280 4Matic, я пришел к выводу, что и на них будет спрос. Таким образом, С-класс от Mercedes отныне вроде бы укомплектован полностью. Белый, элегантный и агрессивный Напомню, что концерн принял смелое и нетривиальное решение, сделав две версии нового С-класса - Classic и Avantgarde - даже внешне неодинаковыми. А упомянул я об этом потому, что С280 4Matic был в «классическом» исполнении, хотя и с полным набором опий, а С350 - «в авангардном». Mercedes-Benz C350 выглядел празднично, как атлет в белом смокинге на приеме по случаю его спортивной победы. Этот цвет «Авангарду» очень к лицу, он подчеркивает стиль машины и вкус владельца, привлекает внимание и даже заставляет «упрямых чайников» уступать дорогу. И при этом нисколько не микширует серьезность версии. Впрочем, и белоснежная «классика» хороша, особенно если за рулем миловидная девушка. В общем, дело вкуса и весеннего настроения. Корма у машин одинаковая. Отличительной особенностью всех 6-цилиндровых модификаций нового С-класса являются два овальных патрубка выхлопной системы, разнесенные по краям заднего бампера. О форме фонарей можно спорить, но в оригинальности им не откажешь. Кроме того, задняя светотехника несет функциональную нагрузку. Из едва заметных прорезей по внешним краям фонарей на ходу выдувается воздух. То есть, это дополнительный аэродинамический элемент, способствующий «очищению». Поскольку поток воздуха «не обрывается вдруг», завихрения уменьшаются, меньше грязи оседает на корме, а сами фонари остаются почти прозрачными. Хотя, конечно, с московской грязью в ненастный день не справится никакая, даже самым хитроумным образом устроенная аэродинамика. Хочу лучше! Единство формы и содержания - ключевой вопрос. Я себе его задал, когда улеглись эмоции от внешнего вида С350, и я как следует осмотрелся в салоне. Мне, представьте, захотелось тут кое-что изменить. Например, рулевое колесо. Зачем этот странный изгиб в нижней спице трехлучевой баранки, и почему вообще эти «лучи» из жесткого серого пластика, если обод обшит кожей? И неужели на центральную консоль не хватило алюминия, которым отделаны и двери, и щиток приборов, и тоннель между водителем и передним пассажиром? То есть, на мой вкус, в убранстве интерьера присутствует некоторый диссонанс. Я ведь знаю, что функциональность совсем не обязательно означает внешнюю унылость. Если бы речь шла о каком-нибудь бюджетном корейском автомобиле, я бы и внимания на такие вещи не обратил. Но это же Mercedes! Но - побрюзжал, и довольно. Баранка, в общем-то, удобная - пухленькая, подходящего диаметра, она выдвигается, опускается и поднимается. Так что с удобной и правильной посадкой проблем не возникает. И сиденье весьма удачно профилировано, регулируется, как душе угодно, и к эргономике в целом нареканий нет. Все кнопки и клавиши управления различными системами сгруппированы логично. К тому же топ-версии, а именно такие и были протестированы, комплектуются системой Command, которая подразумевает наличие большого цветного дисплея, «выезжающего» из верхней части центральной консоли. Навигация по Москве - к вашим услугам, настройка музыкальной (весьма неплохой) и других систем - пожалуйста, картинка, не позволяющая ошибиться в манипуляциях, перед глазами. Управляется все это компьютерное хозяйство компактным джойстиком, расположенным под правой рукой, и двумя клавишами близ него. Но на ходу на настройки лучше все же не отвлекаться. Мне уже доводилось рассказывать о том, что С-класс «подрос», и теперь в нем заметно просторней. Но все же замечу, что объем багажника доведен до 475 литров, у задних пассажиров появилось больше места для ног, а углубления в спинках передних кресел позволяют с комфортом устроиться даже в том случае, если спереди уселся кто-то очень большой. Но не стоит забывать, что С-класс - это все же довольно компактный автомобиль. Зато задние сиденья можно складывать как целиком, так и по частям, что делает модель, несмотря на кузов типа седан, довольно функциональной. Жму на газ Разговор о ходовых качествах C350 Advanced Agility следует начать с упоминания о кнопке Sport на центральной консоли. Нажмите на нее, и, возможно, вам понравится, как понравилось мне. Что понравится? А то, что амортизаторы станут жестче, педаль акселератора - более чувствительной, а руль - тяжелее. Вообще-то, рулевое в любом режиме радует обратной связью и настройками: на небольших скоростях баранка легка, на больших - информативно упруга. Назвать руль излишне острым нельзя - это не в традициях Mercedes, «от края до края» - три оборота. При этом машина обладает отменной маневренностью. Как обычно, передние колеса буквально ложатся на асфальт в крайних положениях баранки. К тому же на рулевом колесе всегда четкий «ноль», а по плавности хода и устойчивости С-класс почти ничем не уступает своим «старшим братьям». Он утюжит асфальт на скорости в 160 км/ч, а вы не чувствуете никакого напряжения. Немногие машины, хочу заметить, способны дарить такие ощущения. Ну а что же спортивный режим? Все то же, только происходит быстрее и воспринимается острее. Можно наслаждаться агрессивной ездой, не особо обращая внимания даже на «электронный ошейник» - ESP. По традиции, система стабилизации на автомобилях Mercedes-Benz не отключается, но допускает водительские вольности. При резком старте с места задние ведущие колеса начинают буксовать. На скользком покрытии корма легко может уйти в занос. Конечно, когда угол поворота слишком велик, или кузов начинает скользить всеми четырьмя колесами наружу виража, ESP включится в работу. Однако порог ее срабатывания в режиме Sport существенно сдвигается. Допустим, захотелось вам войти в поворот со сносом кормы - нет проблем, легкий поворот баранки, газку побольше, и получайте, чего добивались. Тут главное - вовремя «поймать» автомобиль. Умеете - дерзайте. Словом, пакет Advanced Agility действительно существенно меняет характер машины, и наверняка понравится тем, кто любит активную езду и приучен к обращению с мощным заднеприводным автомобилем. Пора, однако, поговорить и о полном приводе. В основе - механика Система полного привода 4Matic устанавливается только на 6-цилиндровые модификации С-класса. Что лично мне особенно приятно - Mercedes не следует по пути некоторых конкурентов, и не делает ставку на электронику, которая в соответствии с компьютерной программой распределяет момент между осями и между колесами. Компьютер, конечно, есть, но в основе системы полного привода 4Matic - центральный дифференциал планетарного типа и угловой редуктор. Все это встроено непосредственно в 7-ступенчатую АКП, что обеспечивает компактность конструкции и ее четкую работу. В итоге на передние колеса подается 45% крутящего момента, на задние, соответственно, 55%. Прежде, замечу, это соотношение было 40:60. В передней оси установлен еще один дифференциал, который отвечает за распределение момента между колесами. Но самое примечательное состоит в том, что никаких блокировок - ни механических, ни электронных - у машины нет. Вместо них установлена система 4ETS, которая является неотъемлемой компонентой ESP. Она автоматически активируется в случае пробуксовки одного или нескольких колес. Вот примеры. Если одно из задних колес начинает прокручиваться, 4ETS незамедлительно станет его притормаживать. Причем момент, направляемый на колесо с лучшим сцеплением с дорожным полотном, эквивалентен силе торможения буксующего колеса. Иными словами, это электронная имитация блокировки заднего дифференциала. Тот же принцип используется и на передней оси. В случае же пробуксовки всех четырех колес 4ETS начинает аккуратно подтормаживать все, добиваясь должного сцепления с дорогой и борясь за стабильность автомобиля в целом. Скажу больше, работа системы зависит еще и от скорости движения. Например, на небольших скоростях подтормаживаться могут все колеса, что равнозначно блокировке трех дифференциалов - заднего, переднего и межосевого. На высоких же скоростях торможение задних колес происходит синхронно, даже если буксует лишь одно колесо. В итоге опять же обеспечивается максимально возможная стабильность кузова, пусть и в ущерб динамике. То есть, главный принцип 4ETS и всей полноприводной системы 4Matic - безопасность. Не скрою, я не раз пробовал отключать систему ESP (это возможно только на скорости до 50 км/ч), и пытался сорвать машину в скольжение или заставить ее «ехать боком». Но даже на скользком покрытии, которое преобладало во время теста, все мои усилия были напрасными. При малейшей пробуксовке или, тем более, заносе, начинала мигать желтая лампочка на панели приборов, сигнализируя о том, что в дело вмешалась электроника. Происходило это даже на скорости в 20-30 км/ч. Такие настройки, конечно, могут расстроить поклонников экстремальной езды. Так ведь для них существуют и другие модели. А С280 4Matic - это, прежде всего, безопасность и летом, и зимой. Вместе с тем, сказанное вовсе не означает, что характер полноприводного С-класса скучен - ничего подобного! Если не требовать от этого автомобиля невозможного на скользком покрытии, то можно ехать и очень быстро, и очень весело, используя то обстоятельство, что большая часть момента все же передается назад. Два слова о ценах С350 в базовой комплектации стоит 1 720 800 рублей. Система Advanced Agility увеличит цену еще на 1424 евро. А если ее устанавливать на автомобиль, уже укомплектованный AMG-пакетом, то на 925 евро. С280 4Matic чуть дешевле - 1 537 200 рублей. Андрей Осипов Фото Mercedes-Benz

 (Голосов: 0)
 
  Subaru Forester. Эф-пять
Категория: Автообзор | Автор: admin | (10 мая 2012)
  «Рефрешимся» вместе с Subaru Forester тест-драйв subaru forester Каждому пользователю интернета хорошо знакома клавиша F5. Это «refresh», позволяющий перезагрузить страницу в браузере. Жмешь на кнопку, и содержимое часто становится уже другим, но с прежней структурой. Рестайлинг Subaru Forester 2011 года прошел по этой же схеме: снаружи почти ничего не изменилось, а «начинка» стала во многом другой. Мы проехали от Минска до Бреста и попытались оценить эти новшества. Если про F5 инженеры и дизайнеры Subaru знают давно, то функция «новое окно» для них, похоже, недоступна. По крайней мере, когда разговор идет о Forester - он всегда был консерватором. Стоял, держался, как Брестская крепость. Даже при смене поколений всегда сохранялась преемственность форм и конструкций. Что уж, казалось бы, говорить о рестайлинге? Но на самом деле, последняя модернизация принесла немало новшеств. Плюс, мы получили самую мощную версию «Лесника» - SEdition. Как говорят, наследника легендарного Forester STI. Наследник он или нет, мы проверим чуть позже, а пока тоже нажмем «refresh» и посмотрим, что же такого изменилось в Forester последнего модельного года? тест-драйв subaru forester Forester чем-то похож на обитающих в Белоруссии зубров: взгляд исподлобья, крутой «лоб», мощный «загривок», небольшие складочки на «бедрах». Весьма мужественный внешний вид. Внешние отличия заметит только знаток. Мне было проще: рядом стоял дорестайлинговый «форик», и то мне пришлось основательно вглядываться. Новая решетка радиатора, зеркала немного иной формы со светодиодными «поворотниками»… тест-драйв subaru forester После рестайлинга Forester получил новую решетку радиатора, повторители указателей поворотов в зеркалах (кроме версии 2.0Х), 17дюймовые диски нового дизайна и пару новых цветов - голубой Sky Blue Metallic и синий Marine Blue Pearl. Неужели все? Выходит, что так, если не считать посвежевший дизайн дисков и пару новых цветов. Чуть сильнее отличается «топовый» SEdition: у него есть спойлер и именной шильдик на крышке багажника. Действительно «refresh», при том очень легкий. тест-драйв subaru forester Самую мощную версию отличает шильдик S-Edition, антикрыло на двери багажника и 17-дюймовые диски с логотипом STI. Адская жара в Белоруссии не оставляет шансов выжить под открытым небом и гонит в машины, к спасительному кондиционеру. С ним, кстати, совладать так и не удалось. Климатическая установка в Subaru всегда работала по весьма странному алгоритму, не изменилась она и после появления двухзонного «климата» на дорогих версиях рейстайлинговой модели. По-прежнему очень трудно добиться того, чтобы в режиме Auto ниоткуда не дуло. Особенно неудачно расположены центральные сопла - очень низко. Постоянно приходится корректировать скорость вращения вентилятора и температуру. А вот производительность кондиционера выше всяких похвал, что в такую жару, конечно, очень важно. Интерьер тест-драйв subaru forester Внутри Forester немного облагородился. Интерьер стал выглядеть лучше, чем на предыдущей модели. Шкалы приборов с «игрушечной» синей подсветкой остались только на самых простых версиях 2.0Х и 2.0XS, на всех остальных модификациях появилась новая, более современная оптитронная приборная панель. тест-драйв subaru forester После рестайлинга у Subaru появился раздельный климат-контроль и 2DIN магнитола с 4,3дюймовым дисплеем и 7 колонками. Но, к сожалению, ее звучание по-прежнему оставляет желать лучшего. тест-драйв subaru forester На заднем ряду Forester’а вполне просторно. Человек ростом 185 сантиметров садится сам за собой без проблем. К тому же, в распоряжении пассажиров есть не только подлокотник, но еще и откидывающийся мини-столик с подстаканниками. В Forester теперь можно разговаривать по телефону с помощью Bluetooth, а новая аудиоситема 2DIN с 4,3дюймовым цветным дисплеем и 7 колонками поставляется в базовом наборе оборудования на все модификации, кроме самой дешевой 2.0Х. На двухлитровых версиях не будет доступна и новая оптитронная панель приборов. И это весьма странная дифференциация, поскольку обновленная приборка хороша во всех отношениях: мягкая, не раздражающая подсветка, крупные циферблаты. А вот знаток, опять же, заметит другую обивку сидений и панелей дверей - более значимых изменений в салоне Forester не произошло. Зато безнаддувные двигатели - сплошь новые. Нет-нет, поклонники марки могут не волноваться: это все еще «оппозитники». Subaru по-прежнему продолжает гнуть свою линию с центральным расположением силового агрегата и снижением центра масс за счет уникальной компоновки. Но «рефреш» моторов получился очень глубоким. Заслуженная серия двигателей EJ уходит на покой, уступая дорогу более экономичной и экологичной серии FB. Все усовершенствования (их довольно много, подробнее о них можно почитать в соответствующей врезке) были направлены даже не на улучшение технических характеристик, а на оптимизацию процесса сгорания, увеличение крутящего момента в области низких и средних оборотов, улучшение ремонтопригодности и на соответствие современным экологическим нормам. Величины мощности и крутящего момента остались неизменными, а экономичность оценить можно только в сравнении с предыдущей версией. тест-драйв subaru forester Для всех модификаций Subaru Forester, кроме SEdition, в качестве автоматической трансмиссии предлагается древний 4ступенчатый «автомат» - главный враг динамики «лесника». На 263сильную версию ставят 5ступенчатую АКП от Subaru WRX STI, которая, надо сказать, звезд с неба тоже не хватает. В поведении же машины существенно заметна лишь одна разница - автомобиль лучше стал реагировать на нажатие педали газа. Это чувствуется даже при езде на Forester с автоматической трансмиссией. Для всех модификаций (кроме SEdition) предусмотрена все та же, давно устаревшая 4ступенчатая коробка передач. Очень жаль, что у Subaru так и нет более подходящей и современной КП для своих «Форестеров». Потому что четырех ступеней по меркам нынешнего времени явно недостаточно. Особенно этот недостаток заметен на высоких скоростях: на третьей «ревем», как раненый зубр, на четвертой - еле едем. Но привыкнуть можно: нужно нажимать на газ с запасом по времени и не бояться, когда из-под капота недовольно завопит рассерженный понижением передачи «боксер». Благо, дороги в Белоруссии в подавляющем своем большинстве ровные и прямые, как стрела, поэтому смена передач происходит очень редко. А свои 130150 километров в час по шоссе Forester идет легко и довольно тихо: видимо, шумоизоляцию тоже улучшили. тест-драйв subaru forester На шоссе Forester постоянно требует небольшого подруливания. Зато на грунтовке, где «ноль» не так важен, Subaru чувствует себя, как рыба в воде: в занос машина уходит плавно, подвеску пробить сложно, а плавность хода не ухудшается с ростом скорости. Больше газу - меньше ям - это точно про Forester. Жалобы клиентов на излишне мягкую и склонную к раскачке подвеску были учтены. На машины 2011 года устанавливаются другие задние амортизаторы, а подрамник получил новые втулки. Forester стал более стабильным, но так и не преодолел склонность к небольшому, но заметному изменению курса на скоростной прямой. «Ноль» почти не чувствуется, поэтому водитель обязан все время совершать корректирующие действия рулем. тест-драйв subaru forester Как ни странно, но для модели Forester японцы используют три варианта системы полного привода. На машинах с «механикой» работает конический межосевой дифференциал, а разница скоростей вращения ограничивается вискомуфтой. На автомобилях с «автоматом» используется гидравлическая многодисковая муфта, которая при участии системы стабилизации VDC варьирует распределение крутящего момента между передней и задней осями. На SEdition устанавливается система VTDAWD, в которой межосевой дифференциал на основе планетарной передачи в обычном состоянии передает 55% момента на заднюю ось и 45% на переднюю. В целом же, ехать на Forester вполне комфортно по любой дороге. Он не чувствителен к колеям, он не боится ям и колдобин, а на проселочном грейдере «Форик» и вовсе в своей стихии. Тракторная гребенка ему ни по чем, выбоины подвеска глотает без намека на пробой - энергоемкость потрясающая. При этом Forester даже на нестабильных покрытиях на высокой скорости совершенно превосходно управляем. И управляем «вкусно». От кроссовера и не ожидаешь такой легкости: готовность «выставиться» всего лишь под сброс газа, плавный занос, огромное количество времени на корректировку. А можно и лихо пронестись «боком», контролируя угол одним газом и чуть помогая рулем. Волей-неволей вспомнишь об успехах Subaru на раллийном поприще. Здорово! тест-драйв subaru forester Объем багажника «Форестера», несмотря на «кубические» формы, не так велик - всего 450 литров. Максимальная ширина багажного отсека - 1587 миллиметров, глубина - 960 миллиметров, высота - 863 миллиметров. А при сложенных задних сиденьях объем вырастает до впечатляющих 1660 литров! Теперь поговорим о главном нововведении, пришедшем к нам вместе с рестайлингом - о 263сильной версии. Здесь новой силовой установки пока нет. «Лошадей» выжимали из уже прежнего мотора серии EJ. Просто потому, что замена для турбодвигателя у Subaru пока не готова. тест-драйв subaru forester Вот та машина, которая, возможно, толкнула «субаровцев» на создание SEdition - Forester STI второго (до 2006 года) поколения (265 сил, 6ступенчатая «ручка»). Такой «форик» предназначался для внутреннего рынка Японии и, соответственно, купить его можно было только «праворуким». Говоря в начале статьи о Forester SEdition как о «наследнике STI», я, честно говоря, немного погорячился. Версия STI, выпускавшаяся для местного рынка Японии во втором поколении «Форестера» до 2006 года, была очень горяча. Настоящая «фанатская» машина! Мотор самого быстрого Forester в истории уже тогда развивал 265 лошадиных сил: на две «лошади» больше, чем у современного S-Edition. Помимо этого, STI комплектовался только 6ступенчатой «механикой», имел настоящую спортивную подвеску, салон со специальными сиденьями и рулем, и оригинальный обвес. тест-драйв subaru forester Салон версии S-Edition отличается от стандартного синими алькантаровыми вставками, фирменным лого на спинках сидений, подрулевыми лепестками 5ступенчатого «автомата» и специальной отделкой рычага стояночного тормоза. Панорамный сдвижной люк в крыше в базе предлагается только для версии S-Edition или для 2,5литровой турбо-модификации в дорогой комплектации TU. У новой же машины - только автоматическая трансмиссия (5ступенчатый «автомат» от WRX STI), интерьер с голубыми алькантаровыми вставками, в подвеске - амортизаторы с измененными характеристиками, вместо обвеса - оригинальный шильдик сзади, и… диски STI. Хоть они будут греть душу будущего владельца. Потому что это все таки не STI. Это быстрый, но совсем не ультимативный, а скорее дружелюбный кроссовер. И отсутствие «ручки» даже в качестве опции это косвенным образом подтверждает. Я лелеял надежду, что дополнительная ступень «автомата» и подрулевые лепестки существенно улучшат ситуацию с переключением передач. Но этого, увы, не произошло. Лишняя передача, конечно, помогает сделать разницу в передаточных числах соседних ступеней не столь ощутимой, но работает «пятиступка» не очень быстро. Правда, на SEdition о «коробке» можно забыть: все решает мощность: 263 силы это, пожалуй, рекорд для кроссовера данного класса (если не брать в расчет премиальные модели). SEdition очень быстр для «сарая», другие настройки подвески делают его немного жестче и собраннее, а руль - гораздо более прозрачным. Подруливания на прямой уже не требуется, шустрый Forester уносится вдаль, как пуля, под характерное посапывание турбины. тест-драйв subaru forester В подвеске Forester S-Edition - другие амортизаторы. Автомобиль становится немного более собранным, хотя кардинальных отличий от обычных модификаций нет. Самое главное: на прямой SEdition стоит гораздо увереннее. На асфальте SEdition не претендует на звание спорткара. Чуть получше, чем обычный «форик», но высокий кузов кренится, несмотря на низкое расположение оппозитного мотора, а на входе в поворот возникает сильная недостаточная поворачиваемость. Ну, помучили немного и хватит. Я жду очередного гравийного участка. И снова восторг! Снова в поворотах идем «веером». Протащить SEdition по дуге так легко и просто, что снова вспоминаешь о ралли. Но даже, если не строить из себя Ари Ваттанена или Колина МакРея, а рассуждать с абсолютно гражданской точки зрения, то можно сказать, что самая мощная версия Forester’а на плохой дороге совсем не уступает «братьям меньшим». Так невозмутимо переваливать за «сотню» на гравии может далеко не всякий автомобиль. А Subaru - может. тест-драйв subaru forester Атмосферным двигателям серии EJ объемом 2.0 и 2.5 пришли на замену новые моторы серии FB. Несмотря на то, что технические характеристики изменились несильно, инженерами Subaru был проделан огромный объем работ, направленных на оптимизацию конструкции агрегата, сгорания смеси, улучшения экономичности и сокращения вредных выбросов. На новые моторы устанавливается механизм управления фазами газораспределения AVCS. Новые двигатели стали более длинноходными. Если раньше на EJ20 ход поршня был меньше диаметра цилиндра (75х92 миллиметра), то теперь наоборот - 90х84 миллиметра. На 2,5литровом моторе вместо соотношения 79х99,5 имеем 90х94 миллиметра. Рост хода поршня повлек за собой увеличение момента в зоне средних и низких оборотов, но, по идее, одновременно должно было привести и к росту габаритов двигателя. Чтобы этого не произошло, японцы использовали более надежный цепной привод с шестернями меньшего диаметра. Стала компактнее камера сгорания, так как уменьшился угол развала клапанов и диаметр поршня, были оптимизированы впускные каналы, в результате чего улучшилось сгорание смеси. Шатуны теперь стали легче и обрели новую форму, что сделало доступным снятие поршней после демонтажа головок блока. Также увеличена производительность масляного насоса, использована раздельная система охлаждения (для быстрого прогрева, повышения температуры масла в гильзе и снижения трения), переделан впуск и выпуск. Тем не менее, двигатели соответствуют лишь нормам Евро-4, а для продажи в Европе (Евро-5) их комплектуют еще целым рядом дополнительных систем. К сожалению, наш белорусский вояж не предусматривал участков со сколь бы то ни было серьезным бездорожьем. Поэтому проверить проходимость Forester и понять разницу между всеми типами трансмиссий толком не удалось. Но свесы так же коротки, а клиренсу в 215 миллиметров (225 у S-Edition) позавидуют очень многие конкуренты. До рестайлинга «форик» был в этом хорош, и вряд ли стал хуже, потому что никаких серьезных изменений ни в типе привода, ни в подвеске не произошло. Вы же помните, что японцы всего лишь нажали F5. «Refresh», обновление содержимого страницы… Альтернатива Один из самых стойких и возрастных «бойцов» на рынке среднеразмерных кроссоверов - Suzuki Grand Vitara. Главный козырь - по-прежнему цена. Самую простую 1,6литровую (106 лошадиных сил) версию с 5ступенчатой «механикой» можно купить всего за 829 тысяч рублей. Но в такой машине нет даже «музыки». Наличие под капотом двухлитрового 140сильного мотора повлечет за собой подорожание на 160 тысяч рублей. «Автомат» - еще на 40 тысяч рублей. Vitara с двигателем 2,4 литра (169 сил), автоматической трансмиссией, «кожаным» салоном, 6CD MP3 магнитолой, 17дюймовыми дисками и «ксеноном» стоит 1,239 миллиона рублей. После появления 2,5литровой (163 лошадиных силы) переднеприводной версии начальная цена на Mazda CX7 упала до 1,130 миллиона рублей. Такие машины оснащаются только 5ступенчатым «автоматом» и продаются только в комплектации Touring, которая, впрочем, изначально довольно богата. Шесть передач - привилегия 238сильной полноприводной турбо-модификации. В комплектации Touring такой автомобиль можно купить за 1,285 миллиона рублей. А в версии Sport (плюс «кожаный» салон, электрорегулировка сидений, датчик дождя, 19-дюймовые диски, аудиосистема Bose) Mazda CX-7 стоит 1,427 миллиона рублей. Люк - опция, доступная только для «Спорта». Не так давно обновившийся Nissan X-Trail можно приобрести за 995 тысяч рублей. Это цена двухлитровой машины (141 «лошадь») на «ручке». Такой же автомобиль с вариатором стоит уже 1,044 миллиона рублей. Двигатель 2,5 литра (169 сил) агрегатируется только с бесступенчатой трансмиссией (от 1 миллиона 214 тысяч 500 рублей). Выгодное отличие X-Trail от большинства конкурентов - наличие турбодизельной версии. 2.0D (150 сил) с 6ступенчатой механической КП, которую продают за 1 миллиона 174 тысячи 500 рублей. На дизель также устанавливают полноценный 6ступенчатый «автомат». Такой X-Trail - самый дорогой, 1 миллион 239 тысяч 500 рублей.

 (Голосов: 0)
 
  Ford Kuga. - Куга полевая
Категория: Автообзор | Автор: admin | (10 мая 2012)
  «Куга» - это трава, что растет в средней полосе России. Типа камыша или тростника. Ее полное название - «куга полевая». Но весной 2008 года на полях страны появилась другая Куга, куда более раскрученная. «Колёса» - первый автомобильный журнал, которому удалось прокатиться на FORD KUGA в Санкт-Петербурге. Вокруг единственного пока европейского кроссовера «Форда» сформировался такой ажиотаж, что на тест новинки приехала редакция практически в полном составе, а высказаться о «Куге» решили сразу три автора. До теста Роман Зубко: Чего ж вам боле? Чего мы ждали от нового Ford Kuga и почему он стал самой долгожданной российской премьерой? На первый взгляд, фордовцы припозднились к дележу пирога под названием «рынок кроссоверов», но, как ни парадоксально это прозвучит, этот самый кроссовер подоспел как нельзя вовремя! Действительно, если брать за точку отсчета выход в свет первые поколения таких автомобилей, как Toyota RAV4 или Honda CR-V, то можно говорить о том, что данный сегмент давно уже поделен между традиционными лидерами, а новичкам достанутся лишь крохи. Но, с другой стороны, триумф того же Nissan Qashqai и огромный интерес к VW Tiguan и герою нашего теста Ford Kuga показывают, что и у новичков все шансы стать бестселлерами. А все потому, что в Европе сейчас наблюдается настоящий бум продаж в сегменте кроссоверов. Не полноприводных автомобилей, не внедорожников, а именно кроссоверов. В России же подобные модели просто обречены на успех. Мы сметаем все, что появляется в салонах, а если это что-то - с полным приводом, просторным салоном и эмблемой популярной и весьма уважаемой марки, оно моментально превращается в «наше всё»! Так что, Kuga и в Россию приехал как нельзя вовремя! Теперь - о наших ожиданиях. Kuga заинтриговала уже тем, что это первый европейский кроссовер от Ford. Предыдущий эксперимент фордовцев в сегменте легких «паркетников» (имеется в виду Maverick), в общем-то, провалился, и потому было интересно, как они учли прошлый неудачный опыт. Это - во-первых. Во-вторых, любопытна попытка воплотить концепцию Kinetic Design в автомобиле подобного типа. Ну и, в-третьих (и в главных!), раз уж Ford решительно заявил, что главный конкурент для Kuga не кто-нибудь, а RAV4, просто необходимо проверить: это шапкозакидательские заявления или признанному лидеру класса и в самом деле придется туго? Во время теста Александр Коробченко: Трудности перевода Чтобы понять, что такое Ford Kuga, нужно прокатиться на Land Rover Freelander и хотя бы просто посидеть внутри Ford C-MAX. А чтобы Kuga «понял» вас, нужно как минимум знать английский. Kuga - по английски читается как «куга». Интересно, что точно также читалось название купе Ford Cougar (выпускается для США c 1999 г.). Название кроссовера не перевести с английского, зато в некоторых других языках есть слова, сходные по звучанию. Например, в сербском, хорватском, словенском и боснийском слово «куга» означает «чума»… Впрочем, по нашим прогнозам, будущее Ford Kuga меньше всего похоже на экс-югославский перевод его названия. Интерес к автомобилю подогрет еще премьерой концепта в 2007 г., и уже сейчас дилеры предсказывают повышенное внимание покупателей к новинке. Пока полноприводные кроссоверы доступны только с 2.0-литровым турбодизелем и шестиступенчатой механической коробкой передач. В Европе Kuga продается и в переднеприводном исполнении, но в наших условиях такие вряд ли приживутся. В принципе, о безальтернативности силовой установки можно говорить без сожаления: дизельный двигатель не только экономичен и безумно тяговит, но и достаточно мощен для передвижения по городу. Правда, для поддержания быстрого темпа приходится часто действовать сцеплением и рычагом КПП - «нижние» передачи моментально прогоняют стрелку тахометра от начала к концу зоны максимально эффективных оборотов двигателя. Двигатель заводится и глушится кнопкой «Power» - она находится на верху центральной консоли, рядом с «аварийкой». За время нашего теста такое соседство один раз привело к случайному нажатию «Power» в движении. Отдадим должное инженерам Ford: это не приводит к отключению двигателя - он выключается только тогда, когда автомобиль неподвижен. Инженеры Ford неплохо поработали над шумоизоляцией: мало того что дизельный двигатель работает на удивление тихо и передает в салон минимум возможных вибраций, так еще и внешние шумы почти не попадают внутрь. Сидя за рулем, я включил магнитолу на самый минимум и все равно не услышал, как сзади сигналил коллега на Focus... Технически Kuga - тот же Focus, только с сильно завышенным центром тяжести. По этой причине одна из основных задач, стоявших перед инженерами Ford, - уменьшить крены и «заострить» управление. По «легковым» меркам, Kuga все-таки прилично кренится, но - удивительно! - это почти не сказывается на его маневренности. Руль обладает электрическим подобием обратной связи, и рулевое управление, как на Focus, можно сделать комфортным, спортивным или нейтральным. Разница между крайними положениями, все еще не столь разительна, как могла бы быть, но сам факт возможности вмешаться в настройки автомобиля не может не радовать. И клиренс радует: Kuga поднят над землей на 195 мм и избавлен от многих проблем, связанных с качеством наших дорог. Что приятно, подвеска у него достаточно «мягкая» для поглощения мелких и средних неровностей. Посадка водителя - высокая, как на типичном внедорожнике. Единственное, что приближает кроссовер к хэтчбеку, - спортивные сиденья с потрясающей боковой поддержкой (входят в комплектацию Titanium). Внутри Kuga мало чем отличается от Ford C-Max. Автомобиль перенял самые удачные решения: симпатичные приборы, удобные эргономичные сиденья, руль с подрулевым «музыкальным» пультом и управлением борткомпьютером, магнитолу, климат-контроль и даже возвышение-постамент под рычагом КПП. При этом в Ford сэкономили деньги на разработке и создании новых элементов, сумев удержать цены в разумном диапазоне. Еще более интересная «игрушка» в Kuga - голосовое управление климатом и магнитолой. Достаточно нажать кнопку слева от руля, как прозвучит короткий сигнал, возвещающий о начале восприятия вашей команды. Можно начинать говорить - правда, для пользования этой опцией необходимо знать английский хотя бы на школьном уровне. Конечно, голосовой контроль не выполняет ничего такого, что человек не смог бы сделать в три раза быстрее, но для того чтобы удивить друзей или поупражняться в произношении, такая опция подойдет отлично. Кто знает: может быть, ее следующее поколение будет самостоятельно глушить/заводить мотор и переключать передачи?! После теста Александр Михайлов: Ролл «Калифорния» Мир современных компактных кроссоверов похож на…японскую кулинарию. Она захватила всех, и кажется, уже и бабушки в деревне научились крутить роллы и готовить цыпленка терияки. Но чтобы почувствовать истинный вкус, нужно обратиться к японским кулинарам. Чувствуете, к чему я? Практически все западные автомобильные концерны начали современную «кроссоверную» карьеру с выпуска мощных, здоровенных «слонопотамов»: Volkswagen Touareg, Audi Q7, BMW X5… А массовые, но не менее интересные и продвинутые «компакты о четырех ведущих колесах», как правило, производились в Стране восходящего солнца. Технические характеристики Ford Kuga 2.0 Duratorq TDCi, AWD: Габариты, мм (Длина х Ширина х Высота) 4443х1842х1677 Дорожный просвет, мм 195 Снаряженная масса, кг 1573 Объем двигателя и мощность, л (л. с. /при об/мин) 2.0 (136/4000) Крутящий момент, Нм (при / об/мин) 320 (2000) Разгон до 100 км/ч, с. 10.7 Максимальная скорость, км/ч 180 Средний расход топлива (город/шоссе) л/100 км 8.1/6.4/5.4 Объем багажника 360/1355 Но там, где есть коммерческий успех, не бывает спокойствия. Вот и европейские инженеры за последние годы создали несколько новых кроссоверов, которые по размерам наконец-то начали вписываться в стандартные «ракушки». И пользуются успехом, хотя многие из них (Audi Q5, BMW X3 или VW Tiguan) - просто уменьшенные копии «старших братьев». Другое дело - Ford Kugа. Да, у него нет «старшего брата», и у его создателей - значительного опыта в конструировании компактных и всепролазных универсалов вроде Honda CR-V или Toyota RAV4. Зато есть полноприводная схема от Haldex, что обещает определенную свободу действий на умеренном бездорожье. И, разумеется - «Кинетический дизайн». Экспрессия, стиль, вызов, новизна - вот что обещали смелые эскизы Kugа, и вот чего я ждал, когда ехал на первое свидание с машиной! Но, признаться, встреча восторгов не вызвала. Создалось впечатление, что дизайнеры перебрали с многочисленными гранями кузова, которые призваны создавать вожделенный «кинетический» эффект. Не знаю, что тут кинетического; на мой взгляд, получилось довольно грузно. Хотя вполне возможно, кто-то подберет другой эпитет - «солидно» - и побежит оформлять покупку. А я тем временем освоюсь в салоне. Цены Пока Kuga представлена в России только с одним двигателем - 136-сильным турбодизелем, в двух комплектациях: Trend - от 880 000 рублей и Titanium - от 960 000 рублей. В первую входят ABS с EBD, ESP, а также EBA (система помощи при экстренном торможении) и ARM (система, предотвращающая опрокидывание). Безопасность обеспечивают передние и боковые подушка безопасности. Разумеется, есть иммобилайзер, электрогидравлический усилитель рулевого управления, бортовой, компьютер, кондиционер, электропакет. Также имеются аудиосистема с 4 динамиками, система "FordPower" (запуск двигателя без ключа, с помощью кнопки), «противотуманки». В комплектации Titanium добавляются функция «Follow-me-home», двухзонный климат-контроль, круиз-контроль, датчик дождя, датчик света, зеркало заднего вида с автозатемнением, литые диски и даже передние коврики… Хотя зачем осваиваться? По сути, перед нами С-MAX - с его безупречным по качеству пластиком, продуманной эргономикой и серо-черными тонами повсюду. Это экспрессия? Стиль? Даже яркие цвета летнего дня не смогли скрасить мрачноватую энергетику интерьера сквозь тонировку стекла. Базовый дизель, при всех своих достоинствах, здорово «тормозит» своими скромными 136 л. с. кинетический посыл Kugа. Хотя не спеша и с экономией передвигаться можно вполне сносно. Глядишь, и к дизайну со временем притрешься… Ажиотажа, созданного вокруг Kugа, вполне достаточно для того чтобы наполнить папки дилеров кучей предоплаченных заказов. Более того: когда покупатели получат свои машины, вряд ли у кого-то из них найдутся явные поводы для разочарования. Но многие по-прежнему предпочтут есть суши именно в японском ресторане. А вы? Автомобиль предоставлен на тест компанией «Аларм-Моторс», официальным дилером Ford Текст: Роман Зубко, Александр Коробченко, Александр Михайлов Фото: Роман Останин

 (Голосов: 0)
 
  Volkswagen Passat CC: трехсотсильный оксиморон
Категория: Автообзор | Автор: admin | (10 мая 2012)
  тест-драйв vw passat ccМодель Passat CC была создана Volkswagen, чтобы застолбить место в классе «четырехдверное купе». Это название изобрели маркетологи, дабы подчеркнуть два качества автомобиля: повышенную комфортность (местами переходящую в стремление к роскоши) и спортивность. Название «четырехдверное купе» выглядит, как минимум, странным. В любом солидном отраслевом словаре написано, что купе - автомобиль с двухдверным кузовом. Так что «четырехдверное купе» - это заведомый оксиморон. Впрочем, автомобильные маркетинговые изыски нового времени заслуживают отдельного разговора (возможно, лучше для этого подойдет сайт, скажем, о девиациях в психике). Посмотрим, что удалось сделать конструкторам VW в рамках связки «комфорт + скорость». Сначала - о внешности модели CC. Кстати, VW аккуратно позиционирует ее именно как «отдельную» модель, а не как версию Passat - и зачем тогда было машину так называть? Дизайн Comfort Coupe (именно так расшифровывается аббревиатура) удален от прототипа B6, который, несмотря на все новшества, сохранил в облике некоторую бюргерскую уравновешенность. В облик СС внесено несколько черт, которые подчеркивают его назначение «пожирателя расстояний». В целом автомобиль по сравнению с Passat’ом выглядит стильным, уточенным и быстрым. При открытых дверях основное зрительное впечатление создает не наличие какого-то элемента, а его отсутствие - рамок дверных стекол у СС нет. Это требует повышенной жесткости дверных проемов «в закрытом состоянии», поэтому двери очень массивны. Хорошо еще, что дверей четыре, а не две - «ворота», присущие истинному купе, открывать и закрывать приходилось бы уже с натугой. Зато внушительность дверей создает уверенность того, что при боковом ударе особых неприятностей у экипажа СС не будет. Дабы избежать повреждения стекол в процессе открывания / закрывания дверей, электрические стеклоподъемники имеют доработку. Перед открытием стекло двери чуть опускается, а после того, как дверь захлопнулась, оно поднимается на свое «штатное» место. тест-драйв vw passat ccСалон отображает представление дизайнеров VW о комфорте - и это отображение мне лично понравилось. Кресло водителя, пожалуй, едва ли не самое удобное, в котором мне доводилось сидеть. Регулировки «по всем направлениям» (включая поясничный подпор, меняющий «выпуклость» и высоту) и развитая боковая поддержка, каким-то образом сочетающаяся со свободой ерзания в кресле, делают дальние поездки занятием не утомительным. Качество сборки салона и его материалов традиционно для Volkswagen высоки. Движение с высокими скоростями по разбитым российским дорогам если и вызывали «дребезг», то очень кратковременный - от резонансов в салоне полностью избавиться невозможно по законам физики. Некий посторонний звук сверху нашел очень простое объяснение: кто-то из моих предшественников по тестам забыл в расположенном на потолке специальном отсеке для очков свою «оптику» - она-то и дребезжала. Рулевое управление имеет характерную для VW повышенную степень остроты. Люфты (по сравнению с большинством массовых моделей) выбраны, и, вместе с тем, автомобиль не реагирует «на каждый чих». В общем, концепция удовольствия от вождения, которую Volkswagen исповедует едва ли не со дня своего основания, на СС реализована «в полный рост». На трассе автомобиль ведет себя очень уверенно. Полный привод - тестовый Passat CC оснащен системой 4Motion - позволяет выполнять «быстрые» повороты без малейшего напряжения. Подвеска (опять же, традиционно для Volkswagen) жестка - но при этом контакт с дорогой не прерывается ни на долю секунды. Даже когда на высокой скорости наезжаешь на асфальтовую «волну», и кажется, что машина сейчас непременно прыгнет, этого не происходит. Сказывается не только настройка подвески, но и тщательная отработка аэродинамики, которая создает необходимые прижимающие силы. тест-драйв vw passat ccА вот на малой скорости нужно быть аккуратнее. Дважды подвеску я все же «пробил» - амортизатор дошел до упора. Первый раз это случилось... при движении по изобиловавшему колдобинами двору (привычная для нашей страны картина). О скорости говорить смешно - я двигался не быстрее пешехода. И, тем не менее, характерный звук я услышал. Второй «пробой» произошел на разбитом участке дороги в Тверской области (привет местным дорожным службам - они традиционно отличаются плохим качеством работы). Скорость при этом была 35-40 км/час. В общем, эти ситуации были вполне логичны и ожидаемы. Подвеске, оптимизированной для движения с высокими скоростями, по определению крайне сложно адекватно реагировать на «ступеньки» в режиме если не улитки, то черепахи. Кстати, «пробой» при движении по двору в моей практике не первый - и это характерно именно для скоростных автомобилей. С проблемой могут справиться амортизаторы с активным управлением, но они дороговаты, да и надежности машине не добавляют. Движок мощностью триста «кобыл» превращает СС в очень быстрое существо. Особенно это ощущается на обгонах. Глядя на то, как другие автомобили надолго «зависают», пытаясь опередить идущий на сотне километров в час трейлер, испытываешь сочувствие и некоторое беспокойство за «коллегу» (опасность при обгоне прямо пропорциональна времени его выполнения). Зато у СС с этим проблем нет. Оценка ситуации, переключение АКПП в спортивный режим, педаль в пол - и буквально через пару секунд тягач с длинномерным полуприцепом остаются позади. За счет этого средняя скорость движения существенно возрастет, хотя максимальная остается прежней, ее ограничивают наши отвратные дороги. Это особенно ощущается на длинных маршрутах - а я за два дня «намотал» на СС более полутора тысяч верст. тест-драйв vw passat ccОтдельного описания заслуживает коробка DSG. Ее шестиступенчатая версия понравилась мне на VW Caddy Life (в сочетании с дизелем), одна передача в DSG-7 выглядела явно лишней для 160-сильной Skoda Octavia, и вот теперь - DSG-6 и 300 л. с. на модели CC. И опять одна передача оказалась, на мой взгляд, «избыточной». Судите сами: в режиме «D» переход с 1-й на 2-ю передачу происходил на скорости всего 13-15 км/час. Еще более забавно выглядит понижение передач: индикация D1 высвечивается, когда цифровой указатель скорости показывает 1 км/час(!). Спрашивается: и зачем тогда нужна первая передача? Для движения в пробках на скорости 5 км/ч - так с этим и вторая отлично справится. Для справки даю скорости (примерные) переключения передач во всем диапазоне: D2-3 - 35 км/ч, D3-4 - 42 км/ч, D4-5 - 50-53 км/ч, D5-6 - 62-65 км/ч. Далее Passat CC движется на 6-й передаче - видимо, вплоть до ограниченных электроникой 250 км/час. Естественно, так далеко я не забирался. Однако при «весьма быстрой» езде (не будем дразнить ГАИ конкретными цифрами) шестая передача DSG вполне адекватна - при ее использовании двигатель демонстрирует хорошую эластичность. Правда, речь идет о «спокойном» движении - при обгонах все же лучше переходить на режим «S». Здесь DSG становится куда проворнее - переход с первой на вторую передачу выполняется на скорости 25 км/ч. Далее идут S2-3 - 50 км/ч и S3-4 - 100 км/ч. Где DSG переходит на S5 и S6, сказать не могу - на таких скоростях при обгоне на наших дорогах уже не до фиксации показаний индикаторов. тест-драйв vw passat ccОчень интересно наблюдать за тахометром при переходе с «D» на «S» и обратно. В режиме «Sport» на скорости 100 км/час двигатель крутится на 3,5 тыс. об/мин., и далее по мере роста скорости спокойно идет «вверх». Зато при переходе на «D» обороты сразу падают вдвое. Весьма скромные 1800 об/мин. на «сотке» дают приемлемый расход топлива. Прикидка «по заправкам» (показаниям компьютеров я не особо доверяю - они хороши лишь при длительной эксплуатации) показала около 12-ти литров на 100 км. Для трехсотсильной «зверюги», открыто провоцирующей на быструю и динамичную езду - более чем прилично. РЕЗЮМЕ: Passat CC (особенно в версии с двигателем объемом 3,6 л.) очень быстр. Он «по-фольксвагеновски» - и даже чуть больше - приятен для водителя. Удобство, эргономичность и уровень оснащения салона соответствуют имени Comfort Coupe. Но на наших колдобинах машину откровенно жалко. Ее истинная стихия - «лакированные» немецкие автобаны, американские хайвэи и пронзающие пустыню стрелы автотрасс арабских эмиратов. Сочетание понятий «Passat CC» и «российские дороги» - такой же оксиморон, как и «четырехдверное купе». Впрочем, на пути, скажем, к Минску или на Ново-Рижском шоссе (только до Волоколамска!) Passat CC вполне уместен - а вряд ли кто-то будет требовать от него большего. Тестовый Passat CC Highline 3.6FSI, DSG-6, 4Motion для испытаний предоставила компания «Фольксваген Групп Рус» - за что «Деловой АвтоКлуб» выражает ей, а также специалистам пресс-парка (компания «Германика») свою благодарность. Автор: Алексей Захаров

 (Голосов: 0)
 
  Toyota Belta. - Тест-драйв а/м Toyota Belta 1.0 X
Категория: Автообзор | Автор: admin | (10 мая 2012)
  Итак, в парке машин, выпускаемых компанией Toyota пополнение - новый компактный седан Belta. По сути дела это - все та же разновидность стратегически важного для компании автомобиля Toyota Vitz, выполненная в 4-х дверном кузове. Раньше такая разновидность носила название Toyota Platz, теперь вот ей на смену пришла Belta. Наш журналист совершил пробную поездку на модификации Belta 1.0Х, оснащенной 1-литровым двигателем. Простой, но теплый прием. Когда я впервые увидел автомобиль Toyota Vitz первого поколения, меня, помнится, поразило, насколько значительно он отличался по внешнему виду от своей предшественницы - машины из модельного ряда Toyota Starlet. «Ну, вот, - помнитcя, подумал я тогда, - теперь и японские малолитражки радуют глаз!». В 2005 году, как известно, модельный ряд Vitz пережил полную модернизацию, но, слава богу, все ключевые моменты, которые были заложены в дизайне первой модели и которые меня так порадовали, сохранили в неизменности. Нет, не совсем так, ведь размеры машины все-таки увеличились. Само по себе это мало что меняет, если соблюдаются прежние пропорции. Но дело в том, что автомобиль Belta - это седан, а у седанов своя «эстетика». Так что увеличение его передней части, или попросту говоря, укрупнение черт его «лица» оказалось машине только на руку. В этом сегменте автомобильного рынка борьба, в основном, идет вокруг снижения затрат на производство с одновременными попытками придать машине максимальную устойчивость на ходу. И в этом плане компании Toyota, как мне кажется, удается многое. Вот и новый автомобиль Belta, - чего не коснись, будь то конструкция двигателя или выбор шин для автомобиля, всё показывает стремление к намеченной цели. Так что в плане ходовых качеств этот автомобиль марки Toyota не вызывает и ранее не вызывал особых нареканий. Но вот где действительно наблюдалось отставание, или лучше сказать, недоработка, так это в дизайне. Но теперь все, кажется, осталось позади, это становится ясно с первого взгляда на новую модель Belta. В настоящее время так много шума вокруг новых форм обслуживания клиентов, которые пришли в нашу жизнь вместе с появлением на рынке дилерских контор торговой сети Lexus. Действительно, какой там оказывают роскошный прием своим гостям. Но к чести компании Toyota, она не только стремиться удивить мир роскошью, но и не забывает активно развивать другой сегмент, предназначенный для самых непритязательных клиентов. Им тоже обеспечен хоть и не роскошный, а все - таки теплый прием. Технические характеристики автомобиля Belta 1.0 X: Длина 4300 мм Х ширина 1690 мм Х высота 1460 мм. Колесная база: 2550 мм. Вес машины: 990 кг. Привод: передний Двигатель: 1-литровый, 3-цилиндровый, развиваемая мощность 71 л. с. при 6000 об/мин, наибольший крутящий момент - 9,6 кг/м при 3600 об./мин. Базовая цена автомобиля: 1 млн. 323 тыс. иен. Цена машины, на которой была совершена испытательная поездка - 1 млн. 386 тыс. иен. Общие сведения о машине. Как уже было сказано, автомобиль Toyota Vitz, который находится на самой нижней ступеньке иерархической автомобильной лестницы Toyota, в 2005 году претерпел полное обновление своего модельного ряда. Понятно, что эта участь не могла не постичь и производный от модели Vitz компактный седан Platz. Но, в ходе проведения модернизации от прежнего названия решено было отказаться, так что всем придется привыкать к тому, что бывший Platz будет теперь носить имя Belta. Длина этого нового седана группы «компакт» на 550 мм превышает длину базовой модели и равняется 4300 мм, колесная база также на 90 мм больше, чем у автомобиля Vitz (2550 мм). Что касается двигателя, то отныне седан Belta будет оснащаться мотором рабочим объемом 1 или 1,3 литра. Но только тогда, когда машина идет с передним приводом. Если же брать модификацию 4WD, то она может быть оснащена только 1.3-литровым мотором. От двигателя 1.5 литра, который также можно встретить в базовой модели Vitz, здесь решено было отказаться. Если посмотреть, на какие категории разбит модельный ряд, то следует выделить базисную версию, которая обозначается буквой X. Если же такая базисная машина имеет колеса увеличенного размера и ее кузов несет на себе комплект деталей, улучшающих аэродинамику, значит перед нами автомобиль X «S-package». Самая продвинутая по оснащению категория автомобиля Belta обозначается буквой G. Чем она примечательна? Прежде всего, в салоне модификации G на приборной доске имеется тахометр, затем, в перечень установленного в машине оборудования входит система Smart entry&Start system, задние сидения в салоне имеют спинки раздельного типа, а кондиционер управляется в автоматическом режиме. И, наконец, на такой машине может стоять только двигатель с рабочим объемом 1.3 литра. (Характеристика машины, на которой выполнялась пробная поездка) Машина 1.0 X является самой дешевой модификацией нового седана Belta. Она оснащается кондиционером с ручным управлением, радиоприемником с встроенным проигрывателем компакт-дисков и двумя аудиоколонками, а так же 14-дюймовыми колесными дисками. Что касается средств обеспечения безопасности водителя и пассажиров, то к чести компании Toyota нужно отметить, что какой-либо существенной разницы между машинами категорий X и G не наблюдается. И в первом и во втором случае стремление максимально удешевить автомобиль заставило разработчиков предусмотреть такие средства безопасности, как боковые подушки безопасности SRS и подушки типа «штора», только в качестве опций. Объем салона и вместительность багажного отделения. Вероятно, вопрос об улучшении качества оформления нового автомобиля Belta стоял довольно остро, раз дизайнеры дошли до того, что в салоне базисного типа стали использовать для отделки тонкую кожу, которая смотрится очень стильно. В то же время, осматривая салон, я поначалу не нашел достаточного количества мест, предназначенных для хранения мелких предметов, и был этим немного огорчен. Но на самом деле они есть, как, впрочем, имеется и подставка для банок и бутылок, только все это расположено на нижнем «этаже», то есть, ниже уровня пояса сидящего водителя. Остается только привыкнуть к такому их расположению, и все будет в порядке. Тем более, что просторность салона к этому предрасполагает. В конструкции передних сидений использован упругий материал полиуретан, и поэтому, вероятно, водительское место мне показалось весьма удобной формы, как раз по мне. Но это только поначалу. Затем, после довольно длительного сидения в нем я почувствовал, как моя поясница начала уставать и побаливать. Полагаю, что главная причина этому кроется в недостаточном размере, как сидения, так и его спинки. Мне бы, однако, не хотелось думать, что такое «усечение» водительского кресла - тоже результат активной борьбы за снижение затрат на производство. Скорее всего, это следует понимать таким образом, что машины эти, будь то Vitz или та же Belta, не предназначены для слишком дальних поездок. А это значит, что главное в них - это обеспечить максимальный комфорт на первой стадии. По той же причине, думаю, водительское кресло решено было поднять над полом выше обычного. Устройство заднего сидения, которое позволило бы отклонять спинку назад, не предусмотрено. Зато под ногами пассажиров, сидящих на нем, свободного места стало гораздо больше, чем в салоне Vitz. Если выразить эту разницу в цифрах, расстояние до спинки переднего сидения увеличилось на 205 мм и составило целых 905 мм. Мой сослуживец, который меня сопровождал, похоже, испытывал некоторое напряжение, когда сидел на заднем сидении, поскольку ему приходилось постоянно, что называется, «держать спину прямо». Вместе с тем я, несмотря на свой рост, а это 170 см с лишним, сидя сзади, не испытывал особенной тесноты, настолько там было свободно. Что касается самого комфорта, то, вероятно, при его оценке следует учитывать, какой скоростной режим будет соблюдать водитель, выбравший в качестве средства передвижения автомобиль Belta. Если он будет двигаться в умеренном темпе, тогда сидеть можно будет спокойно. Если же машина помчится с превышением допустимой скорости, тогда жесткость сидений сразу же даст о себе знать. Но, если говорить честно, кому из тех, кто, предположительно, остановит свой выбор на этом седане, придет в голову гонять на нем, сломя голову? Ширина проема крышки багажника составляет 1130 мм. Понятно, что при таком проеме доступ в багажное отделение просто обязан быть таким, как надо. Объем багажника 475 литров - вполне достаточный, чтобы вместить в себя ручную кладь 4-х взрослых пассажиров. Ширина багажного отделения 1435 мм, а его глубина - 960 мм. Я ожидал увидеть нечто совсем маленькое, поскольку исходил из того, что этот седан - не сам по себе, что он лишь производная от базовой машины Vitz. И тем сильнее оказалось мое удивление, особенно, когда мне сказали, что багажник Corolla вмещает только 473 литра. Наконец, следует сказать, что салон моей машины, точнее сказать, его задние сидение, не было оборудовано раздельными спинками, так что поставить левую и правую половину под разными углами, наклоняя их вперед, не представлялось возможным. А жаль, мне кажется, что необходимость в этом есть, пусть даже это салон низшей категории. А какова машина на ходу? Конечно, если представить, что все места в салоне заняты (то есть, в салоне 4 взрослых человека), а багажник забит вещами, то резкий старт и стремительный разгон машина, по всей вероятности, выполнить не сможет. Ну а если автомобиль уже достиг определенной скорости, и двигатель стал способен развить нужный крутящий момент, тогда понимаешь, что это такое - 71 лошадиная сила, заключенная моторе, рабочий объем которого всего 1 литр. И если бы этот автомобиль, точнее его работающий двигатель мог так же успешно воздействовать на эмоции водителя, тогда, полагаю, у такого автомобиля бы не было отбоя от поклонников («Belta - мания», неплохо звучит, правда?). Но все ведь представляют, как ведет себя бесступенчатый вариатор! Когда давишь на педаль газа, он не позволяет сразу почувствовать, как мотор набирает обороты, все происходит тихо. К тому же время от времени приходится включать то режим S, то режим В (торможение двигателем). Так Что лично я такой вариант совместной работы двигателя и трансмиссии одобрить не могу. У машин этого класса главное, чем определяется комфорт и управляемость - это, конечно же, шины. Автомобиль Belta не имеет электронных систем управления, которые бы, если так можно выразиться, активно добивались от машины устойчивости на ходу. Поэтому приходится ограничиваться только «пассивными» методами обеспечения устойчивости. Именно эта необходимость, как мне кажется, и заставила разработчиков остановить свой выбор именно на 14-дюймовых шинах размером 165/R70. Центр тяжести кузова Belta находится слишком высоко, поэтому машина имеет увеличенный крен на поворотах. Это учтено при выборе регулировки передней подвески. Жесткость кузова рассчитана хорошо, поэтому, кто бы ни сел за руль, он сразу почувствует, что машина будет вести себя покладисто. Результаты испытаний: Дата испытательной поездки: 11 января 2006 года Год выпуска испытываемой машины: модель образца 2005 года. Общий пробег на момент испытаний: 1249 км. Шины: впереди, и сзади покрышки одинакового размера 165/70/R14 марки Bridgestone В250 Перечень опций, входивших в комплектацию машины: - Боковые пневматические подушки безопасности SRS передних сидений + верхние подушки типа «штора» как на передних, так и на задних сидениях + один крючок для одежды, выполненный заодно с дополнительной ручкой - 63 тыс. иен. Цель испытаний: получение общего представления о поведении машины на ходу Место испытаний: городская черта (5) - скоростное шоссе (5) Пробег во время испытаний: 223,5 км Фактический расход топлива: 14,4 литров Средний расход топлива: один литр на каждые 15,5 км пути.

 (Голосов: 0)
 
« назад   1 2 [3] 4 5  далее »
 
 Календарь
 
« Июнь 2018 »
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30
 
 
Архив сайта
   
 
 
SQL запросов: 6 | Генерация страницы: 0.06 сек