Сделать стартовой | Добавить в избранное
 Зарегистрироваться
 Забыл пароль?

 
 
 Категории
   
 
 
 Популярные
   
 
 
 
 
  Toyota Land Cruiser Prado. - ВСЕ ВКЛЮЧЕНО
Категория: Автообзор | Автор: admin | (10 мая 2012)
  Наследник "Тойоты-Ленд Крузер 90", выпускается с 2003 года. Кузов трех - или пятидверный, в пяти - или восьмиместном варианте. Оборудуется бензиновыми двигателями 2,7 л, 110 кВт и 4,0 л, 183 кВт или дизелями 3,0 л с наддувом, 120 кВт и без наддува - 68 кВт. Машина с дизелем может быть укомплектована пятиступенчатой механической коробкой передач или четырехступенчатым "автоматом". К бензиновым моторам - только автоматическая трансмиссия. Есть варианты с постоянным полным приводом (его обеспечивает самоблокирующийся межосевой дифференциал "Торсен") и с подключением переднего моста. В Россию пока официально поставляется только пятидверный восьмиместный "Прадо" с 4-литровым бензиновым 249-сильным двигателем и автоматической коробкой. Ожидается и трехдверная версия. Цена - $54 900. ИГРА БЕЗ КОМПРОМИССОВ Жесткая борьба на автомобильном рынке сродни большому спорту или даже военным действиям. Сильные соперники, как правило, с уважением относятся друг к другу, но, ввязавшись в драку, используют богатый арсенал приемов, чтобы потеснить соперника. Новый "Прадо" - не исключение. Комплектация всего одна, но такая, чтоб развеять все сомнения. Динамика, управляемость, комфорт, престиж, внедорожные способности, вместимость, экономичность... Придумайте, что еще ждет покупатель от машины этого класса, и загляните в автомобиль или его технические характеристики. Скорее всего, вы убедитесь, что и по этому показателю инженеры "Тойоты" рассчитывали на лидерство. Сердце машины - новая 4-литровая V-образная "шестерка" даже мощнее, чем 4,7-литровый двигатель старшего брата - "Ленд Крузера 100". Отсюда и впечатляющая динамика: первой сотни новобранец достигает за 9,5 секунды. Любопытно, что расход топлива при этом весьма умеренный. По нашему опыту, в городе "Прадо" укладывается в 16 л/100 км, а при спокойной езде даже в 14. За городом на скорости 100 км/ч бортовой компьютер покажет и менее 10 л. Но, конечно, если давить на правую педаль не стесняясь, то и 15 л/100 км на шоссе не предел. Особо отметим противобуксовочную систему - не совсем обычную. Конструкторы назвали ее активной (A-TRC). На хороших дорогах она отслеживает начало пробуксовки колес или заноса и корректирует тормозное усилие или мощность двигателя. На плохих - работает как электронная блокировка дифференциала, передавая больший момент на колесо, у которого лучше сцепление с грунтом. Система отслеживает скольжение автомобиля, отклоняющее от основного направления движения (тот, кто частенько месит грязь на просторах родины, понимает, о чем речь). НА ГОРОДСКИХ УЛИЦАХ Не секрет, что многие роскошные вседорожники большую часть жизни проводят в городе. Вот и наше знакомство с "Ленд Крузером" началось с переулка возле редакции. Здесь всегда тесно, но большой автомобиль не создал проблем при парковке. Помогли небольшой радиус поворота и отличная обзорность, в том числе благодаря большим зеркалам. Довольно "быстрый" по меркам вседорожника руль делает три оборота от упора до упора, а эффективный гидроусилитель позволяет без труда ворочать широкими катками (265/65R17) на месте. А вот сам "бублик" мог бы быть чуть поменьше и потолще. Желающих тягаться с "Прадо" на светофорах не много, как не видно и любителей "подрезать". Другие участники броуновского движения, именуемого у нас дорожным, с этим крепким парнем предпочитают не связываться. Впрочем, высокая посадка водителю "Ленд Крузера" помогает неплохо прогнозировать ситуацию, не прибегая к последнему аргументу - тормозам. В городской толчее, особенно летом, весьма кстати климатическая установка с раздельным регулированием не только для правой и левой стороны салона, но и для пассажиров второго ряда сидений. Да и воздуховоды на потолке в задней части салона лишний раз подчеркивают, что второй ряд - не второй класс. Хотя автомобиль ниже предшественника, места для головы пассажиров второго ряда здесь больше на 15 мм. На столько же свободнее и их коленям. Не возьмемся предполагать, при каком росте пассажиры первых двух рядов почувствуют тесноту - в редакции таких гренадеров не нашлось. Ремни и подголовники есть даже у откидных сидений третьего ряда, но приемлемые условия здесь для пассажиров не выше среднего роста. СТАРАЯ ПЕСНЯ О ГЛАВНОМ Традиционно считают, что ждать образцового поведения на шоссе от настоящего вседорожника не приходится. "Ленд-Крузер Прадо" готов оспорить этот тезис, хотя в ходовой части нет ничего принципиально нового. Из "хай-тека" только амортизаторы с регулируемым демпфированием и пневмокамеры в задней подвеске, способные регулировать высоту кузова в пределах примерно 60 мм. Не вполне привычна рулевая рейка с переменным передаточным отношением - на многих одноклассниках все еще трудится пожилая пара "винт-шариковая гайка". Видимо, дело не столько в используемой схеме, сколько в тщательной доводке. Как и предшественник, новый "Прадо" "покоится" на регулируемой подвеске, которая и сама думает, и водителя слушает. С центральной консоли вы можете задать один из четырех вариантов настройки - от наиболее мягкого "комфорт" до жесткого "спорт". Первый наиболее приятен при неспешной езде по большим колдобинам или вальяжном перемещении по мегаполису. Последний - открывает для вас скоростные возможности "Ленд Крузера", позволяя без сильных кренов проходить "веселые" повороты или совершать быстрые перестроения на скоростях 150-160 км/ч. А заявленная весьма скромная максимальная скорость 175 км/ч не только быстро достижима, но и достаточно безопасна. Дело в том, что передаточные числа трансмиссии подобраны скорее с учетом максимальной экономичности, нежели динамики и "максималки". После перехода на четвертую передачу, который в режиме "кик-даун" происходит примерно на 170 км/ч, машина вянет, хотя скорость еще некоторое время медленно растет. Чувствительность рулевого управления на больших скоростях приемлема - можно ехать не напрягаясь. А на более скромных "Прадо" позволяет все маневры, доступные обычному легковому автомобилю, - он уверенно проходит повороты с минимальным креном и раскачкой. Предел, при котором машина начинает выскальзывать из поворота, неожиданно высок, а система курсовой устойчивости VSC поправит ошибки водителя - хватило бы ширины дороги... Роль регулируемых амортизаторов весьма заметна - в положении "спорт" запаздывания в реакциях "Тойоты" почти нет, тогда как в "комфорте" ее заметно раскачивает. Зато мелкие неровности в комфортном режиме просто неощутимы. Вот мы и подошли к самому любопытному: контрольным подъемам и спускам крутизной от 20 до 50% - "паркетникам" здесь делать нечего. Подъемы до 30% легко берутся и без понижающей передачи, однако побережем гидротрансформатор, остановимся и включим пониженную. Да: если на высшей передаче в раздаточной коробке работает межосевой дифференциал "Торсен", то на пониженной задействована жесткая блокировка. Кстати, ее передаточное число 2,566 - вполне серьезная заявка для подъемов на границе сцепных свойств шин. И важно не то, что автомобиль способен преодолеть подъем в 50 или 60%, а то, с какой скоростью и в каком режиме двигателя он будет это делать: ведь пробуксовка и остановка на крутом подъеме опасны. Поэтому и разгон перед ним неприемлем - до разворота поперек склона и опрокидывания один миг. "Тойоту" от этого страхует еще одна электронная система A-TRC, одновременно заменяющая блокировку межколесных дифференциалов и систему стабилизации. Она довольно эффективна в условиях хорошего сцепления колес с грунтом, хотя заменить шины с внедорожным рисунком не сможет. Нам случилось застрять на вполне невинном подъеме, хотя три из четырех колес "Ленд Крузера" усердно поднимали пыль. С шоссейными шинами результат закономерный - пришлось сползать вниз. Попробовали мы и систему DAC: хорошая страховка для того, кто решил скатиться с холма на "нейтрали" (хотя делать этого не стоит никогда). Она же не даст потерять машину, если не удалось взять скользкий подъем с первого раза. Еще одна полезная система - HAC будет держать на холме остановившуюся машину, помогая тронуться. Может, бывалые джиперы и усмехнутся, но новичку электроника сослужит добрую службу. А вот штурмовать глубокие колеи на "Ленд Крузере Прадо" надо с известной осторожностью. Дорожный просвет под передней подвеской - 215 мм - это неплохо. Но защита агрегатов не рассчитана на таран жестких препятствий. Словом, надежность и уверенность негоже заменять вседозволенностью. Прописные истины, не так ли? Новый "Прадо" умеет производить впечатление. Жаль только, что эта модель поставляется к нам пока в единственной комплектации "все включено". Уверены, более простые машины с надежным и долговечным дизелем SL также нашли бы покупателей. КОМПЛЕКТАЦИЯ Круиз-контроль Система курсовой устойчивости (VSC) Система помощи при подъеме по склону (НАС) Система помощи при спуске по склону (DAC) Активная противобуксовочная система (A-TRC) Пневмоподвеска заднего моста Магнитола с CD-чейнджером на 6 дисков; 9 динамиков Кожаный салон Складывающиеся наружные зеркала с электроприводом и подогревом Электропривод и подогрев передних сидений Раздельный климат-контроль спереди Управление кондиционированием сзади Электронный компас, альтиметр, барометр, термометр Складывающиеся сиденья третьего ряда Приборы с электролюминесцентной подсветкой. В сложенном виде сиденья третьего ряда очень компактны. У инструмента штатное место - в пятой двери. Электронный компас, альтиметр, барометр, термометр. АЛЕКСАНДР БУДКИН, АНАТОЛИЙ ФОМИН. ФОТО: ГЕОРГИЙ САДКОВ

 (Голосов: 0)
 
  Hummer H2. - Зарница для взрослых
Категория: Автообзор | Автор: admin | (10 мая 2012)
  ЕСЛИ В ЖИЛАХ У ТЕБЯ ТЕЧЕТ КРОВЬ, А НЕ ВОДА, ТО ТЫ ОБЯЗАТЕЛЬНО ЗАХОЧЕШЬ ТАКОЙ АВТОМОБИЛЬ. В ЖИЛАХ КОТОРОГО ТЕЧЕТ БЕНЗИН, А НЕ СОЛЯРКА. ЭТО HUMMER H2. У Арнольда Шварценеггера, говорят, в гараже целых два Hummer. Тех самых, переделанных из армейских автомобилей на потребу милитаризированному потребителю. Он на них ездит и раздумывает, становиться ему губернатором Калифорнии или нет. Для тех же, кто мечтал стать владельцем Hummer, но не накопил требуемых $100 тыс., концерн General Motors построил Hummer H2, который в США стоит $41-65 тыс. ГРАЖДАНСКИЙ КАМУФЛЯЖ. "Старый" Hummer -- слишком воинственно. Под него нужен камуфляжный костюм, суровое лицо и сталь в голосе: "Спусти пар, Беннет!" Машина, конечно, внушительная, но вовсе "не для этой жизни". Много мощи, много железа, мало места, мало комфорта. Другое дело -- H2, который в свое время обозвали Baby Hummer и который General Motors создавал исключительно для гражданских целей. Достаточно заглянуть внутрь. От армейского аскетизма не осталось и следа. Кожаный салон, велюровые ковры на полу, игривая отделка передней панели. Абсолютно штатские излишества в виде аудиосистемы с CD-проигрывателем, климатических установок спереди и сзади, стандартного бортового компьютера, знакомого по Chevy TrailBlazer, и прочих чудес на электричестве и электронике. В новм Hummer присутствуют круиз-контроль, регулировка передних сидений по шести направлениям и парочка кондиционеров. Коробка передач -- исключительно "автомат", правда, с мощной "самолетной" рукояткой. Интерьер исполнен исключительно элегантно и немного игриво -- достаточно взглянуть на круглые воздуховоды климатической установки. И сполошная кожа. А где ее нет -- там велюровые ковры высокого качества. А внешне Hummer H2 очень напоминает банковский броневичок. Прежде всего благодаря абсолютно ровным стеклам, утопленным в округлые дверные панели. Единственное, что напоминает о грозном "папе" H1 -- это массивные клипсы фиксации капота, исполненные, правда, из пластмассы. Ну и габариты: на дороге даже "детке-Хаммеру" одну полосу -- вынь да положь. ЗОНА ДЕМИЛИТАРИЗАЦИИ. Не надо стряхивать пыль с подшивки "Автопилота" или погружаться в Интернет. Мы сразу раскроем военную тайну и расскажем, чем H2 отличается от H1. В результате гражданских мутаций H2 значительно потерял в размерах и весе. Он стал на 15 сантиметров уже и короче, а "похудел" почти на 300 кг. Заодно и "стоптался" -- клиренс составляет всего 23 сантиметра (у H1 -- 39). На новый Hummer устанавливается только бензиновый двигатель Vortec 6000 объемом 6 л, практически такой же, как и на некоторые модификации Chevrolet Suburban. Размещен силовой агрегат также по-граждански, спереди, так что из салона исчез кожух двигателя, который в H1 занимал огромное пространство между водителем и пассажиром. В настоящем Hummer это было оправданно, так как силовой агрегат необходимо было максимально прикрыть от пуль и осколков. Двигатель же Baby Hummer в такой защите не нуждается и поэтому расположен "как у всех" -- под капотом и даже прикрыт кокетливой хромированной решеткой. Подвеска -- также сугубо гражданская: спереди независимая, торсионная, а сзади -- многорычажная. От боевого прошлого сохранился, однако, постоянный полный привод на все колеса, которые по-прежнему размещены по углам кузова: термин "свес" в лексиконе водителя Hummer H2 отсутствует. Маленький Hummer, к сожалению, ослаб. Понижающее число в коробке составляет у него всего 2,64. Это против устрашающего числа 4,92 на H1, которым не мог похвастаться ни один внедорожник. Практически "шаговая" передача позволяла "взрослому" Hummer двигаться со скоростью усталого пешехода без ущерба для двигателя. НА ГРАЖДАНКЕ. Военный, уйдя в запас, обрастает жирком и отвыкает ходить строем. Hummer H2 -- не исключение. Сначала мы задумали сделать съемку в духе первых рекламных роликов "взрослого" Hummer, где он лихо карабкается по огромным валунам. Но на практике убедились, что клиренс в 230 мм и явно неформенный камуфляж (подножки, "кенгурины", "люстры") годятся разве что для поездок на пейнтбольную площадку. Попытка взгромоздиться на небольшой валун потребовала участия в процессе всей нашей группы: один рулил, другой следил, чтобы Hummer не зацепился за камни подножкой или днищем, третий кричал "давай-давай". Большой гранитный валун мы пропустили практически в миллиметре от днища автомобиля. Несмотря на то, что двигатель и коробка закрыты снизу довольно внушительным металлическим листом в выштамповкой "Н2", нам не очень хотелось испытывать ее на прочность о гранит Питерской дамбы. А ну как треснет, обрушившись на острый каменный угол всеми тремя тоннами своего веса? Хотя "чистые" возможности трансмиссии по-прежнему велики -- H2 имеет постоянный привод на все колеса с распределением крутящего момента 40 на 60 процентов. Это позволяет уверенно чувствовать себя на любом твердом покрытии и весьма уверенно -- на распутице. Кроме того, в арсенале H2 есть блокировка межосевого дифференциала, блокировка заднего дифференциала, а также демультипликатор. Словом, практически полный комплект "классических" джиперских примочек. Управлять трехтонной махиной на серьезном бездорожье помогают также гидропневматическая задняя подвеска, позволяющая приподнимать заднюю часть кузова на 50 мм (форсирование бугров), два режима работы системы Traction Control (скользкая трасса/зыбучий грунт) и возможность регулировать давление в шинах. Еще одна "невоенная" приблуда -- электронное управление педалью акселератора. Оно самостоятельно распознает переход на пониженную передачу и делает педаль газа менее отзывчивой. Это помогает водителю более точно дозировать тяговое усилие двигателя на тяжелом бездорожье. ТРЕХТОННЫЙ МОЛОТОК. Яблоко от яблони недалеко падает -- если Н2 и уступает "папе" в проходимости, то по комфорту и управляемости значительно его превосходит. А самое главное и неоспоримое достоинство H2 -- динамика. Давно известно, что чем тяжелее машина, тем меньше в ней чувствуется скорость. Специальных замеров на стенде мы не проводили, но разгон до "сотни" всего за 10 секунд (не забывайте, собственный вес -- 3 тонны) -- это рекорд для внедорожника такого класса. Ускорение на Hummer практически незаметно и происходит удивительно ровно и плавно. Устрашающе это выглядит только в зеркале заднего вида впереди идущего автомобиля. А внутри красного монстра жизнь течет удивительно спокойно. Мягкие сиденья и современная подвеска гасят все толчки, АКПП в тандеме с 6-литровым двигателем работает исключительно плавно и практически бесшумно. Hummer H2 удивительно легок в управлении, даже на высоких скоростях. Главное -- привыкнуть к габаритам. Хотя, как говорят, бегемот плохо видит, но при его весе это не его проблемы. А привыкнув к габаритам, можно вести себя на дороге легко и непринужденно, не чувствуя себя слоном в посудной лавке. Удерживать Hummer H2 на виражах помогает, во-первых, активная задняя пневмоподвеска, которая выравнивает особо опасные крены кузова вне зависимости от загрузки автомобиля. В особо критических моментах в дело вступает Traction Control, который при шоссейном "драйве" притормаживает колесо, потерявшее сцепление с дорогой. Кстати, работу этой системы можно "смягчить" и разрешить небольшую пробуксовку колес -- этот режим рекомендуется использовать на бездорожье. СТРОИТЬ, НЕ ЛОМАТЬ. "Наш" Hummer H2 подвергся незначительной переделке -- такова была воля хозяина. В оригинале второй ряд сидений расположен значительно ближе к креслам водителя и переднего пассажира, а в багажнике имеется третий ряд складывающихся сидений. Так как хозин не собирался использовать свой H2 в качестве экскурсионного автобуса, то второй ряд кресел сдвинули назад, освободив дополнительное пространство для ног. В результате комфорт -- как в представительском лимузине. Задний пассажир буквально "плывет" в трехтонной громаде. Качество питерских мостовых уже давно стало притчей во языцах, но для пассажиров Hummer ям и колдобин просто не существует. Рытвины и трамвайные стыки он щелкает как семечки -- вибрции от подвески гаснут где-то на полпути к кузову и дают о себе знать исключительно слабым "тук-тук-тук" за тонированными стеклами. Концерн General Motors, нынешний владелец марки Hummer, решил наконец проблему, которая отпугивала потенциальных покупателей Hummer H1 в нашей стране. Новый внедорожник получился комфортным и, самое главное, скоростным. Так что "крутые парни" могут чувствовать себя не только королями бездорожья (где их никто не видит), но и покорителями автотрасс, где Hummer H2 вызывает понятный ажиотаж. И если огромные Hummer первого поколения -- довольно редкие гости на наших дорогах, то у Hummer H2 есть все шансы на успех и пока, кстати, нет конкурентов. ТЕКСТ НИКОЛАЙ КАЧУРИН, ФОТО ВИТАЛИЙ УСОВ МОДЕЛЬ/МОДИФИКАЦИЯ HUMMER H2 Фирма-изготовитель/страна General Motors Co./США Несущий элемент рама лестничного типа Количество дверей/мест 5/5-7 ДВИГАТЕЛЬ Тип/число/расположение цилиндров бензиновый/8/V-образно Рабочий объем (куб. см) 5965 Мощность, кВт (л. с.) при об./мин. 243 (325) при 5200 Момент (Нм) при об./мин. 490 при 4000 ТРАНСМИССИЯ Привод постоянный полный, межосевой дифференциал с блокировкой Коробка передач автоматическая, 4-ступенчатая Передаточные числа (повышенная/пониженная) 1/2,64 ТОРМОЗА, БЕЗОПАСНОСТЬ Передние/задние дисковые вентилируемые/дисковые вентилируемые АБС, ассистирующие электронные системы 4-канальная, с системами анти-пробуксовки (Traction Control) и перераспределения тормозного усилия (EBD) Подушки безопасности передние для водителя и пассажира РАЗМЕРЫ/МАССА Длина/ширина/высота (мм) 4819/2062/1960 Колесная база (мм)/клиренс (мм) 3118/230 Шины 315/70 R17 Масса снаряженная/полная (кг) 2909/3901 Объем топливного бака (л) 121 Максимальная скорость (км/ч) 159 Разгон до 100 км/ч (с) 10,1 Расход топлива (средний, л/100 км) 21,4 Цена в Санкт-Петербурге $114 тыс. ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ, ЦЕНА В САНКТ-ПЕТЕРБУРГЕ (USD): Лебедка 950 Кенгурин 460 Подножки 650 Дополнительный багажник на крышу 550 Защита задних фонарей 250 Противотуманные фары (комплект) 450 Подножки складные 450

 (Голосов: 0)
 
  Audi A6. - ШИПЫ НА ЛЬДУ
Категория: Автообзор | Автор: admin | (10 мая 2012)
  Седан Audi А6 2,4 создан для офисных людей. Строгие линии корпуса - официоз; новая решетка радиатора -- всплеск творчества. Двигатель 2,4 -- чтоб не разгоняться на пустом месте не по делу. А в целом -- отличный аппарат для езды с водителем и в одиночку. Новая машина -- безусловное добро. Независимо от мнения американского гражданина Генри Форда. Добро в виде Audi A6 2,4 накатало в рамках работы редакции "Автопилота" уже 4335 км, что не так уж много. Действительно, офисная машина, как говорят в гараже, "под задницей начальника" по идее много проходить и не должна. Только если жена какого-нибудь депутата будет ездить на ней по магазинам круглые сутки, покуда ее благоверный сидит и строит из себя андроида в Думе. А так -- работа--дом--работа и еще пара мест. Много не накатаешь. Поэтому посудачить на тему, что там сломалось у этой хваленой Audi, пока не получается. Неприятности только мелкие, граничащие с приколом. Вот как, например, относиться к тому, что лампочка в солнцезащитном козырьке уже не работает? Причем со стороны водителя. Эта сугубо косметическая лампочка, подсвечивающая зеркальце, куда надо бы заглядывать перед поездкой (на всякий случай или губы подкрасить), у нас, в мужском коллективе, вовсе не пользовалась такой уж бешеной популярностью. И вот те раз -- погасла. А вот датчик уровня топлива, наоборот, выдает сугубо позитивную информацию. То есть когда бензин расходуется, он демонстрирует постоянное увеличение топлива в баке. Такой оказался оптимист. Наверное, у Алекперова на зарплате. Но эту тенденцию приукрашивать факты быстро пресекли критики в штатском на ближайшем авторизованном сервисе Audi. И с тех пор он показывает реальную, довольно печальную картинку расхода дорожающего топлива. Кстати, об этом, непонятно почему растущем в цене предмете. Недолгая эксплуатация транспортного средства типа Audi A6 в комплектации с двигателем 2,4 литра продемонстрировала, что в городе зимой наш аппарат может расходовать до 20 литров на сотку километров. Этот странный результат, впрочем, Подтверждают другие эксплуатационщики парка Audi A6 ИД "КоммерсантЪ". Будем ждать лета, вдруг что-то изменится? Кстати, в зиму мы въезжали не без опаски: в комплектации с одним только передним приводом (то есть не-Quattro), особенно имея опыт эксплуатации Audi Allroad, мы ждали менее впечатляющих результатов езды по снегу и льду. Но на резине Gislaved Ultragrip 500 переднеприводная машина ведет себя идеально. Этому способствует и невысокая мощность двигателя. Едем, как можем. Главное -- не упираться крайне низким свесом передней юбки бампера, она может первой стать жертвой нечищенных московских бордюров. ТЕКСТ ИГОРЬ МАЛЬЦЕВ, ФОТО АЛЕКСАНДР АНТОНОВ Audi A6 Двигатель бензиновый V8 Рабочий объем (куб. см) 2393 Мощность (л. с. при об/мин) 177 при 6000 Коробка передач бесступенчатый вариаторmultitronic Максимальная скорость (км/ч) 226 Разгон до 100 км/ч (с) 9,2

 (Голосов: 0)
 
  Mitsubishi Toppo, Mitsubishi Pajero Mini. - Mitsubishi Toppo против Pajero Mini: что предпочтительнее для девушки?
Категория: Автообзор | Автор: admin | (10 мая 2012)
  Появился раньше, чем аналогичные Suzuki Wagon R и Daihatsu Move, но, как видно, слишком рано... «Послушайте, - обратилась я к своему собеседнику, представляющего техническую группу Mitsubishi, - но ведь ваш высокорослый мини-универсал появился раньше, чем Wagon R. Как тогда случилось, что успех достался Suzuki, а не вам?» Спросила, и почувствовала, что опять сказала что-то не то, поскольку он как-то горько улыбнулся и сказал: «Да, раньше, мы многое делали раньше, чем другие, да только все как-то невпопад...» Ну да, как же я раньше не подумала, что мой вопрос может вызвать такую реакцию. Кто не понял, поясняю: речь идет о приоритете в выпуске микролитражки с просторным салоном. Точнее сказать, не всего салона, а только той его части, которая на уровне головы сидящего. Одним словом, тех микро-универсалов, которые ныне называются Height Wagon, и типичными представителями которых ныне являются модели Suzuki Wagon R и Daihatsu Move. А ведь первенство в этой области по праву должно принадлежать компании Mitsubishi. Ведь именно она в 1990 году выпустила свой высокорослую микролитражку Minica Toppo. Помните, что было потом? А потом конкуренты почувствовали, что на этом можно заработать, и в 1993 году как по заказу появляется две «высокие» микролитражки, которые вобрали в себя идеи Mitsubishi, - сначала Wagon R, потом Move. До пика популярности машин подобного рода еще оставалось некоторое время, но путь уже был пробит. Но так получилось, что компании Mitsubishi стало недосуг с этим «возиться», Minica Toppo стала называться Toppo BJ, но большой популярности не снискала, и в 2003 году была снята с производства. Нет, спустя некоторое время Mitsubishi возобновила выпуск микролитражных автомобилей, в 2006 году, как вы знаете, был начат выпуск модели i и запущена серия eK. Однако замахнуться на рынок Height Wagon, где к этому времени уже наблюдалась жесткая конкуренция, компания не решилась, а решила сосредоточить свое внимание на машинах, которые можно назвать как «полувысокие микро-универсалы». «Да, - как бы угадав мои мысли, продолжил мой собеседник, - но дело в том, что среди наших клиентов оказалось немало таких, которые высказывались в том смысле, что если салон не будет таким просторным, как у Toppo, то никакие i и eK им и даром не нужны». Да, вот уж действительно, ситуация... Теперь понятно, почему после такого длительного перерыва Mitsubishi вновь взялась за старое, и в сентябре нынешнего года объявила о начале выпуска нового автомобиля, который решено назвать просто и незатейливо, но с подтекстом. Итак, Toppo... За основу был взят автомобиль серии eK, но только с другим, более практичным кузовом. Во-первых, в силуэте стали преобладать прямые линии, во-вторых, машина стала на 20 мм выше, чем Wagon R, с общей высотой равной 1 680 мм. Вместе с этим решено было существенно «опустить» капот, чтобы еще больше подчеркнуть высоту салона. И получилось то, что получилось: высокая и не совсем обычная по стилю микролитражка. Ну, да, 168 см - это мой рост, который, вообще-то, среди женщин Японии считается уже высоким. А тут этим не слишком высоким женщинам предлагается сравнительно высокая машина. Понятно, что она должна привлечь к себе внимание. Однако, выпуская эту машину, компания решила не отказываться от практики наряду с базовой версией выпускать и особые модификации, что называется, на любителя (custom car). Так в модельном ряду Toppo появляется щеголеватый Roadest T. У него хромированная решетка радиатора, спойлер на крыше, 14-дюймовые колесные диски марки Rays, словом, мал золотник, да дорог. Это, по мысли создателей, должно произвести благоприятное впечатление (почему бы и нет?) и на представителей молодого поколения, которым слово Toppo ничего не говорит, поскольку для них это далекое прошлое. Расчет на самый высокий в этом классе салон, насыщенный разными полезными приспособлениями Уверена, что любой поклонник прежней модели Toppo, увидев, как устроен ныне салон, скажет: «О, да это же то, что надо!» В самом деле: сидишь, как в стеклянном колпаке, вид на дорогу и окрестности открывается просто замечательный, и ничего при это на тебя не давит, ни сверху, ни сбоку. Ну, да, помимо высокой крыши, у автомобиля сравнительно низкий пол, так что в общей сложности расстояние от потолка до пола составляет целых 1 430 мм. А это, надо вам заметить, рекордная в данном автомобильном классе высота. Да ладно бы только в своем классе! Знаете ли вы, что это даже больше, чем высота салона роскошного минивэна Toyota Alphard. Не знаете? Тогда знайте, это истинная правда. А что из этого, в частности, следует? Пожалуйста: можно взять с собой в салон ребенка, который только-только пошел в первый класс, можно посадить рядом с собой выпускника средней школы, - и в первом, и во втором случае их головам сверху ничего не угрожает, и шишек они не набьют, это уж точно. Что же касается обзора дороги, то тут имеет значение не только сам салон и его остекление, но также и то обстоятельство, что приборная доска стоит по центру, там же находится пульт управления и воздушные дефлекторы, и даже рычаг управления трансмиссией. Словом, смотри перед собой и не отвлекайся. Вот откуда берется это чувство перспективы. И я скажу так: посидев в таком салоне, пересаживаться затем во что-то более тесное и менее открытое вряд ли захочется. А если все-таки пересел, то, пожалуй, сразу захочется оттуда выбраться! Машина оборудована сидениями диванного типа, которые несколько отличаются от тех, которые ставятся в салоны микрокаров серии eK. В частности, поскольку высота автомобиля выше, чем eK Wagon, вполне очевидно, что при всех прочих равных условиях крен у него будет больше. Вероятно, именно поэтому сидения сделаны так, что их способность удерживать туловище сидящего заметно выше. Я бы даже сказала, что эти сидения (по крайней мере, передние кресла) можно с полным основанием называть полуспортивными. У них, между прочим, громадные подлокотники, что не может не радовать. Посередине имеется подставка на два стакана. Между прочим, в машинах других марок подставка, как правило, стоит высоте сидения, так что кажется, что это не подставка, а некоторое углубление в сидении, куда можно вставить стакан или, там, банку с соком. Здесь же все иначе: подставка оказывается выше сидения, так что в случае, когда тело на повороте смещается в центр, есть во что упереться бедром. Когда я выразила свое положительное отношение к этому выступу, мой попутчик, пожалуй, впервые за все время улыбнулся по-настоящему, а не вымученно. Насколько удачно салон обустроен и оснащен? Ну, назвать этот салон роскошным, конечно, нельзя. Однако для таких машин главное ведь не шик, а функциональность, не так ли? Так вот, в этом плане, как мне показалось, все предусмотрено. Вот, например, нельзя не отметить наличие большого количества ниш, карманов и т. п., куда можно сложить мелкие детали, бумаги и даже мусор. Даже футляру для солнцезащитных очков и то отведено свое особое место. Электрические стеклоподъемники все как один оборудованы предохранительными устройствами, так что защемить руку или даже голову не получится, даже если очень того захотеть. Кроме того, в наш беспокойный век так важно уменьшить риск подвергнуться действиям всяких нечистых на руку проходимцев. Вот и тут, идя, что называется, навстречу пожеланиям водителей, разработчики решили ограничить отпирающую функцию ключа только одной дверью, той, что со стороны водителя. Это и понято: когда слабая женщина подходит к машине и одним движением отпирает сразу все двери, где гарантия, что кто-то не подберется и не влезет в салон с другой стороны и что-нибудь оттуда не похитит? Машина высокая, но на ходу ведет себя так, что об этом забываешь Знающие люди могут подтвердить: и Mitsubishi i, и eK - все эти автомобили хорошо управляемы, что, конечно, делает честь их создателями. Но они и не такие высокие, как новый Toppo. Вот я и подумала, а как поведет себя машина со сравнительно высоким кузовом, и насколько ее рост может помешать управлению? Ведь вы поймите: внешне Toppo кажется действительно высоким автомобилем, поэтому мои опасения имели под собой основания. Должна заметь, что на вооружении Toppo стоят два двигателя: один с атмосферным впуском мощностью 50 лошадиных сил, а второй - турбированный с интеркулером, в котором мощности побольше - 64 л. с. Разной может быть и трансмиссия: или 3-ступенчатый, или 4-ступенчатый «автомат». Впрочем, все это в точности повторяет вооруженность машин eK. Да, но с другой стороны высота eK не превышает 1 500 мм, поэтому вся эта механика на более высокой машине вряд ли позволит с той же легкостью и даже изяществом преодолевать крутые повороты. «А впрочем, - думала я, - не будем гадать, а лучше проверим машину в деле». И точно: все мои опасения оказались не более чем досужими домыслами, не имевшими ничего (или почти ничего) общего с действительным положением дел. Как только автомобиль тронулся с места (а это была машина с атмосферным двигателем), и начался его разгон, он продемонстрировал изрядную плавность хода. Причем, неважно, была ли это ровная прямая дорога, или же ускорение происходило на подъеме, никаких особых нареканий у меня это не вызвало. В паре с мотором действовал 4-ступенчатый «автомат», который частично сглаживал все возможные «нестыковки». Не буду, правда, утверждать, что 3-ступенчатая трансмиссия была бы не хуже - не знаю, не пробовала. Скажу лишь одно: высота высотой, но машина из-за этого совсем не растеряла способности активно сопротивляться крену, поэтому управлять Toppo было так же легко, как его сородичами из серии eK. Модель Toppo с турбонаддувом стоит на больших (14-дюймовых) колесах, и к тому же у нее несколько иначе, по-спортивному, отлажена подвеска. Так что в известном смысле увеличенная мощность оказалась уравновешенной особой настройкой подвески, и поэтому никаких особенных тревог у меня не возникало и тут. На пути попадались участки, где переход на ускорение протекал с некоторым временным отставанием, это да. Но с другой стороны машина демонстрировала хорошее умение «добавить еще», когда скорость была и так уже довольно высокая. Секрет хорошей управляемости отчасти кроется в том, что передняя часть машины низкая, так же низко сидит и водитель, и в итоге центр тяжести оказывается заниженным на 30 мм. Да и по форме кузов только с первого взгляда кажется однозначно вытянутым вверх. Но если присмотреться внимательней, можно увидеть, что чем дальше от земли, чем его ширина уменьшается. Словом, когда только знакомишься с автомобилем, он кажется таким громоздким сверху, что думаешь: «Да, с такой машиной на поворотах нужно быть поосторожней». А на самом деле эти опасения - только следствие субъективной оценки увиденного, не более того, И когда начинаешь понимать, что на самом деле управлять машиной легко и просто, возникает облегчение, и езда делается приятной-приятной. Кстати сказать, месяц назад, будучи на Хоккайдо, я видела немало машин Toppo предыдущего поколения, чему я еще тогда немало удивилась, но не придала этому особого значения. Теперь же, после того, как я опробовала новый Toppo, я знаете о чем подумала? О том, что если там, среди горных дорог, так популярная модель Toppo, значит достоинства этого автомобиля нельзя свести только к просторному салону (повторяю, речь идет о Хоккайдо, а там дороги сплошь и рядом извилистые). Следовательно, и по управляемости и устойчивости они также не вызвали нареканий и тогда, ну, а сейчас, думаю, тем более. Так что для владельцев старых автомобилей Toppo его новая версия будет, и в этом не приходится сомневаться, принята на «ура». Техническая характеристика автомобиля Mitsubishi Toppo G Полная длина: 3 395 мм. Полная ширина: 1 475 мм. Полная высота: 1 680 мм. Колесная база: 2 340 мм. Вес машины: 850 кг. Привод: на передние колеса. Двигатель: 660-кубовый 4-цилиндровый с вертикально-рядным расположением цилиндров, механизм газораспределения типа SOCH, развиваемая мощность 37 кВт (50 л. с.) при частоте вращении 6 500 об/мин., наибольший крутящий момент 62 Нм (6,3 кг-м) при 4 000 об/мин. Трансмиссия: 4-ступенчатая автоматическая Базовая цена машины: 1 197 000 иен ($12 200). Pajero Mini также посвежел Попутно с Toppo нам был показан автомобиль, без которого нынче трудно представить себе парк микролитражных автомобилей Mitsubishi, и который также сильно изменился. Конечно, речь идет о «детском» Pajero, который так и называется - Pajero Mini. Я сказала, что он сильно изменился, но на самом деле это и так, и не так. Дело в том, что поскольку изменения вносились под предлогом малой модернизации, трудно было ожидать, что создатели пойдут на глобальную внутреннюю переделку, поскольку, как известно, «малая», как правило, значит «косметическая», не так ли? Так оно и оказалось: механическая часть практически осталась той же, но вот что касается внешности и интерьера, тут - да, новизны хватает. Если говорить о внешности, то налицо стремление дизайнеров сделать все возможное, чтобы маленький Pajero стал больше походить на своего большого брата. Смотрите: в передней декоративной решетке две горизонтальные хромированные перемычки стали более массивными, это раз. Передние фары приобрели дополнительный прищур, это два. Если подойти к машине сзади, можно сразу заметить, что номерной знак переместился на бампер, а запасное колесо, которое вынесено на заднюю дверь, оказалось ближе к центру. Дополнительные верхние стоп-сигналы стали располагаться внутри салона, что позволило улучшить задний обзор. Но больше всего изменения коснулись интерьера. Во-первых, все 3 приборных указателя оказались в блестящей окантовке, во-вторых, сидения отделаны приятным на ощупь материалом, что явно добавило салону шика. Раньше в передней панели преобладали прямые углы, сейчас же они оказались заметно сглаженными, можно даже сказать, появились радующие глаз выпуклости, по которым так приятно скользить взглядом. В центре передней панели по-прежнему сохранено свободное место для установки бортового навигатора, но кроме Этого имеется вместительный карман, куда можно складывать всякую мелочевку. Поставка под напитки теперь рассчитана не только на банку, но и на бутылку, чего ранее не было. Правда, куда-то подевалась пепельница, но в свете современных веяний (курить - здоровью вредить!) это отсутствие - тоже лишний плюс. Что еще? Все дорогие категории моделей Mitsubishi ныне, как правило, оснащаются получившей высокую оценку покупателей системой ETACS (Electronic Time and Alarm Control System), и смотрите - в Pajero Mini она тоже тут как тут! Так что если нерадивый водитель этого «малыша» забудет выключить фары, он выключаться сами. Или вот еще одно, несомненно, полезное устройство: стоит только водителю включить задний ход, и автоматически включится задний «дворник». Неплохо придумано, правда? И таких «придумок», повторяю, в новой машине можно насчитать немало. Скажем, дистанционное управление стеклоподъемником, когда, позабыв закрыть окно, не приходится возвращаться назад, а просто нажал кнопку на брелке ключа - и окно закрылось. Вот ведь как удобно! Что касается самочувствия водителя на ходу, то тут, скажу честно, никаких улучшений пока не наблюдается, так что лицам, которые привыкли к комфорту, лучше в машину не садиться, чтобы не трепать себе нервы. С другой стороны, а что вы хотите - чтобы такой маленький автомобиль был и с 4WD, и чтобы не трясло, так что ли? Если же брать поправку на полный привод, тогда оснований для недовольства нет и быть не должно. Расход топлива, между прочим, стал меньше, если в пересчете на пробег на литре горючего, то эта прибавка составляет порядка 0,6 км. Так что для тех, кто предпочитает вариант «4WD + турбонаддув», эксплуатация нового Pajero Mini обойдется дешевле, это факт. Как видите, не только владельцы Toppo, но и Pajero Mini могут смело менять свои старые машины на новые - не прогадают. Техническая характеристика автомобиля Mitsubishi Pajero Mini Exceed Полная длина: 3 395 мм. Полная ширина: 1 475 мм. Полная высота: 1 665 мм. Колесная база: 2 280 мм. Вес машины: 990 кг. Привод: полный. Двигатель: 660-кубовый 3-цилиндровый с вертикально-рядным расположением цилиндров, механизм газораспределения типа SOCH, развиваемая мощность 37 кВт (50 л. с.) при частоте вращении 6 500 об/мин., наибольший крутящий момент 62 Нм (6,3 кг-м) при 4 000 об/мин. Трансмиссия: 4-ступенчатая автоматическая. Базовая цена машины: 1 197 000 иен ($12 200).

 (Голосов: 0)
 
  BMW 645Ci, Mercedes CL 500. - Буря и натиск
Категория: Автообзор | Автор: admin | (10 мая 2012)
  Такие машины обитают на воле только в регионах, прилегающим в автобанам. Там, где отсутствие ограничений позволяет часов за пять проехать тясячу километров. Там, где купе можно считать не только символом удавшейся жизни, но и эффективным транспортным средством. Классические четырехместные купе выглядят также красиво, как и обычные двухместные, и комфортабельны почти как седаны. Однако позволяют себе делать такие машины в континентальной Европе только две марки. Как "какие"? BMW и Mercedes-Benz. Дословно "coupe" можно перевести как "обрубок": на заре автомобилизма более короткий и легкий кузов помогал добиться заметно лучшей динамики с тем же объемом двигателя. Если же сравнить цифры характеристик, то существенных отличий между седаном 545i и купе 645Ci не обнаруживается. Разница в массе (несколько десятков килограммов), как и следовало ожидать, не приводит к сколько-нибудь заметным различиям в динамических характеристиках. А расход топлива, если это кого-то в данном случае интересует, у купе даже чуть больше. Маленькие жертвы красоте Впрочем, рассуждать о том, зачем делают 645Ci, бессмысленно: на данный момент этот автомобиль выглядит лучше любого другого BMW, сделанного под руководством Криса Бэнгла. Может быть, потому, что господа к моменту создания "шестерки" уже как следует потренировались на "семерке" и "пятерке", а может, и потому, что купе проще сделать красивым. Тут можно больше внимания уделять стилю и меньше -- излишествам вроде комфорта. Если сидящим сзади мешает ниспадающая линия крыши, им придется потерпеть. И водитель должен смиренно забыть о величественном входе-выходе и научиться кланяться машине. Потрясающая форма стоит некоторых Неудобств. Тем более что на самом деле они не такие уж и серьезные -- по крайней мере, по сравнению с другими купе. Место водителя по уровню удобства вполне сопоставимо с седаном, но по оснащению -- гораздо серьезнее. Купе к нам поставляются в единственной комплектации, в которой есть практически все, включая телевизор и видео--DVD. О езде всего несколько слов: как и всякая очень хорошая машина, BMW 645Ci лишает нас удовольствия углубляться в детали, поскольку все просто происходит именно так, как надо. Даже недостатки, которые обычно становятся продолжением достоинств, тут практически отсутствуют. Великолепная подвеска заставляет пожалеть о своих динамичных настройках только при преодолении традиционных опухолей наших дорог в виде люков и рельсов, а также их сознательной имитации в виде спидбрейкеров. Верный наследник Старейшей автофирме мира прилично держаться традиций. Четырехместные купе, очень похожие на двухдверные седаны, у Mercedes-Benz существуют ровно столько же, сколько само понятие S-Klasse. В нынешнем поколении их разделили: теперь большие купе называются CL, и внешне они тоже не столь похожи на братские "пятисотые" и "шестисотые" седаны. Даже наоборот: своей "четырехглазостью" несколько напоминают более скромные семейства. Не исключено, что это стало главной причиной столь низкого уровня спроса на CL, который мы сейчас имеем. Тем более что картина с характеристиками седанов и купе в точности повторяет ситуацию баварского конкурента: пять сантиметров сокращения длины и высоты не привели к сколько-нибудь заметным изменениям по части динамики и экономичности. На фоне изобилия спортивных, до предела оттюнингованных версий седанов от Lorinser, Carlsson и, естественно, Brabus купе может быть привлекательным только как средство демонстрации индивидуального вкуса. То есть тип кузова становится примерно таким же элементом индивидуализации, как цвет кузова, материал отделки или форма дисков. Что совсем не плохо, а даже хорошо. Стиль CL-Klasse нельзя назвать ярким и молодежным. Простая нижняя часть кузова, которую так и тянет назвать старомодным определением "понтон", украшена изящной крышей с "неправильными", суживающимися книзу стойками. Под куполом Приятная округлость купола позволила оставить для задних пассажиров чуть больше места, чем у BMW 645Ci. Здесь даже солидные люди могут почувствовать себя гораздо более желанными гостями. Ради них даже имеется привод, отодвигающий передние кресла при нажатии на рычаг. По давней традиции все боковые стекла опускаются полностью, и стойка между ними отсутствует. В Америке это называли "хардтоп", но теперь такое делают только в Германии. Когда все стекла опущены, создается исключительно приятное ощущение, почти как в кабриолете. С важным отличием: здесь мы слегка защищены от осадков и как следует -- от солнца. Исключительно тщательно проработаны детали -- что деревянные, что хромированные. Эти шедевры ручной сборки окружают продукты современных технологий. Светящийся щиток приборов и многофункциональный дисплей напоминают о том, что CL родился в самый канун XXI века и создан для долгой жизни в нем же. Удовольствие vs наслаждение Остается только в очередной раз удивляться, что машины одного класса и примерно одинакового назначения еще можно сделать разными. И здесь лидерство стоит отдать BMW. Пожалуй, самая впечатляющая система на данный момент -- это ее активное рулевое управление. Изменяемое передаточное число рулевого механизма можно сравнить с автоматической наводкой на резкость в фотоаппарате, где точка наведения выбирается по направлению взгляда снимающего. То есть не надо ничего переключать, машина сама знает, когда нужна повышенная чувствительность, а когда нам придется поворачивать колеса на большой угол. Полезность этого устройства доказывает то, насколько быстро и легко к этому привыкаешь. А вот отвыкать пришлось довольно долго. Еще с неделю после езды на 645-м нас неприятно удивляла необходимость поворачивать руль больше, чем на пол-оборота. Могучая плавность хода Mercedes-Benz (спасибо ABC) и его богатое оснащение доставляют только положительные эмоции от вождения, езды, входа, выхода и даже погрузки багажа -- к электроприводу крышки багажника здесь приноравливаешься так же быстро, как к активному рулю у BMW. Однако баварское купе компенсирует отсутствие многих приятных мелочей чуть более чувствительным газом, чуть более вдохновляющим рокотом мотора, чуть более четким рулевым управлением. И все эти "чуть" превращают огромное удовольствие от поездки на любом "Мерседесе" в настоящее наслаждение от вождения BMW. И за это мы запираем их в клетку отечественных дорог и гаражей. Неблагодарные. ТЕКСТ ВАЛЕРИЙ ЧУСОВ ФОТО АНДРЕЙ ДАНИЛОВ Каждый автомобиль созвучен определенной музыке, вот это мы слушали из новинок в BMW... BMW 645Ci Двигатель бензиновый V8 Рабочий объем (куб. см) 4398 Мощность (л. с. при об/мин) 333 при 6100 Момент (Нм при об/мин) 450 при 3600 Привод задний Коробка передач 6-ступенчатая автоматическая Длина/ширина/высота (мм) 4820/1855/1373 Колесная база (мм) 2780 Масса снаряженная (кг) 1186 Максимальная скорость (км/ч) 250 Разгон до 100 км/ч (с) 5,6 Расход топлива (город/шоссе, л/100 км) 17,2/8,6 Цена в Москве €101 900 ($124 300) Mercedes-Benz CL 500 Двигатель бензиновый V8 Рабочий объем (куб. см) 4966 Мощность (л. с. при об/мин) 306 при 5600 Момент (Нм при об/мин) 460 при 2750-4250 Привод задний Коробка передач 7-ступенчатая автоматическая Длина/ширина/высота (мм) 4993/1857/1398 Колесная база (мм) 2885 Масса снаряженная (кг) 1885/2340 Максимальная скорость (км/ч) 250 Разгон до 100 км/ч (с) 6,3 Расход топлива (город/шоссе, л/100 км) 17,3/8,0 Цена в Москве €122 040 ($165 970)

 (Голосов: 0)
 
« назад   1 [2] 3 4 5  далее »
 
 Календарь
 
« Июнь 2018 »
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30
 
 
Архив сайта
   
 
 
SQL запросов: 6 | Генерация страницы: 0.07 сек