https://titan-gel-vietnam.pro/ titan gel vietnam
 
Сделать стартовой | Добавить в избранное
 Зарегистрироваться
 Забыл пароль?

 
 
 Категории
   
 
 
 Популярные
   
 
 
 
 
  SEAT Exeo ST SEAT Exeo
Категория: Автообзор | Автор: admin | (10 мая 2012)
  тест-драйв seat exeoАвтомобиль, который мы тестировали под Мадридом, был рожден и вырос в Германии, в городе Ингольштадт. Но позже перебрался в теплые края и сменил имя. Теперь этот "испанец" будет всем известен как Seat Exeo ST Что ни говори, но иметь богатых и красивых родственников хорошо. Каким бы самостоятельным ты ни был, их помощь в том или ином виде будет всегда кстати. Например, могут дать хороший совет, ввести в общество, сделать щедрый презент или даже поддержать материально. Испанскому автопроизводителю Seat с этой точки зрения повезло: он попал в семейство с мировым именем - Volkswagen. Да к тому же оказался в очень близких отношениях с премиальным брендом Audi. Не в супружеских, конечно, а… Ну, скажем, в качестве любимого племянника респектабельного бизнесмена. А уж если такой дядюшка благоволит, этим нужно пользоваться. Что и сделали испанцы, получив от немцев платформу B7, на которой с 2004 по 2007 г. выпускалась вся линейка Audi A4 предыдущего поколения. Именно на ней Seat решил "въехать" в сегмент "D", достаточно популярный в Европе: по статистике, машины этого класса предпочитает 18% жителей Старого Света. В результате прошлой осенью миру был представлен седан Exeo, а затем, на мартовском автосалоне в Женеве, показали и универсал Exeo ST, где последние две буквы расшифровываются как "Sport Tourer". В немецком концерне марка Seat позиционируется как спортивная, и в корпоративной ценовой иерархии она стоит даже чуть выше Volkswagen. В том смысле, что испанские машины несколько дороже продаются: в среднем на 5% по сравнению со схожими моделями из Вольфсбурга. Но есть и другой важный момент: популярность испанского бренда пока ограничена. Больше всего машин Seat покупают в самой Испании, и чем дальше от этой страны, тем ниже спрос. Чтобы отчасти изменить этот расклад, сеатовцы и решились на выпуск линейки Exeo на той самой платформе B7. Ведь у нее уже есть репутация качества и инноваций Audi, а испанские инженеры и дизайнеры рассчитывали несколько освежить автомобиль. тест-драйв seat exeoЗнакомые напевы Если взглянуть на Seat Exeo ST со стороны, то даже при большом желании абстрагироваться от предыдущего Audi A4 Avant сделать это невозможно. Оно и понятно: облик автомобиля, сменившего немецкое подданство на испанское, почти не претерпел изменений. Все крупные штампованные детали кузова сохранены практически полностью. Степень схожести столь высока, что на одной из трасс Испании шедший впереди нас A4 Avant (образца середины нынешнего десятилетия) вдруг резко ушел на другую полосу и пристроился рядом, а его водитель стал дотошно изучать Exeo ST. Кажется, он пытался понять, как на радиаторе его любимой модели вместо четырех колец вдруг появилась эмблема испанского бренда. Впрочем, как раз решетка радиатора и стала одним из немногих элементов, которые переработали испанские дизайнеры. Если сравнить с немецкой версией, то она стала явно сеатовской - чуть шире и, пожалуй, агрессивнее, что как раз свойственно моделям, стремящимся выглядеть спортивно. В числе других отличий в передней части автомобиля - крупные, как бы граненые фары да измененный бампер. Плюс боковые зеркала заднего вида, которые здесь крепятся непосредственно к дверям, а не к пластиковым заглушкам оконных рамок, как у "ингольштадтца". В задней части перемен еще меньше. Тут появились более изящные фонари, а рамка для крепления регистрационных номеров перекочевала с двери на тоже обновленный бампер. Само собой, в задней двери появилась фирменная буква "S", нажав на которую вы получаете доступ в багажник. Про внешний вид можно лишь добавить, что автомобиль выпускается в 14 цветах - от мягких до кричаще-ярких, в числе которых как "металлики", так и обычные краски. тест-драйв seat exeoПутешествуйте с комфортом Видимо, рассудив, что от добра добра не ищут, испанцы не стали мучиться и с интерьером. Сев в Exeo ST, вновь будто переносишься в прошлую "четверку" Audi. Все та же комбинация приборов, трехспицевый руль в коже, подлокотник между передними сиденьями с небольшим боксом для мелочей. И также лишь один подстаканник в передней панели, который извлекается и прячется назад нажатием пальца (система push-push). Салон может похвастать отменной эргономикой и качественными материалами. Впрочем, есть и нюансы. Так, верхняя часть передней панели перекочевала в Exeo не с седана A4, а с кабриолета. Отличие - в трех круглых (вместо двух прямоугольных) дефлекторах воздуховодов посередине, которые должны символизировать спортивность. Кроме того, испанцы предложили новые дверные панели, установили современную навигационную систему с цветным монитором, а для развлечений предлагают аудиосистему Bose с хитро расположенными по всему салону динамиками. В наличии также разъемы под iPod и USB, любителям поговорить по телефону - Bluetooth, курильщикам - пепельницы (в том числе для задних пассажиров) и прикуриватель, ставший редкостью в новых моделях из многих других стран. Что же касается безопасности, то автомобиль обзавелся еще и коленной надувной подушкой для водителя, поэтому теперь в машине уже в "базе" семь эйрбэгов. А еще поставили другие кресла. Они, во-первых, ориентированы на более спортивную езду, во-вторых, дают чуть больше пространства тем, кто сидит сзади. При этом сиденья отличаются множеством настроек: с помощью электроприводов формируется оптимальная посадка для водителя и пассажира любой комплекции (в том числе поясничная поддержка), к тому же водительское место имеет два положения памяти. Задние сиденья, как и положено универсалу, полностью или частично складываются, добавляя к багажнику огромную ровную площадку. И тогда грузовой отсек, базовый объем которого составляет 442 л, увеличивается втрое - до 1354 л. В такой "комнате" можно даже спать вдвоем, не говоря уже о перевозке крупногабаритных грузов. Более того, в багажнике есть 12-вольтовая розетка, подходящая, скажем, для дорожного холодильника. тест-драйв seat exeoЕще одна "фишка" от Seat - "летний пакет". Испанцы знают, каково путешествовать под южным солнцем. Поэтому в дополнение к двухзонному климат-контролю в перчаточном ящике появился крошечный холодильник на две 200-миллилитровых бутылки (мы проверяли - охлаждает). Плюс специальные оконные стекла с повышенной защитой от ультрафиолета. Утверждают, что они на 25% уменьшают солнечную радиацию и на 10°C снижают температуру воздуха в салоне. Спортивные ориентиры На встрече с журналистами инженеры Seat рассказали, что Exeo получил ряд настроек, которые в движении должны отличать этот автомобиль от модели-донора из Ингольштадта. Их немного, причем все нацелены на то, чтобы машина обрела более спортивный характер. Речь идет о более жесткой подвеске (для чего поставили новые пружины и амортизаторы), перенастроили и гидроусилитель руля. Получилась ли машина более спортивной? Трудно сказать. Да, она послушна и очень предсказуема, в поворотах не валится, надежно тормозит, руль информативен. Но нет задиристости. Напротив, ощущается некая вальяжность, гарантирующая комфорт каждому, кто находится в салоне, будь то водитель или любой из пассажиров. Впрочем, не могу сказать, что это плохо, когда речь идет о семейном универсале. Не стал откровением и двигатель. Предоставленная на тест машина была оснащена знакомым фольксвагеновским бензиновым 150-сильным мотором 1.8 T, который работает в паре с 6-ступенчатой МКП. В такой версии машины будут поставляться и в Россию. Признаться, чудес резвости этот тандем не проявил. Более того, в том, что стоит турбина, мы с коллегой сомневались до тех пор, пока не открыли капот - на дороге она выдавала себя разве что звуком. Но, возможно, в этом виноват маршрут, предложенный организаторами: он был проложен по таким дорогам, где выявить все драйверские качества автомобиля сложно - то двигались в плотном потоке, то плелись за самосвалом, не имея возможности его обогнать. Понятно, что в таких условиях ни попробовать заявленный (9,6 с) разгон до "сотни", ни приблизиться к максимальным 210 км/ч было невозможно. На российском рынке планируется также продавать Seat Exeo ST с 1,6-литровым "атмосферником" мощностью 102 л. с. в паре с той же 6-ступенчатой МКП. Третий мотор из бензиновой линейки - наддувный 200-сильный 2.0 TSI - в нашу страну пока поставлять не будут. Как и два 2-литровых дизеля мощностью 143 и 170 л. с. Возможно, говорят в компании, их станут продавать россиянам позже. Также в будущем обещают адаптировать и "автомат". тест-драйв seat exeoТонкости маркетинга В рекламном ролике, снятом для раскрутки Seat Exeo ST, двое энергичных мужчин с комфортом путешествуют в универсале. Они петляют по дорогам, разгружают необъятный багажник, готовят барбекю, достают амуницию для дайвинга… Видимо, это означает, что автомобиль рассчитан не только на семейных покупателей, но и на тех, кто любит отдыхать с друзьями на природе. Нацеленность на подобную аудиторию подтвердил маркетолог фирмы. Он подчеркнул, что, войдя в класс "D", компания планирует привлечь не только давних почитателей Seat, но и клиентов, прежде ездивших на машинах других марок. Каких? Это не секрет: в первую очередь сеатовцы хотят потеснить французов - Renault, Peugeot, Citroen. На ряде рынков в соперники попадет и Fiat. Причем возраст платформы Exeo испанцев не смущает - даже предыдущая конструкция от Audi, говорят они, лучше разработок конкурентов. Продажи Exeo ST стартуют на тех рынках, которые более других готовы к этому автомобилю. Первой, конечно, стала Испания. В сентябре универсал появится в Нидерландах и Великобритании. До России он дойдет только в конце года - вслед за седаном Exeo, который у нас начнут продавать на исходе осени. Цены на российском рынке определят позднее, а пока можно ориентироваться на Европу. Так, в Голландии Exeo ST с 1,6-литровым мотором будет стоить минимум 25 295 евро, с 1,8-литровым - от 29 495 евро. Технические характеристики SEAT Exeo ST Габариты, мм 4666х1772х1454 Снаряженная масса, кг 1460 База, мм 2642 Объем багажника (min/max), л 442-1354 Тип двигателя бензиновый L4 с турбонаддувом Рабочий объем, куб. см 1781 Макс. мощность, л. с./об/мин 150/5700 Макс. момент, Нм/об/мин 220/1800 Привод на передние колеса Трансмиссия механическая 6-ступенчатая Макс. скорость, км/ч 210 Время разгона 0-100 км, с 9,6 Расход топлива (средний), л/100 км 8,1 Объем бака, л 70 Андрей Безверхов Фото автора и фирмы-производителя

 (Голосов: 0)
 
  Mazda 2. - СТО ГРАММ НА ДОРОГУ
Категория: Автообзор | Автор: admin | (10 мая 2012)
  Новая Mazda2 не открыла ничего нового в деле конструирования автомобиля. С ее помощью компания mazda просто напомнила нам, насколько эффективными могут быть простые решения. Просто для этого нужно немного отключиться от некоторых привычек. С этой моделью проделали примерно то же, что делают с собой модели в человеческом мире: диета и фитнес. Хотя для российской версии сделано одно послабление - у нее есть автоматическая трансмиссия. Ну надо же ведь иногда себя баловать, правда? Маленькая машина может стать гордостью фирмы. Просто потому, что они обычно недорогие и потому хорошо продаются. Mazda2 с этой точки зрения не перевернет рынок и не сделает японский бренд массовым. Потому что Mazda2 - совсем не дешевая машина. По крайней мере, сейчас. Для России предлагаются версии исключительно с самым мощным из доступных двигателей и даже с автоматической трансмиссией. Поэтому этот скромный хэтчбек класса "В" по цене сопоставим с более крупным и весьма популярным автомобилем класса "С" Mazda3. И в чем же тогда смысл этой самой компактной Mazda? Радостей у обладателя маленького автомобиля насчитывается две: водителю проще найти место для стоянки и затем в него вписаться, а владельцу на заправке доводится испытывать некоторую радость либо от скромности потраченной суммы, либо от невеликой частоты посещения АЗС. Однако, купив компактную машину, вы доставите некоторое счастье и своим соседям. Сбереженное на дороге пространство охотно занимают окружающие. А экономия топлива вещь абсолютно социально-полезная - ведь, сжигая меньше бензина/солярки, мы и в воздух выбрасываем меньше всякой всячины. При этом эгоистичные обладатели больших автомобилей часто относятся к водителям компактных моделей, как бы это деликатнее выразиться, без всякого пиетета. Они не считают, что кто-то вот так из любви к человечеству поступился собственным комфортом, и именно благодаря этому улицы Москвы вмещают несколько больше автомобилей, чем могли бы. Однако мы часто уверены, что люди покупают маленькую машину, потому что у них нет денег на большую, или они просто боятся ею управлять. И еще у нас до сих пор устойчиво сохраняется странный стереотип, что маленький автомобиль обязательно слабый и медленный. Несмотря на все усилия BMW с ее MINI или, например, Honda с ее Civic Type-R. Скромность размеров действительно зачастую связана со скромностью двигателя и динамических характеристик. Просто потому, что беречь - так беречь, и если вы экономите на размерах, то отчего бы ни сэкономить еще и на мощности. Но вот парадокс: размеры и масса компактных автомобилей растут от поколения к поколению. Все совершенно также, как у больших. Потребитель (то есть мы) ждет больше безопасности, больше комфорта и, чтобы был обязательно дополнительный вход в аудиосистему (потому что без iPod как же? Никак без iPod нынче не едется). И все эти электроприводы того, автоматизация этого и защита сего - прибавка килограмма за килограммом. В итоге, чтобы сохранить приемлемые динамические характеристики, нам нужен чуть более мощный двигатель, и только невероятные усилия двигателистов по снижению расхода и токсичности выхлопа позволяют новым моделям вписаться во все ужесточающиеся нормативы. Однако проблему можно решить гораздо проще. Что и сделала Mazda. Вместо того чтобы наращивать размеры, как все порядочные конкуренты, Mazda наоборот уменьшила автомобиль во всех направлениях. Особенно старательно поработали с весом. Само по себе укорочение на 40 мм помогло сберечь четыре килограмма. Дальше в ход пошли меры интенсивного характера. Использование высокопрочных сталей в разных участках кузова помогло уменьшить количество стали как таковой - так сказать, переход количества в качество. На этом сэкономили 23 кг. Не забыли и о мелочах: новый замок и более тонкие петли помогли сберечь 690 граммов. Казалось, ну что за мелочь - динамики аудиосистемы? Однако пересмотром их конструкции Mazda сумела выиграть несколько сот граммов. Уменьшенная толщина обивки потолка - так мы экономим и пространство в салоне, и вес этой самой обивки. В итоге вес машины снижен примерно на 100 килограммов, и она весит меньше тонны. Совсем как какая-нибудь ее "бабушка" начала 80-х, даже без намека на АБС, подушки и тем более такую роскошь, как кондиционер. Экономия, однако, не особенно и снизила комфорт. Судя по пресс-релизам, логично было бы ожидать от Mazda2 восхитительной простоты типа натянутых на каркас тряпочек с подкладкой в качестве сидений и дырок под ветровым стеклом вместо системы вентиляции - когда именно так решили вопросы и с весом, и с ценой в Citroen 2CV... Да, собственно, сходным образом эта тема бывала раскрыта во многих хитах мирового автопрома. Но сейчас не те времена. И даже исповедуя святость простоты и легкости, все же можно найти возможности не совсем уж истязать пассажиров. Вот и в Mazda2 - то отформуют карман для журналов в крышке "бардачка", то сделают нишу в консоли рядом с рычагом стояночного тормоза. Окончательно мне захотелось купить Mazda2, когда я увидел, что в эту нишу точно вписывается квадратная бутылка воды "Шишкин лес". Почему-то автомобилей, где такую бутылку можно удобно расположить, на удивление мало. Но мне этот автомобиль как бы не предназначен. Квота на 2008 год маленькая, и целевая аудитория у Mazda2 сужена - это дамы. Ведь настоящий мужчина по причинам, упомянутым выше, должен выбрать что-то побольше. Таким образом, все получается просто отлично: можно продавать маленькую Mazda2 почти по цене более крупной Mazda3. И выгодно, и никаких проблем с очередями, и вообще получается такой сегмент средней степени премиальности. Специфика сегмента определила и специфику конструкции: из всех стран Европы только у нас Mazda2 бывает с автоматом. Часть маршрута проходила по улицам Краснодара, и там мы оценили преимущества автомата. Пробки давно уже реалии столиц не только Федерации и империи, но и краевых. Автомат избавляет от необходимости переключаться для проезда очередных пяти метров, что очень приятно. За городом было уже несколько скучнее. Этот четырехдиапазонный агрегат решает только одну задачу: избавляет от необходимости переключать передачи. За удовольствиями и динамикой надо обращаться к "механике". Она легче, а потому экономичнее и быстрее. Та самая философия, которую Mazda применила ко всей этой модели. ТЕЗИСЫ ВДОГОНКУ 1. ЗА СНИЖЕНИЕ МАССЫ БОРЮТСЯ ВСЕ КОНСТРУКТОРЫ, НО РЕДКО ЭТА ИДЕЯ СТАНОВИТСЯ ОСНОВОЙ КОНЦЕПЦИИ АВТОМОБИЛЯ В ЦЕЛОМ, КАК НА MAZDA2. 2. ЭКОНОМИЯ ВЕСА НЕ СТАЛА ЭКОНОМИЕЙ НА КАЧЕСТВЕ: ДВОЙНЫЕ УПЛОТНИТЕЛИ ДВЕРЕЙ СНИЖАЮТ УРОВЕНЬ ШУМА В САЛОНЕ, А РАЗНООБРАЗНЫЕ КНОПКИ И КАРМАНЫ УПРОЩАЮТ ЖИЗНЬ. 3. ВЫБИРАТЬ МОТОР НЕЛЬЗЯ, ЗАТО ВНЕШНОСТЬ МОЖНО МЕНЯТЬ БЛАГОДАРЯ ПАКЕТУ SPORT APPEARANCE С АНТИКРЫЛОМ И "ЮБКОЙ". 4. АВТОМАТ СИЛЬНО ПОРТИТ ДИНАМИКУ, ТАК ЧТО ЭТОТ ВАРИАНТ ПОДХОДИТ ТОЛЬКО ДЛЯ ГОРОДА. MAZDA2 Двигатель бензиновый Рабочий объем (куб. см)1498 Мощность (л. с. при об/мин)103/6000 Момент (Нм при об/мин)137/4000 Привод передний Коробка передач механическая 5-ст. - автоматическая 4-ст. Длина/ширина/высота (мм)3885/1695/1475 Масса снаряженная (кг)1035 - 1035 Максимальная скорость (км/ч)188 - 168 Разгон до 100 км/ч (с)10,4 - 12,1 Расход топлива (город/шоссе, л/100 км)7,6/4,9 - 9,1/5,5 Цена в Москве (руб.)от 424 000 - от 455 000 ТЕКСТ: ВАЛЕРИЙ ЧУСОВ ФОТО: MAZDA

 (Голосов: 0)
 
  Nissan X-Trail. Вопреки многочисленным просьбам
Категория: Автообзор | Автор: admin | (10 мая 2012)
  Маркетологи "Ниссана" выяснили - большинство покупателей настолько довольны своим "Икс-Трейлом", что совсем не хотят в нем что-либо менять. Инженеры постарались... и сделали совершенно другой автомобиль! На войне как на войне Когда я увидел эту дорожку, то сразу вспомнил грустные, усталые глаза Себастьяна Леба. Неделю назад, здесь же, в Греции, на убойном допе Агии Теодори трехкратный чемпион мира по ралли пробил два колеса. Потерял драгоценные секунды и занял в конце концов лишь второе место. Однако в смелости организаторам тест-драйва "Икс-Трейла" не откажешь - ведь испытать новую машину мне предстояло чуть-ли не на том же самом раллийном допе. На внедорожном участке было практически все, за что гонщики называют греческий этап адом для машины, - гравий, на котором легко убраться и хорошо, если в терновый куст, беспощадные к покрышкам острые камни, корни деревьев, вылезшие из скалистой почвы в поисках влаги, горные ручьи. По такому ужасающему проселку, да на автомобиле, который я всегда считал "паркетником"... Правда, люди из "Ниссана" попросили быть все же поаккуратнее. Аккуратнее! Да первые метров сто я проехал крадучись, как ученик автошколы. Лишь потом, когда понял, что подвеску совершенно не смущают мелкие камушки и небольшие кочки, стал потихонечку прибавлять газ. А под конец 15-километрового участка с удивлением обнаружил, что на прямиках разгоняюсь аж до 80 км/ч. Шасси действительно очень хорошо справляется с ухабами - мягко. Даже налетев пару раз на торчащие из земли булыжники, я все же не заставил подвеску капитулировать. Достойно, весьма достойно! На таких каменюках амортизаторы прежнего "Икс-Трейла" я бы точно пробил, а уж как бы от нещадной тряски досталось моим печенке да селезенке! И ведь кузов нового автомобиля стал на 30% жестче, что заметно - на неровностях он не дрожит, как холодец, а обшивка в салоне не скрипит. От простого к сложному Каким же образом конструкторам удалось сделать автомобиль настолько комфортабельнее? Да, машина построена на новой платформе, той же, что у "Ниссана-Кашкай" и "Рено-Меган". Да, резиновые блоки, изолирующие подрамники подвески от кузова, стали более толстыми. Однако сами японские инженеры утверждают, что секрет в удачных настройках пружин и амортизаторов. Все гениальное - просто. Другая гордость создателей машины - продвинутая система полного привода "Ол-Моуд-4х4-Интеллинджент". Интеллигентной ее назвали потому, что в режиме "Ауто" задние колеса она подключает не только при пробуксовке передних, но и заранее, основываясь на показаниях датчиков продольных и поперечных ускорений, угла поворота рулевого колеса и положения педали газа. Очень похожий принцип работы у системы "Икс-Драйв" на БМB, с той лишь разницей, что у немецких автомобилей основной привод - задний. Сохранность глушителя на бездорожье теперь вызывает МЕНЬШЕ опасений. "Самовар" закрепили гораздо выше и дальше от среза бампера У "Икс-Трейла" осталась ЖЕСТКАЯ блокировка межосевого дифференциала. И только при ее активации работает система помощи на спусках На "Ниссане", как мне показалось, электроника выдрессирована не хуже. В скользких поворотах на глинистой почве, если машина плывет наружу, то всеми четырьмя колесами, и нет ощущения резкого подключения задних. А чтобы снова направить автомобиль на путь истинный, интенсивной работы рулем и газом не требуется - "Икс-Трейл" очень понятен во внештатных режимах. Конечно, если сильно перекручивать руль или откровенно переборщить с тягой, ESP начинает душить мотор и подтормаживать колеса. Однако вмешивается в процесс управления система стабилизации при совсем уж серьезных водительских "косяках". Но каким бы комфортабельным и покладистым этот "Ниссан" ни казался на бездорожье, как бы эффективно ни работали электронные помощники на спусках и подъемах, до настоящих "проходимцев" типа "Пасфайндера" или "Патруля" ему все же далеко. Дорожный просвет у машины не изменился - ровно 20 см. Однако передний бампер теперь висит заметно ниже, отчего угол въезда уменьшился с 26 до 23 градусов. И колесная база выросла на 5 см. Главное же, по-прежнему очень короткоходной осталась подвеска. Вывесить колесо можно даже на средних размеров кочке. И несмотря на жесткую блокировку меж-осевого и псевдоблокировки межколесных дифференциалов, с диагональным вывешиванием получается справиться, лишь если есть возможность по инерции скатиться назад или вперед. По всем статьям Возможно, я слишком увлекся выяснением внедорожных способностей автомобиля. Но, признаюсь, очень уж он меня впечатлил своим поведением на разбитых греческих проселках. А ведь на этом достоинства машины отнюдь не исчерпываются. На самом деле и тех, кто никогда не будет съезжать с асфальта, есть чем порадовать. Конечно, машину с высоким центром масс обучить выверенным реакциям на команды рулем очень сложно, тем не менее в быстрых и медленных поворотах новый "Икс-Трейл" заметно послушнее предшественника. Да, он не стал таким же драйверским, как "Хонда-CR-V", но крены теперь меньше, и на продольных волнах автомобиль перестал сильно раскачиваться. А скоростную прямую так вообще держит великолепно. Что еще удивительно, сохранив стопроцентно джипистую внешность - "Ниссан" как был "квадратным", таковым и остался, - он стал совсем легковым тихоней: на скоростях за 140 км/ч в машине можно спокойно разговаривать. Раньше аэродинамические шумы заставляли повышать голос. Да и звук мотора в салоне раздается заметно тише. Кстати, у нас будут продавать "Икс-Трейл" пока только с двумя бензиновыми моторами. Новый 2-литровый 141-сильный - такой же, как у "Кашкая". А прежний, объемом 2,5 л, прибавил четыре "лошадки". И как же он хорош! На горных серпантинах двигатель совершенно не мучает одышка - 169 л. с. уверенно тянут с самых низов и охотно откликаются на команды газом. Такое же приятное впечатление оставил и вариатор, пришедший на смену "автоматам". Машина плавно, без каких-либо рывков ускоряется, а на тахометре не больше 2000 об/мин. Здорово! И расход топлива при этом, заметьте, даже меньше, нежели с "механикой". И любителям переключать передачи переживать не стоит. У вариатора с двигателем 2,5 л есть ручной режим. Инженеры нарезали 6 ступеней, менять которые одно удовольствие - смена "передач" происходит очень быстро, к тому же получается замечательно тормозить мотором. Ох, не зря в "Икс-Трейле" установили спортивную "баранку". О прежних ценностях не забывая Конечно, самые верные покупатели, из тех, кто желали оставить в автомобиле все как есть, оказавшись в салоне, могут расстроиться. В передней его части теперь действительно все по-другому. Но я этому факту только рад. Раньше за рулем "Ниссана" среди многочисленных пластмассовых ящичков с дребезжащими на ходу крышечками я чувствовал себя посетителем передвижной выставки погремушек. Сейчас - ни скрипа! Пластик торпедо и дверных обшивок мягок. И - невероятно - щиток приборов теперь разместился над рулем, а не посередине панели, как на ГАЗ-А, на котором ездили красные командиры 75 лет назад. А ящиков и подстаканников не стало меньше, просто все они слегка поменяли свою дислокацию. Посадка же водителя по-прежнему удобная, регулировки кресла широки, разве что у спинки все та же минимальная боковая поддержка. На диване и раньше моим коленкам страдать не приходилось, но стало еще просторнее, ведь база машины увеличилась на 5 см. Только помните - если вы планируете возить сзади рослых пассажиров, лучше отказаться от люка. Даже максимально откинув регулируемую спинку дивана, с моим ростом в 186 см я все равно упирался макушкой в обшивку потолка. За исключением дисплея бортового компьютера приборы читаются ОТМЕННО УДОБНЫЙ бокс для мелочевки теперь не за "баранкой", а ровно посередине торпедо Длина панорамного люка теперь больше 80 см - БОЛЬШЕ чем у прежней модели Зато безоговорочно повезло коробкам, чемоданам и авоськам. Багажник вырос до 1733 л, обзавелся двумя потайными 40-литровыми ящиками и сохранил практичное пластиковое покрытие. И кто теперь скажет, что "Икс-Трейл" не сильно изменился? По-моему, кардинально. Причем в лучшую сторону. Ведь помимо всего прочего если самая доступная 2-литровая версия подорожала на $3130 и стоит $33 320, то "Ниссан" с более мощным мотором можно будет купить и за $36 920 - на $250 дешевле, чем сейчас. Раздельные спинки дивана, как и раньше, регулируются по углу наклона. Но ПОЛЕЗНЫЙ при перевозке длинномеров откидывающийся за центральным подлокотником люк - нововведение "Запаска" ПОЛНОРАЗМЕРНАЯ, но спрятана глубоко - под вторым полом А под первым - два отдельных ящика, один из которых ВЫДВИЖНОЙ И вот еще что. Хотя новичок внешне сильно напоминает предшественника - заметно отличаются лишь задняя стойка кузова, обрамляющая D-образное окошко, да бамперы, которые на манер "Кашкая" обзавелись черными юбками, - автомобиль стал длиннее на 175 мм, на 10 мм выше и на 20 мм шире. Так что "Икс-Трейла" еще и стало больше. Просто аттракцион какой-то невиданной щедрости получается. Варианты и вариаторы Уже в базовой комплектации SE за $33 320 с 2-литровым мотором и "механикой" есть практически все, что нужно, включая ABS, ESP, 6 подушек безопасности, диски из легкого сплава, противотуманные фары, климат-контроль, CD-магнитолу с чейнджером, полный электропакет и обогрев передних сидений. Доплата за систему помощи на спуске, панорамную крышу с электрическим люком, рейлинги со встроенными фарами и тонированные стекла - $1400. 169-сильный двигатель - еще плюс $2200. Вариатор для мотора 2,0 л стоит $1600, для "Икс-Трейла-2,5" - $800. Правда, в последнем случае машина будет без панорамной крыши и рейлингов. Для 2-литрового LE за $38 320 обязательны вариатор, кожаный салон, электропривод складывания зеркал и регулировок передних сидений, запуск мотора кнопкой, рейлинги. LE-2,5 без рейлингов, но с "ксеноном" обойдется в $40 820. Nissan X-Trail 2,0 (2,5) Общие данные Кузов, число мест/дверей универсал, 5/5 Снаряженная масса, кг 1482 (1565) Длина х ширина х высота, мм 4630х1785х1685 База, мм 2630 Скорость, км/ч 184 (185) Время разгона 0-100 км/ч, с 11,1 (10,3) Расход топлива, л/100 км шоссе/город 7,3/11,1 (7,7/12) Объем багажника (5/2 места), л 479/1773 Объем топливного бака, л 65 Двигатель Конструкция и расположение бензиновый, 4-цилиндровый, рядный, поперечный Рабочий объем, смз 1997 (2488) Мощность, л. с. при об/мин 141/6000 (169/6000) Крутящий момент, кгс·м при об/мин 19,9/4800 (23,7/4400) Шасси Привод на передние колеса с автоматически подключаемыми задними Коробка передач 6-ст. МКП (вариатор) Подвеска: независимая, пружинная спереди типа "Мак-Ферсон" сзади многорычажная Рулевое управление реечного типа с электроусилителем Тормоза дисковые вентилируемые Шины 215/60 R17 КАР от 0,25 $/км + Комфортабельная подвеска; хорошие динамика и экономичность; надежная управляемость; просторный, качественный салон - Посредственная проходимость Андрей Колтун, фото Автора и "Ниссан"

 (Голосов: 0)
 
  Что скрывается за харизмой Chrysler 300C?
Категория: Автообзор | Автор: admin | (10 мая 2012)
  Серость - вот что всё больше ценится в современном автомобильном мире. Взгляните на хиты продаж - ни одной яркой личности. Даже самые популярные цвета - оттенки серого. На этом фоне Chrysler 300C выглядит неандертальцем, по ошибке вытащенным из криогенной камеры. Огромная чёрная глыба, кое-как отёсанная на заводе, настоящий король дорог 1960-х годов, когда бензин стоил пару центов за галлон и каждая уважающая себя бабушка имела тачку с мотором как минимум литров пять. И хотя те времена давно прошли, 300C по-прежнему крут. Самая мощная версия SRT-8 несёт в себе восемь цилиндров и 435 «лошадей», ни в чём не уступая своим предкам. Но у машины на тесте - скромный 2,7-литровый мотор мощностью 193 л. с. и четырёхступенчатый «автомат». Зато и ценник гуманный - от 1466500 рублей (41900 евро). А значит, эта модель бросает вызов не в меру продвинутым большим японским седанам и не очень дорогим седанам бизнес-класса. Что же она может предложить, кроме неоспоримой харизмы? «Наша» комплектация - средняя для 300C. Есть Ксенон, биксенонксенон, двухзонный климат-контроль, кожаный салон, электрорегулировки руля и сидений, отличная аудиосистема Boston Acoustics и тому подобное. Причём почти всё это уже в «базе», а доплатить сверху можно разве что за люк, навигацию, подогрев задних сидений, более продвинутую аудиосистему Kicker с 12 динамиками и сабвуфером да электропривод педального узла. Салон выглядит простовато, но лишь в плане дизайна. И всё же главный способ убеждения - размеры. Места завались везде - спереди, сзади, в багажнике и бардачке, ящике между передними сиденьями. Вез-де. Посадка за рулём - любая, особенно если вы доплатили за регулируемый педальный узел. Тут без проблем усядется и лилипут, и дядя Стёпа - им будет одинаково удобно. И хотя сам руль явно великоват, это не смущает. Скорее, наоборот - этот огромный штурвал усиливает впечатление оттого, что управляешь огромным дорожным крейсером. И ведь это действительно так. Места спереди и сзади очень много. Багажник объёмом тоже не обделён. Обзор с мягких капитанских кресел через маленькие окошки, так ловко подчёркивающих брутальную внешность «трёхсотого», оставляет желать лучшего. Клаустрофобию не заработаешь, но при парковке напрягает. Хорошо, что есть Парктроникпарктроник - точно такой же, кстати, как на Мерседесе E-класса. Вообще, удивительное дело - в салоне американской машины ни к чему не хочется придираться. Уж сколько мы ворчали на халтурную отделку «янки», но к Chrysler 300C это не относится. Отделка зачётная. До уровня Mercedes-Benz не дотягивает, ну так Chrysler на это и не замахивается. Хотя впечатление от салона всё же портит… дизайн, слишком он прямоугольный и незатейливый. Именно дизайн мешает принять этот седан как по-настоящему дорогую вещь. Хотя по оснащению и качеству сборки претензий ноль. Впрочем, обо всём этом забываешь во время езды. Глядя на скрывающийся за горизонтом огроменный капот, перестаёшь обращать внимание и на интерьер, и на всё остальное. Ты - король дороги! И, как истинный монарх, ты едешь плавно и неспешно, с чувством собственного достоинства. Пропускают - все и безоговорочно. А стоит топнуть педаль газа… и ты уже не король. Нельзя сказать, что с двигателем 2,7 литра 300C - медленная машина. Однако в звуке выхлопа меньше баса, чем того ожидаешь. Знаем-знаем, у моделей постарше моторы «бубнят» как надо. Но если бы они поставили мотор хоть на сто «граммов» меньше, мы бы уже ворчали похлеще любого Hemi. Так что 2,7 - это и есть entry-level, минимально допустимый уровень. Тем более, с четырёхступенчатым «автоматом», который пусть и умеет переключаться плавно, но передач и расторопности ему явно не хватает. 300С построен на базе предыдущего Mercedes-Benz E-класса. И это чувствуется в поворотах. «Наш» Крайслер роднят с Мерседесом не только одинаковые парктроники и то, что в случае с 300C многие (ошибочно) принимают название модели как обозначение объёма двигателя. «Трёхсотый» построен на той же платформе, что и предыдущий E-класс. А это автоматически предполагает отменный уровень комфорта, не так ли? По идее - да, но шасси американцы всё-таки перенастроили под свои вкусы. Конечно, в целом оно осталось потрясающе комфортным, ведь удобства жители Штатов ценят ничуть не меньше немцев. Но огромные колёса, которые так здорово смотрятся, очень тяжёлые и иногда вызывают неприятные вибрации при проезде стыков. Да и руль на колдобинах дёргается сильнее, чем хотелось бы. Добавьте сюда небольшие подпрыгивания на жёстких неровностях - и вы получите полный список претензий к шасси, накопившихся у нас за время теста. В остальном всё замечательно. Для такой огромной махины 300C хорошо управляется, подвеска практически игнорирует большинство видов ям и бугров, не раскачивает машину на волнах. Автомобиль ведёт себя очень собранно, умеренно кренится в поворотах и совершенно не напоминает большинство своих «земляков». Вы спросите, а что же 41900 евро? Кажется, за такую машину сумма не так уж и мала. В конце концов, можно ещё немного доплатить и взять тот же Mercedes E 200 Kompressor. Причём не прошлого, а нынешнего поколения, пусть и не столь хорошо оснащённый. Однако другую такую же громадину за эти деньги вряд ли купишь. Особенно при том, что размер - не главное достоинство 300C. Конечно, под капот этой машины просится двигатель посерьёзнее. Желательно - восьмицилиндровый. Здоровенный «кирпич» 300C не затеряется в потоке одинаково сдержанно-прилизанных машин. И очень приятно, что харизма этого автомобиля не исчерпывается одной лишь внешностью. У Chrysler и отличная комплектация, и добротное шасси. Да, 300C - не самое выгодное предложение на рынке. Но его цена включает в себя не только набор опций, но и возможность выделиться. А это тоже кое-чего стоит. Технические характеристики Характеристики Chrysler 300C 2.7 Кузов Число дверей/мест 4/5 Длина, мм 5015 Ширина, мм 1880 Высота, мм 1535 Снаряжённая масса, кг 1774 Полная масса, кг 2159 Объём багажника, л 450 Двигатель Тип Бензиновый, с распределённым впрыском Расположение Спереди, поперечно Число и расположение цилиндров 6, V-образно Число клапанов 24 Рабочий объём, см3 2736 Макс. мощность, л. с./об*мин-1 193/6400 Макс. крутящий момент, Нм/об*мин-1 257/4000 Трансмиссия Коробка передач Автоматическая, четырёхступенчатая Привод Задний Ходовая часть Передняя подвеска Независимая, двойные поперечные рычаги Задняя подвеска Независимая, многорычажная Передние тормоза Дисковые, вентилируемые Задние тормоза Дисковые, вентилируемые Шины 225/60 R18 Диаметр разворота 11,9 Количество оборотов рулевого колеса 2.75 Эксплуатационные характеристики Максимальная скорость, км/ч 201 Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 11,6 Расход топлива, л/100 км городской цикл 15,2 загородный цикл 7,8 смешанный цикл 10,5 Норма токсичности Евро-4 Ёмкость топливного бака, л 68 Топливо АИ-95 Комплектация протестированного автомобиля Стандартное оборудование Гидроусилитель руля с переменным усилием Датчик дождя 6 аудиоколонок Boston Acoustics Задний датчик парковки Зеркала наружные складывающиеся, обогреваемые, с электроприводом, с памятью, с автозатемнением со стороны водителя Зеркало заднего вида с автозатемнением Иммобилайзер с ДУ Климат-контроль двухзонный Рулевая колонка с электрорегулировкой по высоте и вылету Контроль давления воздуха в шинах Круиз-контроль Омыватель передних фар Кожаный салон Задние амортизаторы с автоматической регулировкой уровня Подогрев передних сидений Восемь подушек безопасности Противотуманные фары Рулевое колесо с отделкой кожей и управлением аудиосистемой Бортовой компьютер Охранная сигнализация Фары головного света ксеноновые с автокорректором Электропривод крышки багажника Электропривод сидений водителя и переднего пассажира Ремкомплект Дополнительное оборудование Запасное колесо компактное Отделка элементов салона (в т. ч. рукоятки КПП, рулевого колеса) - дерево «Калифорнийский орех» Радио - AM/FM. CD-ченджер на 6 дисков, MP3, RDS 7 колонок Boston Acoustics, включая усилитель 368 Ватт Подогрев 2-го ряда сидений Краска кузова металлик на выбор Стоимость базовой комплектации - 1466500 рублей (41900 евро) Стоимость протестированного автомобиля - 1512000 рублей (43200 евро) Автомобиль для теста предоставлен ЗАО «ДаймлерКрайслер Автомобили РУС». За кадром

 (Голосов: 0)
 
  Серия 5. Поколение 6 BMW 5-er Touring
Категория: Автообзор | Автор: admin | (10 мая 2012)
  Этот вместительный универсал Как известно, наибольшей популярностью в странах Западной Европы пользуются автомобили с кузовом универсал. Оно и понятно: любящие активные виды отдыха европейцы предпочитают жить по принципу «все свое вожу с собой», ведь в универсал влезает огромное количество нужных и полезных предметов - от горных лыж и сноуборда до любимой собаки, мебели и даже тещи. тест-драйв bmw 5-er touring Вот и бегают по европейским просторам сотни тысяч Audi A4 Avant, универсалы Mercedes C-klasse, BMW Touring и прочие достижения мирового автопрома. В России «сараи» пока не так популярны, но ситуация постепенно меняется. В этом нас и попытались убедить представители компании BMW, устроившие в Баварии презентацию и тест-драйв новейшей, 5-й серии Touring. тест-драйв bmw 5-er touring Салон новой, 5-й серии выполнен в духе корпоративного интерьера всех моделей BMW. Компоновка не сильно отличается от старшей «сестры» - «семерки». Панель информативна, нет ничего лишнего - за рулем шустрых «баварцев» не стоит отвлекаться. Говорят, что накануне в Мюнхене лил проливной дождь, организаторы даже зонты для всех приготовили, но они, к счастью, не понадобились. В день нашего прилета тучи расступились и выглянуло еще летнее солнце… В стильном шоу-руме BMW в центре баварской столицы новый гендиректор официального представительства «BMW Russland Trading» г-н Петер Кроншнабель долго и старательно рассказывал собравшимся об инновациях новой модели: «Мы уверены, что BMW 5-й серии Touring найдет своих покупателей в России, ведь в России любят стильные и модные вещи, а наш универсал - вещь и стильная, и модная, и практичная». тест-драйв bmw 5-er touring Как водится, BMW предлагает различные коробки передач на выбор. Теперь же можно выбирать и количество ступеней в «автомате». Новая, 5-я серия вообще буквально напичкана новейшими технологиями, ведь даже активная самоподруливающая задняя подвеска предлагается здесь уже в штатном варианте. Так что упоминать про полный электропакет, видеокамеры, раздельный климат-контроль и прочие, ставшие уже такими привычными опции как-то даже неловко. Да и не нужно особо, ведь каждый уважающий себя поклонник марки, а уж тем более потенциальный покупатель в первую очередь спросит про двигатель и «коробку» и только потом будет заглядывать в салон. Итак, отныне базовым является бензиновый мотор объемом 2,3 литра (204 л. с.), следующим этапом будет уже 2,8-литровый агрегат (258 л. с.). Любителям «погорячее» предоставляется на выбор модель BMW 535i (306 л. с.) или топовая версия - BMW 550i (407 л. с.). Кроме того, предлагаются еще и два турбодизеля - объемом 2,0 и 3,0 литра соответственно. Именно такие машины наверняка будут пользоваться повышенным спросом у практичных европейцев, так что тест-драйв было решено начать как раз с такой модели. Система Start/Stop, становящаяся все более популярной в современном автомобилестроении, не только позволяет экономить топливо, но и сокращает вредные выбросы в атмосферу. Ваш корреспондент умышленно выбрал двухлитровую дизельную машину с механической «коробкой». Такая версия прекрасно подходит для перемещения по местным дорогам (не путать с автобанами), по которым и проходил живописный маршрут нашего путешествия. Вкупе с новомодной системой Stop&Go этот весьма немаленький универсал премиум-класса показывает завидную экономичность - средний расход топлива составляет около пяти литров. А вот максимальной скорости на немецком автобане вам может и не хватить… В таком случае имеет смысл обратить внимание на более мощный 3,0-литровый дизель, его 245 сил хватает за глаза. К сожалению, на тесте не присутствовала так называемая базовая версия с 2,3-литровым бензиновым двигателем, но вот BMW 528i показалась откровенно тяжеловатой для своих 258 «лошадок». Впрочем, зная менталитет российских поклонников марки, смею предположить, что у нас наибольшей популярностью будет пользоваться модель 550i… Любой автовладелец знает, что самая главная деталь авто с кузовом универсал - багажник. В новом BMW его объем составляет 560 литров, а при сложенных задних сиденьях все 1670 литров. Конечно, теоретически можно придраться к тому, что пол багажного отделения не выдвигается автоматически наружу, зато в момент поднятия крышки очень стильно наверх поднимается задняя шторка. Не говоря уже о том, что верхнее стекло можно приоткрыть отдельно, чтобы закинуть мелкие покупки, например. Есть и типично баварские парадоксы: так, в качестве опции для модели 535i Touring предлагается 8-ступенчатая автоматическая коробка передач, в то время как на BMW 523i Touring она идет в качестве штатного оборудования. Удивляться тут особо нечему - BMW всегда собирался «пакетами», так что выбор комплектаций практически бесконечен… тест-драйв bmw 5-er touring тест-драйв bmw 5-er touring Задние сиденья складываются в любой пропорции, так что у любителей серфинга, сноуборда или горных лыж никаких проблем с перевозкой багажа возникнуть не должно. тест-драйв bmw 5-er touring И пусть сзади удобней сидеть вдвоем, нежели втроем, солидное багажное отделение площадью едва ли не в 2 кубометра с лихвой покрывает этот мелкий недостаток. тест-драйв bmw 5-er touring Знаменитая система iDrive, которую считали «сырой» на первых версиях 7-й серии (Е65), стала заметно понятнее и, разумеется, заговорила на русском языке. Кстати, из десятка предложенных организаторами машин семь были универсалами, а другие три - седанами. Так как прокатиться на новом седане (заводской кузовной индекс F10) до этого момента мне еще не удавалось, а природное и журналистское любопытство берет верх, пришлось его удовлетворять. Стоит отметить, что существенной разницы между седаном и универсалом вы не почувствуете, разве что саморегулирующаяся задняя подвеска «сарая» чуть дает о себе знать. Однако сегодняшний BMW 5-й серии настолько «нафарширован» по части ходовой, что ощутить какую-либо разницу на дороге почти невозможно. И все же кое-что заметить удалось: удивительное и слегка непривычное дело, но если перевести жесткость амортизаторов в режим Comfort, то «пятерка» BMW прямо на дороге превращается в… Mercedes. Не внешне, разумеется, а по поведению на дороге. Да, баварцам удалось доселе невозможное: не утратив управляемости и динамики, они умудрились превратить более острый и жесткий «бумер» в более нежный и «валкий» «мерс». Возможно, это обстоятельство, как ни парадоксально, добавит фирме поклонников. Как бы там ни было, но у нового BMW Touring есть все шансы на успех - строгая мускулистая внешность с агрессивной «мордой» и хищным «оскалом», уютный интерьер, прекрасная динамика и управляемость… тест-драйв bmw 5-er touring Справка МК Это уже 6-е поколение «пятерки» BMW, и с каждым годом эти автомобили становятся все совершеннее. Новая машина создавалась в буквальном смысле слова «с чистого листа», так что удивляться высокому ценнику здесь не стоит. Ведь даже кузовной индекс отныне обозначается как F10/F11 вместо старого Е, что красноречиво говорит о том, что инженеры BMW не стоят на месте. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ BMW 5-er Touring Длина (мм) 4907х1860х1462 Колесная база (мм) 2968 Дорожный просвет (мм) 141 Масса (кг) 1785 Объем багажника (л) 560-1670 Рабочий объем двигателя (см3) 1995 Макс. мощность (л. с.) 184 Макс. крутящий момент (Нм) 380 Макс. скорость (км/ч) 227 Разгон 0-100 км/ч (с) 8,1 Расход топлива 5,0 Цена (руб.) от 2 195 000 Благодарим представительство BMW Russland Trading за помощь в организации тест-драйва. Мюнхен-Москва

 (Голосов: 0)
 
  [1] 2 3 4 5  далее »
 
 Календарь
 
« Август 2017 »
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30 31
 
 
Архив сайта
   
 
 
Copyright © 2007-2008 Заголовок вашего сайта
Powered by NG CMS
SQL запросов: 6 | Генерация страницы: 0.06 сек